به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ طی دو هفته اخیر، بازار خودرو در ایران دوباره وارد فاز التهاب شده است؛ افزایشی که فقط یک بخش از بازار را درگیر نکرده و در سه سطح خودروهای داخلی، محصولات مونتاژی و مدلهای وارداتی خودش را نشان میدهد. هر چند خودروهای داخلی و وارداتی سازوکار مخصوص به خود را دارد اما خروجی مشترک همه آنها برای مصرفکننده چیزی جز افزایش بیوقفه قیمتها در دو هفته اخیر نبوده است.
بازار خودروهای داخلی -یعنی ایرانخودرو و سایپا- سالهای زیادی است که با یک مشکل تکراری مواجه شده، آن هم کمبود تولید و تقاضای انباشته است. در این فضا قیمت کارخانه با قیمت بازار اختلاف جدی دارد و همین فاصله زمینه فعالیت دلالان را فراهم کرده است. در چنین وضعیتی مصرفکننده واقعی ناچار است به بازار آزاد مراجعه کند؛ بازاری که بدون سازوکار شفاف برای کشف قیمت و البته همیشه چند گام جلوتر از نرخ کارخانه است.
اختلاف فزاینده میان قیمت کارخانه و بازار اما پرسش اساسی «قیمت خودرو در بازار آزاد دقیقا تحت تاثیر کدام مولفهها تعیین میشود؟» را پیش میکشد. در هفتههای اخیر قیمت محصولات ایرانخودرو و سایپا در بازار آزاد تقریبا تا ۲۰ درصد افزایش یافته است. برای نمونه مدل پراید وانت در بازار آزاد به حدود ۵۲۰ میلیون تومان رسید. همچنین پژو ۲۰۷ TU۵ مدل ۱۴۰۴ اکنون نزدیک یک میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان ارزشگذاری میشود. قیمت سورن پلاس دوگانهسوز نیز در بازار آزاد به حدود یک میلیارد تومان رسیده است.
چرا قیمت خودروهای مونتاژی قابل پیشبینی نیست؟
خودروهای مونتاژی به واسطه اتکای جدی به قطعات وارداتی، بیش از سایر بخشهای بازار در معرض نوسانات عوامل بیرونی قرار دارند. با وجود اینکه شرکتهای مونتاژکننده طی ماههای اخیر بارها از افزایش هزینههای تولید سخن گفتهاند اما نبود شفافیت در صورتهای مالی این شرکتها موجب شده ارزیابی دقیقی از سهم واقعی هزینهها در قیمت نهایی امکانپذیر نباشد.
در دورههای نوسانی، محصولات مونتاژی معمولا بیشترین جهش قیمتی را تجربه میکنند. دلیل آن نیز به ترکیبی از حاشیه سود بالای شرکتهای عرضهکننده و حساسیت بیش از اندازه بازار به کوچکترین تغییرات نرخ ارز بازمیگردد، در حالی که ارز مورد نیاز این بخش عمدتا از مسیر مرکز مبادله تامین میشود. این واکنش اغراقآمیز، نه فقط روند قیمتگذاری را از منطق اقتصادی دور میکند، بلکه موجب تشدید انتظارات تورمی و بیثباتی بیشتر در بازار خودرو میشود.
خودروهای وارداتیها؛ بازاری که هیچوقت قیمت واقعی نداشتند
واردات خودرو پس از سالها توقف با وعده کنترل قیمت و افزایش رقابت از سر گرفته شد اما در عمل تعداد خودروهای وارد شده محدود و بسیار کمتر از نیاز بازار است. علاوه بر این تعرفهها و محدودیتهای ثبت سفارش، اجازه ندادهاند رقابتی واقعی میان خودرهای داخلی و وارداتی شکل بگیرد. با وجود چنین شرایطی خودروهای وارداتی عملا در فضای غیررقابتی قرار گرفته و قیمتگذاری میشود؛ نتیجهای که موجب شده بخشی از این خودروها با وجود قیمتهای بالا و نبود مزیت رقابتی، عملا بدون مشتری در بازار بمانند.
