اقتصاد معاصر گزارش می‌دهد؛

پیوستن پاکستان به کریدور شمال-جنوب کلید خورد

آغاز عملیات آزمایشی قطار باری بین‌المللی پاکستان-روسیه در واقع نشان‌دهنده پیوستن این کشور به شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب است که این امر می‌تواند مزایای راهبردی در واردات انرژی و صادرات کالاهای این کشور داشته باشد.

کد خبر : ۱۶۰۴۸

پنجشنبه - 02 اسفند 1403

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ اخیرا شرکت حمل‌ونقل ریلی پاکستان اعلام کرد که عملیات آزمایشی قطار باری بین‌المللی پاکستان-روسیه احتمالا تا ۱۵ اسفند آغاز خواهد شد. به گفته مقامات این کشور، هدف از اجرای این پروژه، تقویت تجارت منطقه‌ای با ایران، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه است. این قطار باری، پاکستان را به مقصد ایران ترک خواهد کرد و از آنجا مسیرش را به سمت شمال، یعنی به سمت ترکمنستان، قزاقستان و درنهایت روسیه ادامه خواهد داد. قرار است آغاز به کار آزمایشی این پروژه با همکاری شرکت حمل‌ونقل بار ریلی پاکستان (PRFTC) و اتاق بازرگانی و صنعت این کشور انجام شود.

در واقع این امر را می‌توان به عنوان تصمیم پاکستان برای ورود به کریدور شمال-جنوب (INSTC) دانست که می‌تواند فرصت‌های مهمی برای این کشور فراهم تا جایگاه خود را در حوزه ژئواکونومیک منطقه‌ای تقویت کند. این رویکرد عملی‌ترین مسیر برای بهینه‌سازی اقتصاد کشور و قرار دادن آن در مسیر توسعه پایدار و بلندمدت است، در نتیجه تصمیم پاکستان برای پیوستن به کریدور در این زمینه هم استراتژیک و هم حیاتی است. به طوری که خالد جمالی، سفیر پاکستان در روسیه سال گذشته اعلام کرده بود که پاکستان در صف آغاز مراحل الحاق برای پیوستن است.

مشخصات پروژه

کریدور شمال-جنوب یک شبکه حمل‌ونقل چندوجهی بوده که از تعدادی جاده کوتاه و بلند، راه‌آهن و خطوط کشتیرانی تشکیل شده است. این کریدور از بندر بمبئی تا سن پترزبورگ و از طریق ایران امتداد دارد که به عنوان قلب این کریدور بوده و بندرعباس آن به عنوان نقطه اتصال آسیای مرکزی و شبه قاره هند عمل کند. این کریدور دارای سه مسیر اصلی بوده که از نظر طول، نحوه حمل‌ونقل و مرحله توسعه زیرساخت متفاوت است.

مسیر نخست یا شاخه غربی که به قفقاز-خلیج فارس نیز معروف است، از سن پترزبورگ تا بندرعباس امتداد دارد و در نهایت به هند وصل می‌شود. این مسیر ۵۱۰۰ کیلومتری با شبکه‌های جاده‌ای در امتداد سواحل غربی دریای خزر ارتباط دارد و سریع‌ترین و کوتاه‌ترین مسیر زمینی محسوب می‌شود. سهم مسیر غربی از کل ترافیک بالقوه بار کانتینری حدود ۶۰ درصد است. این بخش برای اولین بار در ژوئن ۲۰۲۱ عملیاتی شد.

مسیر دوم یا شاخه مرکزی که بنادر آستراخان و امیرآباد را از طریق آبراهه‌های دریای خزر به هم متصل می‌کند، در نهایت به بندر عباس ایران می‌رسد. سهم این مسیر (۴۹۰۰ کیلومتر) از کل ترافیک بالقوه بار کانتینری ۱۶ درصد است.

مسیر سوم آسیای مرکزی-خلیج فارس یا شاخه شرقی کریدور است که حدود ۶۱۰۰ کیلومتر طول دارد و سهم ۲۴ درصدی از کل تردد بالقوه بار کانتینری در کریدور را شامل می‌شود که پاکستان یا افغانستان می‌توانند از این مسیر برای اتصال به کریدور شمال-جنوب بهره‌مند شوند.

