مدل فعلی قیمت‌گذاری سوخت و پیامدهای آن برای اقتصاد ایران و کامیون‌داران

مطالعه جزییات کل سبد هزینه‌های عملیاتی یک راننده کشنده اعم از کرایه لوازم یدکی، بیمه، عوارض، دستمزد و استهلاک نشان می‌دهد سهم سوخت در شرایط خوش‌بینانه به زیر ۵ درصد محدود می‌گردد.

کد خبر : ۲۸۷۲۸

جمعه - 27 تير 1404

اقتصاد معاصر-کیارش عرب عامری، پژوهشگر اقتصادی: اعتصاب سراسری کامیون‌داران که خبرساز شده بود، فقط واکنشی به گرانی پلکانی گازوئیل نبود؛ این رخداد زنگ خطر نظام یارانه‌ای سوخت در کشوری است که همچنان هر لیتر گازوئیل سهمیه‌ای را به بهای ۳۰۰ تومان (کم‌تر از یک‌ سِنت) در اختیار ناوگان جاده‌ای می‌گذارد. موضوع صرفا «تعدیل قیمت برای مهار قاچاق» نیست، واقعیت عمیق‌تر است؛ ارزان‌فروشی انرژی، بار مالی و ناکارآمدی سنگینی بر شانه اقتصاد ملی تحمیل کرده است.

رقم جزیی هزینه سوخت در سبد هزینه‌های علمیاتی

مطالعه جزییات کل سبد هزینه‌های عملیاتی یک راننده کشنده اعم از کرایه لوازم یدکی، بیمه، عوارض، دستمزد و استهلاک نشان می‌دهد سهم سوخت در شرایط خوش‌بینانه به زیر ۵ درصد محدود می‌گردد؛ مشکلات سامانه تخصیص سوخت موجب شده عملا بخش زیادی از این یارانه بین دلالان و قاچاقیان توزیع گردد و بعضا رانندگانی که پیمایش زیادی دارند، مجبور به تهیه سوخت از بازار آزاد شوند. واقعی نبودن قیمت سوخت فقط مشکل کامیون‌داران نیست؛ سالانه ده‌ها میلیارد دلار یارانه انرژی از بودجه عمومی پرداخت می‌شود. این منابع اگر در زیرساخت، آموزش یا بهداشت خرج می‌شد می‌توانست دست‌کم دو درصد رشد پایدار به تولید ناخالص داخلی بیفزاید اما عملا برای سوزاندن نفت خام با راندمان پایین اختصاص می‌یابد. مهم‌تر آن‌که شکاف عظیم قیمت داخلی و نرخ همسایگان شرایطی آفریده که رئیس‌جمهور در زمستان ۱۴۰۳ آن را «فاجعه» خواند؛ چیزی که گفته می‌شود روزانه ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر سوخت از مرزها خارج می‌شود.

این رقم معادل مصرف روزانه‌ی کل ناوگان کامیون‌های یخچال‌دار ایران است و گردش مالی قاچاق آن، افزون بر ۱۰ میلیارد دلار در سال برآورد می‌شود؛ پولی که به جای سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان، جیب دلال‌های مرزی و شبکه‌های غیررسمی را پر می‌کند.

