به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر به نقل از فایننشال تایمز؛ در شهر دِبرِسِن، دومین شهر بزرگ مجارستان، کارگران در حال تکمیل یکی از بزرگ‌ترین کارخانه‌های تولید باتری اروپا هستند؛ پروژه‌ای متعلق به شرکت چینی CATL که قرار است باتری خودروهای مرسدس بنز، بی‌ام‌و و دیگر برندهای مطرح اروپایی را تأمین کند.
این کارخانه عظیم که بیش از یک مایل وسعت دارد، نمادی از موج سرمایه‌گذاری‌های چین در اروپای مرکزی و شرقی پس از همه‌گیری کروناست؛ موجی که با تمرکز بر ایجاد ظرفیت‌های تولید در صنعت باتری و خودروهای برقی آغاز شد. با این حال، سه سال پس از اعلام پروژه ۷.۳ میلیارد یورویی CATL، کاهش غیرمنتظره تقاضای خودروهای برقی در اروپا شرکت را وادار کرده تا در ابعاد و اولویت‌های این طرح بازنگری کند.
به گفته‌ی مسئولان شرکت، ظرفیت فاز نخست پروژه ۲۰ درصد افزایش یافته و به ۴۰ گیگاوات‌ساعت رسیده است؛ اما اجرای دو مرحله‌ی بعدی به وضعیت بازار و تقاضای آینده موکول شده است. همچنین، این شرکت در حال بررسی تولید فناوری‌هایی غیر از باتری‌های لیتیوم‌یونی است که کارخانه دبرسن اساساً برای آن طراحی شده بود.
این تصمیم بازتابی از روندی وسیع‌تر در سرمایه‌گذاری‌های چین در اروپا است. ترکیبی از عوامل همچون تشدید تنش‌های تجاری با غرب، اختلافات سیاسی بر سر حمایت پکن از مسکو و رکود بازار خودروهای برقی در قاره‌ی سبز، موجب کاهش انگیزه چین برای سرمایه‌گذاری در اتحادیه اروپا شده است.
به گفته‌ی اَگاتا کراتز، تحلیلگر ارشد گروه مشاوره‌ای Rhodium Group، پیش‌بینی می‌شود سال ۲۰۲۵ برای چین «دوره‌ای موقت از توقف یا مکث سرمایه‌گذاری‌های جدید» در اروپا باشد. گزارش مشترک Rhodium و اندیشکده آلمانی MERICS نیز نشان می‌دهد که ارزش پروژه‌های جدید چین در صنعت خودرو اروپا طی سال ۲۰۲۴ به‌طور محسوسی کاهش یافته است.
بر اساس داده‌های پایگاه fDi Markets وابسته به فایننشال تایمز، مجارستان که پس از همه‌گیری کرونا یکی از مهم‌ترین مقاصد سرمایه‌گذاری خودروسازان چینی در اروپا به شمار می‌رفت، اکنون با افت شدید پروژه‌های جدید روبه‌رو شده است. تعداد این پروژه‌ها از ۱۵ مورد در سال ۲۰۲۳ به تنها ۷ پروژه در سال گذشته کاهش یافته است.
در همین حال، بخش عمده سرمایه‌گذاری‌های خودرویی چین در حال انتقال به جنوب شرق آسیا است؛ جایی که بازارها با سرعت بیشتری رشد می‌کنند و زیرساخت‌های تولید و فناوری باتری از پیش توسعه یافته‌اند.
به گفته‌ی آندریاس میشر از مؤسسه‌ی MERICS، هیچ نشانه‌ای از جایگزینی سرمایه‌گذاری چین در بخش‌های دیگر اروپا دیده نمی‌شود:
«در سال ۲۰۲۴ تنها حوزه‌ی غیرخودرویی با سرمایه‌گذاری قابل توجه، بخش فناوری اطلاعات و ارتباطات بود؛ اما ارزش کل این سرمایه‌گذاری کمتر از ۵۰۰ میلیون یورو بود، یعنی حدود یک‌دهم سرمایه‌گذاری چین در صنعت خودرو. بنابراین نمی‌توان آن را جایگزین قابل اتکایی دانست.»
در کنار این تحولات، چالش‌های سیاسی بر سر انتقال فناوری نیز روند همکاری‌های اقتصادی چین و اروپا را کند کرده است. در نشست مشترک وزرای فرانسه و آلمان در تابستان گذشته، مشاوران رسمی دولت‌ها تأکید کردند که سرمایه‌گذاری چین در بخش‌هایی مانند صنعت باتری باید با تعهد به انتقال فناوری به اروپا همراه باشد تا قاره بتواند بازیگران بومی در این حوزه‌ها پرورش دهد.
