«اقتصاد معاصر» درباره ۳ کریدور بالقوه در اطراف ایران گزارش می‌دهد

نبرد کریدور‌ها در غرب آسیا

سه کریدور شمال_جنوب، آیمک و جاده توسعه و تاثیر آن بر روند تجارت جهانی عاملی بر افزایش ژئواکونومیکی منطقه غرب آسیا و در نتیجه نفوذ کشور‌های فرامنطقه‌ای و البته باعث اختلاف بین کشور‌های منطقه شده است.

کد خبر : ۱۶۷

شنبه - 07 مهر 1403

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در دهه‌های اخیر، معمولا غرب آسیا به دلیل منابع انرژی و نقش آن در بازار نفت از اهمیت راهبردی برخودار بود. اما اخیرا، نقش و جایگاه جغرافیایی این منطقه در اتصال آسیا به اروپا از طریق کریدور‌های ترانزیتی دوباره باعث افزایش این اهمیت شده است. البته، گا‌ها تضاد منافع کشور‌ها در بهره گیری از این کریدور‌ها باعث ایجاد اختلافات جدی میان کشور‌ها منطقه و حتی فرامنطقه‌ای شده است که در ادامه مطلب به سه کریدور مهم و راهبردی شمال-جنوب، آیمک و جاده توسعه اشاره می‌شود.

ظهور مجدد کریدور شمال-جنوب

شاید مهمترین کریدور فعلی در غرب آسیا کریدور شمال-جنوب باشد که پس از اعمال تحریم‌هایی اقتصادی بر ایران و روسیه اهمیت آن افزایش یافته است. این کریدور هند، خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز را از طریق روسیه با کشور‌های اروپایی و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) متصل می‌کند. براساس برآورد‌ها هزینه و زمان حمل بار بین مناطق فوق الذکر به میزان قابل توجهی کاهش می‌یابد و در نتیجه به افزایش قابل توجه تجارت بین المللی در اوراسیا کمک کند.

پروژه کریدور شمال-جنوب از اواخر دهه ۱۹۹۰ مطرح، اما به دلایل زیرساختی و ژئوپلیتیکی عملا متوقف شد. این کریدور از سه شاخه غربی شامل اتصال روسیه و ایران از طریق آذربایجان، ترانس خزر شامل اتصال روسیه و ایران از طریق دریای خزر و شاخه شرقی که شامل اتصال روسیه و آسیای میانه به هند از طریق شرق دریای خزر و ایران است. در این میان، شاخه غربی به دلیل کوتاهی مسیر مناسب‌ترین مسیر است که به دلیل اختلافات ایران و آذربایجان و نیز عدم تکمیل راه آهن رشت- آستارا هنوز فعال نیست. البته، ایران در حال حاضر به طور فعال کالا‌های خود را از طریق آذربایجان به روسیه ارسال می‌کند.

با این حال، کریدور شمال-جنوب هنوز تا راه‌اندازی کامل فاصله دارد. به عنوان مثال، هند و بسیاری از کشور‌های خاورمیانه هنوز بیشتر ارتباطات خود با اروپا را با استفاده از یک مسیر دریایی طولانی و با عبور از کانال سوئز، انجام می‌دهند.

مزیت اصلی کریدور شمال-جنوب این است که بیشتر انتقال محموله از طریق مسیر زمینی انجام می‌شود که سریع‌تر، ارزان‌تر و ایمن‌تر از دریا است. با این حال، برای حمل و نقل کارآمد حجم بالای کالا از طریق زمین، استفاده از راه آهن راحت‌تر است که تاکنون زیرساخت‌های ریلی مناسبی وجود نداشته و بخش بزرگی از محموله‌ها از طریق جاده از ایران به آذربایجان منتقل می‌شود. از همین روی، کریدور شمال-جنوب هنوز جزو مهمترین مسیر‌های اوراسیا به حساب نیامده است. اما، در سال‌های اخیر کار بر روی سیستم یکپارچه راه آهن در سراسر کریدور به میزان قابل توجهی افزایش یافته و سایت‌های جدید آن در حال ایجاد و راه اندازی هستند.

