به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ بی‌تردید ارتقای حاکمیت شرکتی یکی از کلیدی‌ترین الزامات خروج صنعت خودروسازی ایران از بحران کنونی و حرکت به سمت توسعه پایدار است. تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که تمرکز صرف بر خصوصی‌سازی بدون اصلاح ساختارهای نهادین حکمرانی نه فقط راهگشا نیست، بلکه می‌تواند منجر به انتقال مشکلات به بخش خصوصی و تداوم ناکارآمدی در قالبی جدید شود.
بررسی تطبیقی ساختار حاکمیتی سه غول خودروسازی جهان (هیوندای، فولکس‌واگن و تویوتا) دلالت‌های ارزشمندی برای بازطراحی این ساختار در صنعت خودروی کشورمان، در اختیار سیاست‌گذاران کلان می‌گذارد. این سه شرکت با وجود اشتراک در پیش‌رو بودن، از الگوهای کاملا متمایزی در حاکمیت شرکتی بهره می‌برند که ریشه در بستر نهادی، تاریخی و فرهنگی کشورهای متبوع‌شان دارد.
هیوندای موتور نمونه بارز «مالکیت چرخشی» و حکمرانی خانوادگی در شرق آسیا است. در این الگو، یک شبکه پیچیده از مالکیت متقابل بین شرکت اصلی (هیوندای موتور) و زیرمجموعه‌های کلیدی مانند هیوندای موبیس (قطعه‌ساز) شکل گرفته است. این ساختار به خاندان بنیان‌گذار (خانواده چونگ) امکان می‌دهد با در اختیار داشتن درصدی نسبتا اندک از سهام، کنترل موثری بر کل گروه اعمال کند. نقش دولت کره جنوبی نیز عمدتا از طریق نهادهایی مانند «صندوق بازنشستگی ملی» و روابط غیررسمی اما تاثیرگذار با بخش خصوصی نمایان می‌شود. ترکیب هیات مدیره هیوندای نیز متاثر از این ساختار است؛ حضور مدیران با سابقه طولانی در درون گروه و اعضای مستقل با ارتباطات دولتی و مالی، نشان از تلفیق کنترل خانوادگی با نظارت نهادهای کلان دارد.
در سوی دیگر، فولکس‌واگن نماد «حکمرانی چندذی‌نفعی» در اروپای قاره‌ای است. ساختار دوگانه این شرکت، شامل هیات مدیره و هیات نظارت، صحنه تعادل‌بخشی میان منافع سهام‌داران (مانند خانواده پورشه و دولت ایالتی نیدرزاکسن)، کارکنان (که نیمی از اعضای هیات نظارت را انتخاب می‌کنند) و حتی سرمایه‌گذاران خارجی (مانند صندوق سرمایه‌گذاری قطر) است. این مدل تضمین می‌کند که تصمیمات راهبردی، فقط در راستای منافع سهام‌داران جزء نبوده و ملاحظات اجتماعی، کارگری و منافع ملی نیز در آن لحاظ شود. مهارت‌های اعضای هیات نظارت فولکس‌واگن به طور ساختاریافته تعریف شده که ترکیبی از تخصص‌های فنی، مدیریتی، مالی و حقوقی است.
تویوتا موتور نیز الگویی منحصر به فرد از «حکمرانی شبکه‌ای» را به نمایش گذاشته است. در این مدل یک هلدینگ متمرکز وجود ندارد، بلکه شبکه‌ای از شرکت‌های مستقل اما مرتبط (مانند صنایع تویوتا، دنسو و بانک‌های بزرگ) از طریق مالکیت متقابل راهبردی به یکدیگر پیوند خورده‌اند. این ساختار، پایداری بلندمدت، کاهش ریسک زنجیره تامین و تسهیم فناوری را ممکن می‌سازد. هیات مدیره تویوتا ترکیبی از مدیران عملیاتی با سابقه درون‌سازمانی بسیار طولانی و اعضای مستقل با تخصص‌های کلیدی مانند امور مالی و بین‌الملل است. فرآیند جانشینی و انتخاب مدیرعامل در این شرکت بسیار ساختاریافته و مبتنی بر ارزیابی‌های دقیق و طولانی‌مدت است.
تجربه این شرکت‌ها به وضوح نشان می‌دهد که حاکمیت شرکتی کارآمد، فقط یک ابزار نظارتی داخلی نیست، بلکه قالبی حیاتی برای تحقق محتوای توسعه صنعتی است. ساختارهای حکمرانی اثربخش، با تضمین تصمیم‌گیری‌های راهبردی مبتنی بر شایستگی، شفافیت و پاسخگویی، زمینه را برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت، نوآوری و ارتقای بهره‌وری فراهم می‌کنند. در مقابل، حاکمیت ضعیف که نمونه آن در صنعت خودروسازی ایران با زیان انباشته، نارضایتی مصرف‌کننده و تصمیم‌گیری‌های کوتاه‌مدت مشاهده می‌شود، مانع اصلی در مسیر توسعه صنعتی است. در ایران نیز با وجود کاهش سهم اسمی دولت در ایران‌خودرو و سایپا، ساختار پیچیده سهام‌داری چرخه‌ای و مداخلات نهادهای متعدد، کنترل موثر را همچنان در اختیار بخش عمومی قرار داده است. این در حالی بوده که خصوصی‌سازی واقعی، مستلزم بازتعریف نقش دولت و اصلاح ساختار حاکمیتی است.