با این حال، اقدام CATL در اعزام هزاران کارگر برای ساخت و تجهیز کارخانه ۴ میلیارد یورویی در اسپانیا (در قالب مشارکت با شرکت Stellantis) تردیدها را درباره تمایل شرکت‌های چینی برای به اشتراک‌گذاری دانش فنی تقویت کرده است.
ماتیاس اشمیت، تحلیلگر مستقل صنعت خودرو، در این‌باره گفت:
«بعید است شرکت‌های چینی حاضر به انتقال فناوری باشند. در گذشته، خودروسازان غربی برای حضور در بازار چین مجبور به ایجاد جوینت‌ونچر با طرف‌های محلی شدند و همین امر زمینه یادگیری فناوری برای چینی‌ها را فراهم کرد. اکنون، همان شاگردها رستوران خود را در همان خیابان باز کرده‌اند.»
در سوی دیگر، کمیسیون اروپا از تشدید نظارت خود بر سرمایه‌گذاری‌های چین در اتحادیه خبر داده است. طبق مقررات یارانه‌های خارجی (FSR)، بروکسل می‌تواند پروژه‌هایی را که از حمایت‌های دولتی غیرمنصفانه برخوردارند، متوقف یا مسدود کند.
علاوه بر این، کمیسیون سال گذشته تعرفه‌هایی تا سقف ۳۵ درصد بر برخی خودروهای برقی وارداتی از چین اعمال کرد و دلیل آن را «یارانه‌های غیرقانونی دولت پکن» و «تهدید علیه صنایع خودروسازی داخلی اروپا» عنوان نمود.
اگرچه خودروسازان چینی می‌توانند با راه‌اندازی خطوط تولید در داخل اتحادیه اروپا بخشی از این تعرفه‌ها را دور بزنند، اما به گفته‌ی کراتز، تعرفه‌ها به‌اندازه‌ای سنگین نیستند که منجر به تغییر عمده در الگوی سرمایه‌گذاری شوند؛ به‌ویژه با توجه به خطرات سیاسی و نظارتی ناشی از FSR.
در کنار این مسائل، حمایت آشکار شی جین‌پینگ از ولادیمیر پوتین نیز فضای سیاسی نامطلوب‌تری برای سرمایه‌گذاری چین در اروپا به وجود آورده است؛ هرچند کشورهایی مانند مجارستان همچنان روابط نزدیکی با پکن دارند.
میشال بارانوفسکی، معاون وزیر توسعه و فناوری لهستان، در این‌باره می‌گوید:
«کشورهای اروپایی اکنون با دیدی واقع‌بینانه‌تر به سرمایه‌گذاری‌های چین نگاه می‌کنند و خواستار روابطی متوازن‌تر هستند؛ روابطی که بر پایه‌ی انتقال فناوری و دانش بنا شود، همان‌گونه که چین در گذشته از سرمایه‌گذاری‌های اروپایی‌ها بهره‌مند شد.»
گرژگورژ کولودکو، وزیر پیشین دارایی لهستان، نیز معتقد است که رویکرد تقابلی دولت ترامپ در قبال پکن، کشورهای اروپایی را نسبت به پذیرش سرمایه‌گذاری‌های آینده از سوی چین محتاط‌تر کرده است. او می‌گوید:
«حتی بدون اظهارنظر مستقیم از سوی واشنگتن، پیام روشن است؛ آمریکا از گسترش حضور اقتصادی چین در اروپا استقبال نخواهد کرد.با وجود این محدودیت‌ها، نفوذ اقتصادی چین در اروپا همچنان قابل مشاهده است؛ چراکه حجم سرمایه‌گذاری‌هایی که پس از همه‌گیری اعلام شده، هنوز چشمگیر است.»
در دبرسن، حضور صدها کارگر چینی در کارخانه CATL چهره‌ی شهری را که پیش‌تر عمدتاً بومی و مجار بود، تغییر داده است. لاسلو پاپ، شهردار دبرسن، در این‌باره می‌گوید:
«فرایند صنعتی‌سازی در ابتدا تأثیری محلی و منطقه‌ای داشت، اما امروز دبرسن به یکی از بازیگران جهانی در عرصه‌ی تولید صنعتی تبدیل شده است.»