این کریدور برای اتصال به آسیای میانه نیز از اهمیت راهبردی برخوردار است. دورترین نقطه کریدور شمال-جنوب، بندر بمبئی هند، یکی از پرجمعیت‌ترین شهر‌های جهان است. این بندر یک مرکز اقتصادی مهم نه تنها در هند، بلکه در کل آسیا است که در ساحل دریای عرب قرار دارد و یکی از بنادر اصلی منطقه در تقاطع بسیاری از مسیر‌های بین المللی است.

باید توجه داشت که این کریدور ظرفیت توسعه به تمام کشور‌های غربی آسیا را نیز دارد. برای نمونه، اخیرا یک محموله آزمایشی به مقصد عربستان از این مسیر ارسال شده است.

آیمک

کریدور تجاری مهم دیگری که در خاورمیانه شکل می‌گیرد، کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) است. این کریدور که در جریان اجلاس سال گذشته سران گروه ۲۰ در دهلی نو معرفی شد، بازیگرانی مانند ایالات متحده، امارات، عربستان و اتحادیه اروپا را شامل می‌شود.

براساس ادعای کارشناسان غربی، این پروژه مزایایی مانند کاهش هزینه و زمان، ایجاد شغل و افزایش ظرفیت مسیر ترانزیتی را درپی خواهد داشت. علاوه بر این، IMEC دارای زیرساخت‌های مهم کابل، خط لوله و انتقال هیدروژن سبز بین آسیای جنوبی و اروپا خواهد بود.

در حال حاضر، برخی از جنبه‌های پروژه IMEC آغاز شده است. به عنوان مثال، پروژه کابل فیبر نوری که در فوریه ۲۰۲۳ توسط اسراییل رونمایی شد، در راستای اتصال هند به اروپا از طریق عربستان و اسرائیل فعال خواهد بود.

به باور کارشناسان کریدور «آیمک» رقیبی برای طرح کمربند و جاده چین (BRI) بوده که در چارچوب پروژه «مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی (PGII)» و تعهد رهبران گروه ۷ در سال ۲۰۲۲ مبنی بر اعطای ۶۰۰ میلیارد دلاری برای مقابله با BRI راه اندازی می‌شود.

با این حال، دیدگاه‌ها نسبت به این کریدور در خاورمیانه متفاوت است. عربستان و امارات، از این پروژه به دنبال توسعه اقتصادی و زیرساختی هستند تا مقابله با چین. این کشور‌های خلیج فارس اهداف مشخصی برای توسعه اقتصاد خود دارند. هدف عربستان با استراتژی تنوع اقتصادی چشم‌انداز ۲۰۳۰ همسو است، در مقابل امارات این امر را فرصتی برای تقویت جایگاه جهانی خود و جذب سرمایه گذاری محسوب می‌کند. هر دو کشور به کریدور جدید به عنوان فرصتی برای ارتقای جایگاه جهانی خود نگاه می‌کنند.

هند نیز احساسات مشابهی دارد و رویکرد دهلی بیشتر به دلیل وابستگی آن به نفت خلیج فارس و رشد قابل توجه تجارت دوجانبه با کشور‌های این منطقه و اتحادیه اروپا است. البته هر دو (کشور‌های خلیج فارس و هند) با روسیه در مورد کریدور شمال-جنوب همکاری می‌کنند و تجارت سطح بالای این کشور‌ها و روسیه نشان می‌دهد که کشور‌های حوزه خلیج فارس به دنبال متنوع سازی سیاست خارجی خود هستند.

با این حال، ابتکار IMEC با چالش‌های مهمی مواجه است. برای نمونه، توسعه نیافتگی راه آهن در یونان و اردن و ساخت و ساز در بیابان‌های وسیع عربستان را نمی‌توان نادیده گرفت. علاوه بر این، IMEC یک مسیر کلاسیک چندوجهی است و این کریدور‌ها معمولاً با شانس کمتری برای موفقیت روبرو هستند. هماهنگی چندین بازیگر با دیدگاه‌های ژئوپلیتیکی متفاوت اغلب اجرای کریدور‌های عظیم را پیچیده می‌کند. برای تبدیل شدن به یک پروژه موفق، آیمک باید بر این چالش‌ها غلبه کند. همچنین جنگ در غزه چشم‌انداز اجرای IMEC را زیر سوال برده و در واقع، جنگ غزه یک مانع مهم است.