اگر نگاه را فراسوی مرزها ببریم، درمی‌یابیم که در اقتصادهای فاقد یارانه عام، سوخت مهم‌ترین یا دومین قلم هزینه حمل‌ونقل است و همین فشار قیمتی، رفتارِ بهره‌ور را تشویق می‌کند. بر پایه گزارش «هزینه‌های عملیاتی صنعت کامیون» که موسسه تحقیقات حمل‌ونقل آمریکا (ATRI) در ژوئن ۲۰۲۴ منتشر کرد، سوخت در سال ۲۰۲۳ به طور متوسط ۰٫۵۵۳ دلار از هر مایلِ ۲.۲۷ دلاری هزینه کل را به خود اختصاص داده؛ یعنی تقریبا ۲۴ درصد. در اروپا نیز بنچ‌مارک مشترک IRU-Upply-Ti نشان می‌دهد سوخت، میان یک‌چهارم تا یک‌سوم کل هزینه‎‌ها نوسان دارد؛ معادل ۲۵ تا ۳۳ درصد. تفاوت چشمگیر این درصد با سهم زیر ۵ درصدی ایران روشن می‌کند که «یارانه» لزوما به معنای رفاه راننده نیست؛ زیرا کرایه‌ها، دستمزدها و ساختار قیمت با همین بهای یارانه‌ای شکل می‌گیرند و مجموعا دستمزد حقیقی را پایین نگه می‌دارند.

فهرست پیامدهای اقتصاد کلان ارزان‌فروشی سوخت به همین جا ختم نمی‌شود. یارانه عظیم، قدرت چانه‌زنی مالی دولت را فرسوده و بودجه عمرانی را کوچک کرده است؛ کسری مزمن ناشی از آن به استقراض بانکی دامن می‌زند و از کانال پایه پولی، تورم ساختاری را تشدید می‌کند. سیستم چندقیمتی، شفافیت بازار انرژی را از بین می برد و سرمایه‌گذاران خارجی را که برای نوسازی ناوگان یا پالایشگاه‌ها مذاکره می‌کنند در هاله‌ای از عدم قطعیت رها می‌کند. از منظر زیست‌محیطی، مصرف بی‌محابا باعث شده متوسط شدت انرژی حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران حدود ۲٫۵ برابر میانگین اتحادیه اروپا باشد؛ اتلافی که مستقیما به افزایش انتشار دی‌اکسیدکربن می‌انجامد و اهداف به‌روز‌شده NDC، ایران را از دسترس دور می‌کند.

همه این نشانه‌ها موجب شده‌اند سیاست‌گذاران، بازنویسی قواعد بازی را ناگزیر ببینند اما سوال بزرگ این است که چگونه می‌توان بدون تکانه اجتماعی، یارانه همگانی را به یک سازوکار هدفمند تبدیل کرد. بررسی سه تجربه تازه ارزشمند است. نخست، اندونزی که طی اصلاحات ۲۰۰۵، ۲۰۱۳ و سرانجام در ۲۰۲۲ قیمت بنزین و گازوئیل را پله‌ای افزایش داد و بخشی از منابع آزادشده را به کوپن نقدی برای ۴۰ میلیون خانوار کم‌درآمد و وام نوسازی ناوگان اختصاص داد و در همان سال نخست قاچاق سوخت به تیمور شرقی و مالزی به نصف کاهش یافت. دوم، مکزیک که در جریان «گازولیناسو» ۲۰۱۷، شاخص تعدیل خودکار قیمت را با سقف و کف دامنه‌ای بر مبنای نفت خام و نرخ ارز طراحی کرد و علاوه بر جبران نقدی، بودجه راه‌‎آهن بار را گسترش داد و به تدریج سهم حمل‌ونقل ریلی را دو برابر کرد؛ این الگو نشان می‌دهد واقعی‌سازی قیمت اگر با ارتقای گزینه‌های جایگزین همراه شود، می‌تواند التهاب اجتماعی را مهار کند. سوم، نیجریه که در ۲۰۲۳ یارانه بنزین را یک‌باره حذف کرد اما قبل از آن ۸۰۰ میلیون دلار وام بانک جهانی را برای گسترش برنامه حمایت اجتماعی و ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار تزریق سالانه به صندوق ثروت ملی تدارک دید؛ صرفه‌جویی ۱.۳۲ میلیارد دلاری فقط در دو ماه اول حذف یارانه، امکان نوسازی سریع ناوگان اتوبوس‌رانی را فراهم کرد، هرچند تورم بالا نشان داد بدون شبکه ایمنی گسترده نمی‌توان از شوک قیمت گریخت.