مزایای راهبردی برای اسلام آباد

کریدور شمال-جنوب یک ابتکار ژئوپلیتیکی متحول‌کننده است که مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای را برای تسهیل انتقال کالا از جنوب آسیا به اروپا از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه ادغام می‌کند. این مسیر عمدتا شامل حمل کالا به ایران از هند است. محموله‌های ایران که از طریق کشتی بر فراز دریای خزر حرکت می‌کنند، با کامیون یا ریل به جنوب روسیه منتقل می‌شوند. سپس از آنجا با قطار یا کامیون به اروپای شمالی فرستاده و از مسکو و پایین رودخانه ولگا عبور می‌کنند.

روسیه، ایران و هند در ابتدا قراردادی را برای ساخت این مسیر در سال ۲۰۰۲ امضا کردند. سپس INSTC شامل یازده عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه، بلغارستان و جمهوری‌های آسیای مرکزی قزاقستان، قرقیزستان و تاجیکستان شد.

از آنجایی که نظم جهانی بین‌المللی در مرحله گذار بوده، منافع اقتصادی عنصر اولیه نظم جهانی در حال ظهور است. از این‌رو دولت‌ها روابط اقتصادی را بر مشارکت سیاسی و نظامی ترجیح می‌دهند. علاوه بر این، پاکستان برای احیای اقتصاد در حال مبارزه خود تلاش می‌کند. از این‌رو پاکستان می‌تواند از طریق مشارکت در کریدور شمال-جنوب به هدف احیای اقتصادی دست یابد. همانطور که اشاره شد، گنجاندن پاکستان در این کریدور بلندپروازانه برای این کشور برای استفاده از موقعیت استراتژیک خود و ایفای نقش مهمی در طرح‌های ارتباطی منطقه‌ای حیاتی خواهد بود. پاکستان باید از این فرصت برای تقویت رشد اقتصادی، افزایش ظرفیت تجاری و تقویت روابط با کشورهای شرکت‌کننده استفاده کند. این کریدور یک جایگزین سودآور برای پاکستان برای یک مسیر تجاری کارآمدتر و صرفه‌جویی در زمان با روسیه و اروپا ارائه و در نتیجه وابستگی به گذرگاه سنتی کانال سوئز را کاهش می‌دهد. به طور متوسط، کریدور حمل‌ونقل به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، زمان سفر را تا ۴۰ درصد و هزینه‌های حمل‌ونقل را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

همچنین، این مسیر راه‌های جدیدی برای سرمایه‌گذاری خواهد گشود و دسترسی پاکستان به بازارهای متنوع را امکانپذیر می‌کند. ورود استراتژیک پاکستان به INSTC به عنوان کشوری با کمبود انرژی، در ارتباط با آسیای مرکزی غنی از منابع نیز قابل توجه خواهد بود. پس از ادغام در کریدور، روابط پاکستان با روسیه می‌تواند به طور قابل توجهی تقویت شود. پاکستان برای عضویت در بریکس پلاس درخواست داده و فعالانه به دنبال حمایت روسیه است. در بحبوحه بحران انرژی و چالش‌های اقتصادی، مشارکت قوی با روسیه برای این کشور بسیار سودمند خواهد بود. روسیه که به دلیل جنگ اوکراین با تحریم نفت و گاز خود از سوی اروپا مواجه است، به دنبال یافتن بازارهای جدید است. پاکستان در سال گذشته یک میلیون تن نفت خام و ۱۰۰ هزار تن گاز مایع  (LPG)  از روسیه وارد کرد.

بر اساس برآوردها، INSTC  احتمالا تجارت بین کشورهای شریک را ۳۰ درصد افزایش خواهد داد. این امر می‌تواند منجر به تجارت قابل توجهی برای پاکستان شود. در نتیجه پاکستان احتمالا سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (FDI)، به ویژه در زیرساخت‌ها و لجستیک را به دلیل ارتباطات افزایش می‌دهد. علاوه بر این، پاکستان می‌تواند کانال‌های تجاری خود را متنوع کند و به بازارهای جدید دسترسی پیدا کند و به طور بالقوه فرصت‌های صادراتی را افزایش دهد. صنایع کلیدی مانند کشاورزی، نساجی و کالاهای تولیدی می‌توانند به بازارهای سودآورتری راه یابند و در نتیجه فرصت‌های شغلی ایجاد کرده و رشد اقتصادی را تحریک کنند.

موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد و مجاورت با ایران، هند و کشورهای آسیای مرکزی، پاکستان را به عضو کلیدی در چارچوب کریدور شمال-جنوب، با ظرفیت افزایش اتصال و ثبات منطقه‌ای قرار می‌دهد. پاکستان با استفاده از موقعیت ژئواستراتژیک خود می‌تواند نقش یک بازیگر کلیدی را در توسعه INSTC، به عنوان یک شبکه تجاری درون آسیایی مشخص و در مقابله با بلوک غرب ایفا کند.

ادغام پاکستان یک وضعیت برد-برد برای همه بازیگران درگیر ارائه می‌دهد. برای مثال می‌تواند دسترسی مستقیم کشورهای محصور در خشکی را به بازارهای اقیانوس هند و آسیای جنوبی فراهم کند و در مقابل، سرمایه‌گذاری مشترک با کشورهای عضوی مانند ایران، روسیه، ارمنستان و آذربایجان می‌تواند دروازه‌ای را برای کالاهای پاکستانی به اروپا و آسیای مرکزی باز کند. علاوه بر این، اسلام‌آباد می‌تواند از طریق همکاری انرژی با کشورهای غنی از منابع انرژی مانند ایران، روسیه و آذربایجان، کمبود انرژی خود را جبران کند. در نهایت، گنجاندن بالقوه بندر گوادر برای تسهیل تجارت بین کشورهای عضو احتمالا الگوی تجارت در کل منطقه را تغییر خواهد داد.

چالش هند

با وجود این مزایا، مساله تیرگی روابط هند و پاکستان و تاثیرات آن بر اثربخشی INSTC را نمی‌توان نادیده گرفت. در مورد ظرفیت این کریدور برای تشدید رقابت اقتصادی و استراتژیک بین دو رقیب شکی وجود ندارد. بنابراین، آینده و بهره‌وری کریدور شمال-جنوب شدیدا به روابط دوجانبه بین هند و پاکستان بستگی دارد. به باور کارشناسان، کریدور شمال-جنوب بخشی از تاکتیک هند برای منزوی کردن استراتژیک پاکستان از طریق ایجاد روابط با روسیه، کشورهای آسیای مرکزی و مهمتر از همه، ایران است. بنابراین، ادغام پاکستان را می‌توان به عنوان یک استراتژی متقابل برای رقابت با هند و افزایش نفوذ منطقه‌ای آن تلقی کرد.

جدای از عامل هند، تضمین امنیت مسیرهای حمل‌ونقل و پروژه‌های زیربنایی در برابر قاچاق و تروریسم، به ویژه در بلوچستان ضروری است، زیرا این نگرانی‌ها قبلا مانع مشارکت پاکستان در این پروژه ارتباطی منطقه‌ای شده بود. از این‌رو، تقویت روابط دیپلماتیک و اقتصادی با ایران و افغانستان، تقویت ارتباط منطقه‌ای و مدیریت ریسک‌های ژئوپلیتیکی ناشی از بی‌ثباتی سیاسی و درگیری‌های منطقه‌ای، همه اقدامات راهبردی است که پاکستان باید برای یکپارچگی موفق و موفقیت کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب انجام دهد.

پاکستان برای ایجاد زیرساخت‌ها و امکانات مورد نیاز جهت نوسازی جاده‌ها، خطوط راه‌آهن و بنادر دریایی، به سرمایه‌گذاری عظیم نیاز دارد. هماهنگ‌سازی رویه‌های عبور از مرز، تنظیم سیاست‌های تعرفه‌ای، بهبود روش‌های پرداخت و مدیریت هماهنگ با همتایان در کریدور شمال-جنوب برای جریان بی‌وقفه محصولات ضروری است. ناتوانی و تنگناها می‌تواند پیشرفت این شبکه حمل‌ونقل کلیدی اوراسیا را مختل کند. بنابراین، تامین مالی چالش مهمی برای INSTC بوده و به تاخیر در توسعه آن کمک کرده است. بنابراین اگر پاکستان می‌خواهد از مزایای این پروژه اتصال بزرگ منطقه‌ای بهره‌مند شود، باید با این چالش‌ها مقابله کند.