با الهام از این تجربیات بین‌المللی و با توجه به شرایط خاص کشور، چهار راهکار کلیدی به شرح ذیل برای ارتقای حاکمیت شرکتی در صنعت خودروسازی ایران پیشنهاد می‌شود.
بازتعریف نقش دولت از مداخله‌گر اجرایی به معمار راهبردی: دولت باید از نقش مستقیم در مدیریت اجرایی بنگاه‌ها خارج شده و به معمار سیاست صنعتی و ناظر کلان تبدیل شود. این تغییر نقش می‌تواند از طریق ابزارهایی مانند «سهام‌داری راهبردی غیرمداخله‌گر» محقق شود. برای مثال دولت می‌تواند بخشی از سهام خود را به صندوق‌های بازنشستگی یا نهادهای مالی عمومی و مستقل واگذار کند. این نهادها به نمایندگی از منافع عمومی، بر عملکرد شرکت نظارت خواهند کرد، بدون آنکه در امور جاری آن مداخله کنند که هدف نهایی آن، حفظ پیوند راهبردی با صنعت بدون قربانی کردن کارایی و انعطاف‌پذیری مدیریتی است.
مهندسی ساختار مالکیت و تقویت هیات مدیره: اصلاح ساختار مالکیت باید بر اساس الگوهای ترکیبی و بومی اجرایی شود. توسعه «سهام‌داری چرخه‌ای هدفمند» با محوریت خودروساز مادر و شرکت‌های قطعه‌ساز کلیدی با طراحی دقیق برای جلوگیری از تعارض منافع و سلطه یک طرف می‌تواند به پایداری زنجیره تامین منجر شود. به موازات آن، اصلاح اساسی در ترکیب هیات مدیره با تاکید بر «شایستگی‌محوری» ضروری است. در این میان انتخاب اعضا باید بر اساس تخصص، سابقه حرفه‌ای مرتبط و استقلال رای باشد و حضور نمایندگان نهادهای ناکارآمد در هیات مدیره باید به طور کامل حذف شود. تشکیل کمیته‌های تخصصی حسابرسی، انتصابات و پاداش تحت مدیریت اعضای مستقل و واجد شرایط، گام بعدی در این مسیر است.
توانمندسازی نهادهای مالی و توسعه سهام‌داری نهادی: در غیاب مداخله مستقیم دولت، نهادهای مالی بزرگ (بانک‌ها، شرکت‌های سرمایه‌گذاری و صندوق‌های بازنشستگی) می‌توانند نقش نظارتی و هدایت‌گری توسعه را بر عهده داشته باشند. این نهادها با برخورداری از تخصص مالی و توان نظارتی، می‌توانند بر عملکرد خودروسازان نظارت موثر داشته و آنان را به سمت تصمیم‌گیری‌های بلندمدت و پایدار سوق دهند. تشویق به سهام‌داری نهادی در خودروسازان می‌تواند به تزریق نقدینگی، دانش مدیریتی و ثبات در ساختار حکمرانی منتهی شود.
استقرار نظام حکمرانی چندذی‌نفعی مسؤولانه: صنعت خودروسازی ایران نیازمند حرکت به سمت الگویی است که در آن منافع تمام ذی‌نفعان کلیدی شامل سهام‌داران، کارکنان، تامین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان مورد توجه قرار گیرد. ایجاد سازوکارهایی برای مشارکت سازنده کارکنان (مانند برنامه‌های مالکیت سهام کارکنان یا حضور مشورتی در کمیته‌ها)، شفاف‌سازی روابط با تامین‌کنندگان و افزایش پاسخگویی در قبال مصرف‌کننده، می‌تواند اعتماد از دست رفته را بازگرداند و زمینه را برای توسعه پایدار صنعت فراهم کند.
خروج صنعت خودروسازی ایران از وضعیت کنونی، مستلزم عبور از نگاه تک‌بعدی به خصوصی‌سازی و پرداختن به اصلاحات بنیادین در حاکمیت شرکتی است. الگوهای جهانی به ما می‌آموزند که موفقیت در گرو طراحی ساختارهای حکمرانی هوشمند، نهادینه کردن شفافیت و تعریف نقش‌های مشخص و کارآمد برای دولت، بازار و نهادهای عمومی است. تحقق این امر اراده‌ای راسخ و عزمی ملی را می‌طلبد اما پاداش آن صنعتی پویا، سودآور و پیش‌رو خواهد بود که می‌تواند سهمی شایسته در اقتصاد ملی ایفا کند.