درس مشترک این سه تجربه روشن است؛ یارانه عام باید به یارانه هدفمند تبدیل شود، شوک قیمتی باید با زمان‌بندی تدریجی و سازوکار تضمین درآمد جبران گردد، و هم‌زمان سیاست مکمل توسعه حمل‌ونقل ریلی یا نوسازی ناوگان باید اجرا شود تا وابستگی به سوخت‌های فسیلی کاهش یابد.

ایران نیز می‌تواند از همین نقشه راه استفاده کند. نخست، برنامه‌ای سه‌ساله برای افزایش پلکانی قیمت گازوئیل تا سطحی معادل حداقل ۳۰ درصد قیمت فوب خلیج فارس طراحی شود؛ میزان افزایش در هر فصل باید طوری باشد تا انتظارات تورمی کنترل گردد. هم‌زمان، سامانه بارنامه الکترونیکی، کارت سوخت و GPS تمامی کامیون‌ها باید یکپارچه گردد تا سهمیه به‌صورت «تن‌کیلومتر پیمایش‌شده» تخصیص یابد؛ این اقدام هم از نشت سهمیه جلوگیری می‌کند و هم رانندگان پرکار را، نه دلال‌های کارت، منتفع می‌سازد. سازمان برنامه باید درصدی از منابع آزادشده از حذف تدریجی یارانه را مستقیما در قالب اعتبار جایگزینی موتور یورو ۵ یا وام کم‌بهره برای نوسازی ناوگان تخصیص دهد، حق بیمه و بازنشستگی رانندگان کاهش یابد و درصدی نیز برای اصلاح اقتصادی با ارتقای زیرساخت حمل و نقلی اختصاص پیدا کند. در حوزه مقررات نیز شاخص «تن‌کیلومتر» باید هر فصل بر پایه تغییرات قیمت سوخت و تورم عمومی به روزرسانی شود تا کرایه همواره هزینه واقعی را پوشش دهد و اعتراض‌های متناوب مهار شود.

مهم‌تر از همه آن‌که دولت باید رویکرد ارتباطی شفافی اتخاذ کند؛ اعلام عمومی جدول زمان‌بندی اصلاح قیمت، انتشار ماهانه گزارش‌های درآمد-هزینه یارانه سوخت و تضمین دسترسی رسانه‌ها و تشکل‌های صنفی به داده‌های سامانه پیمایش. تجربه نیجریه نشان می‌دهد هرجا اطلاعات شفاف نباشد، فضای رسانه‌ای در اختیار نظریه‌های توطئه قرار می‌گیرد و اصلاحات را بی‌اعتبار می‌کند؛ برعکس، وقتی آمار قاچاق مهار‌شده، میزان صرفه‌جویی بودجه‌ای و رقم وام‌های نوسازی ناوگان در دسترس عموم است، اقناع اجتماعی تسهیل می‌شود.

اگر چنین رویکردی اتخاذ نشود، کشور با دو سناریوی محتمل روبه‌رو است که یا برای حفظ صوری «سوخت ارزان» مجبور به افزایش واردات گازوئیل و تحمل کسری بودجه فزاینده خواهد شد یا در آستانه هر دور گرانی ناگهانی، اعتصاب سراسری جدیدی شکل می‌گیرد که راه‌بندان جاده‌ها و تعطیلی زنجیره تامین را در پی دارد. مدل کنونی نه رضایت راننده را تضمین می‌کند و نه سودی برای اقتصاد ملی دارد. راه چاره، عبور حساب‌شده و تدریجی به سوی قیمت واقعی، یارانه هدفمند و زیرساخت هوشمند است؛ تجربه جهان نیز نشان می‌دهد این گذار اگر با شبکه ایمنی مناسب همراه شود؛ نه‌ فقط ممکن است، بلکه در میان‌مدت رفاه رانندگان و پایداری بودجه کشور را توامان افزایش خواهد داد.