جولان دلالها در بازار خودرو
نقش دلالان در بازار خودرو معمولا در افکار عمومی به صورت سادهسازیشده مطرح میشود؛ گویی آنها تنها عامل افزایش قیمت هستند. در واقعیت اما دلالان به دلیل انجام معاملات سریع و کوتاهمدت و استفاده از شبکههای غیررسمی انتشار قیمت، توانایی اثرگذاری لحظهای بر نرخها را به دست آوردهاند. این گروه با ثبت چند معامله محدود میتوانند روند قیمتی را تغییر دهند و همان نرخها را به سرعت در سطح بازار بازنشر کنند.
هرچند دلالان بازیگران فعال صحنه هستند اما قدرتی که در تعیین قیمت پیدا کردهاند، مستقیما ناشی از بیعملی و ضعف سیاستگذاری در وزارت صمت است؛ وضعیتی که میدان را برای فعالیت واسطهها باز گذاشته است.
دلالان همواره افزایش نرخ دلار را به عنوان دلیل اصلی رشد قیمت خودرو در بازار آزاد مطرح میکنند اما این استدلال با واقعیتهای اقتصادی همخوانی ندارد. در مورد خودروهای داخلی، بخش عمده هزینههای تولید ماهیت ریالی دارد و نوسان نرخ ارز تاثیر فوری و تعیینکنندهای بر قیمت تمامشده این محصولات نمیگذارد. در خصوص خودروهای مونتاژی و وارداتی نیز هرچند بخشی از هزینهها ارزی است اما تامین ارز از مسیر مرکز مبادله صورت میگیرد و ارتباط مستقیمی با نرخهای لحظهای بازار آزاد ندارد؛ بنابراین استناد به دلار غیررسمی، توجیه قابل قبولی برای جهش قیمتها محسوب نمیشود.
اتکای دلالان به نرخهای بازار آزاد در واقع ابزاری برای ایجاد و تقویت انتظارات افزایشی در بازار است؛ انتظاراتی که نهایتا به سود خود همین واسطهها تمام میشود و زمینه تشدید التهاب قیمتی را فراهم میکند.
با وجود رشد مداوم قیمتها در بازار خودرو، وزارت صنعت، معدن و تجارت در سالهای اخیر نقشی کمرنگ و عمدتا واکنشی در مدیریت این بازار ایفا کرده است. این وزارتخانه از نظر قانونی ابزارهای متعددی برای تنظیمگری در اختیار دارد -از تعیین چارچوب عرضه خودروسازان گرفته تا نظارت بر شبکه فروش، ساماندهی معاملات و حتی اصلاح مسیر واردات-. با این حال آنچه در عمل دیده میشود بیشتر نظارت حداقلی و فقدان یک راهبرد روشن برای کنترل بازار است.
یکی از مهمترین کاستیها، تمرکز وزارت صمت بر قیمتگذاری کارخانهای و نادیدهگرفتن بازار آزاد است. گرچه قیمت کارخانهای تحت کنترل قرار دارد اما این کنترل هیچ تاثیری بر قیمتهای واقعی بازار ندارد و فقط شکاف میان این دو را عمیقتر کرده است. در چنین وضعیتی، بازار آزاد بدون سیاست مشخص رها میشود و عملا اختیار تعیین قیمت به دلالان و واسطهها واگذار میگردد.
از سوی دیگر ابهام در برنامهریزی تولید و نبود سازوکار دقیق برای هماهنگی عرضه با نیاز بازار، موجب میشود تقاضای انباشته همچنان پابرجا بماند و هر موج روانی یا اقتصادی، به سرعت به افزایش قیمت منجر شود. وزارت صمت در برابر این وضعیت نیز اقدامی ملموس ارائه نکرده و عموما به انتشار بخشنامهها و وعدههای اصلاحی بسنده کرده است.
در حوزه واردات نیز شرایط تفاوت چندانی ندارد. طرحهای وارداتی بدون اینکه حجم موثری از خودرو وارد کشور شود، اجرا شده و نه فقط رقابت ایجاد نکرده، بلکه با پیچیدگیهای اداری و محدودیتهای تعرفهای، اثرگذاری این ابزار تنظیمگری به حداقل رسیده است. در واقع، واردات قرار بود سوپاپ اطمینانی برای کنترل قیمت باشد اما اکنون تنها یک عنوان بیاثر در مدیریت بازار تلقی میشود. در نهایت وزارت صمت عملا به جای مهار بازار، به نظارهگر آن تبدیل شده؛ وضعیتی که نه برای مصرفکننده قابل قبول است و نه برای ثبات بلندمدت بازار.