بلندپروازی راهبردی عراق

سومین ابتکار مهم در غرب آسیا، جاده توسعه است که ترکیه را از طریق عراق به خلیج فارس متصل می‌کند. این پروژه که در دهه ۱۹۸۰ ایجاد شد، اکنون از سوی عراق و به ویژه ترکیه مطرح می‌شود. در ۲۲ آوریل ۲۰۲۴، رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، پس از ۱۳ سال به عراق سفر کرد و توافقنامه یک پروژه بزرگ ۱۷ میلیارد دلاری را به همراه عراق، قطر و امارات امضاء کرد.

ترکیه مشتاق‌ترین کشور برای راه اندازی این کریدور است، زیرا از کریدور آیمک توسط قدرت‌های غربی، کشور‌های خلیج فارس و هند حذف شده است. از همین روی، پس از اعلام IMEC، ترکیه نارضایتی خود را از حذف این کشور ابراز و یک مسیر ترانزیتی به طول ۷۴۰ مایل از طریق عراق را پیشنهاد کرد. البته مسیر توسعه با اهداف بلندپروازانه آنکارا برای تبدیل شدن به هاب تجاری و ترانزیتی غرب به شرق و شمال به جنوب همسویی دارد.

این پروژه برای عراق نیز مهم و راهی برای تنوع بخشیدن به اقتصاد وابسته به نفت است که حدود ۹۳ درصد درآمد از بخش نفت تامین می‌شود. این مسیر به عنوان فرصتی برای ایجاد یک اقتصاد جدید و متمرکز بر انرژی سبز و زیرساخت‌های جدید مانند جاده‌ها، راه‌آهن و سکونتگاه‌ها در مناطق بیابانی در نظر گرفته می‌شود.

جاده توسعه یک جاه طلبی دیرینه عراق است که اولین بار در دهه ۱۹۸۰ با نام کانال خشک رونمایی ش و به دلیل شرایط نامساعد ژئوپلیتیکی، اجرای آن چندین بار به تعویق افتاد. اکنون، با حمایت قوی ترکیه، ظهور IMEC و بی‌ثباتی در دریای سرخ، جاده توسعه می‌تواند نقش مهمی به عنوان یک مسیر تجاری مناسب بین اروپا و آسیا ایفا کند. همچنین، این پروژه بازتاب دهنده بلندپروازی ژئوپلیتیکی عراق برای ارتقای جایگاه خود به عنوان یک بازیگر مهم منطقه‌ای است.

با این حال، چندین مسئله عمده مانع جاده توسعه است. مهمترین عامل وضعیت ناپایدار در مرز عراق و ترکیه است که گروه پ‌ک‌ک بار‌ها زیرساخت‌های مرزی را مورد حمله قرار داده است. ایران نیز به نوعی با این پروژه همسو نیست و اهداف خود را برای تبدیل شدن به یک مرکز تجاری و ترانزیتی بزرگ از طریق کریدور شمال-جنوب پیگیری می‌کند. همچنین، موفقیت این پروژه به وضعیت تنگه هرمز بستگی دارد که اگر بسته شود، تجارت بین قاره‌ای از طریق جاده توسعه متوقف می‌شود.

همانطور که ملاحظه می‌شود منطقه غرب آسیا به دلیل عبور کریدور‌های ترانزیتی تاثیرگذار در اقتصاد جهانی از اهمیت بالایی برخوردار است که حتی دلیل اختلاف و مناقشه راهبردی برخی کشور‌ها در تضاد منافع این کریدورهاست. سه ابتکار مورد بحث در بالا پروژه‌های بلندپروازانه‌ای هستند که هرچند با چالش‌های متعددی ژئوپلیتیکی و مالی روبرو هستند، اما نشان می‌دهد که مبارزه بر سر اتصال در سراسر اوراسیا وارد مرحله جدیدی شده است. از همین روی، روسیه، ایالات متحده، ایران و کشور‌های عربی خلیج فارس تلاش‌های خود را برای تغییر شکل مسیر‌های تجاری با سرمایه‌گذاری گسترده در جاده‌ها و زیرساخت‌های راه آهن افزایش داده‌اند. تغییر مسیر‌ها از دریا به خشکی همچنین می‌تواند منعکس‌کننده بی‌ثباتی فزاینده در دریای سرخ یا منطقه هند و اقیانوس آرام باشد.