سهیل فضلی، پژوهشگر روابط بین‌الملل:

کریدور شمال-جنوب؛ برنده رقابت در رویای راه ابریشم جدید

کریدور شمال-جنوب با توجه به جذابیت‌ها، ویژگی‌ها و دستاورد‌های متعددی که خواهد داشت، می‌تواند برگ برنده‌ای برای کشورمان در برابر کریدور شرق-غرب باشد.

کد خبر : ۳۷۵۶

يکشنبه - 08 مهر 1403

اقتصاد معاصر - سهیل فضلی، پژوهشگر روابط بین‌الملل: در کتب درسی بار‌ها با عنوان جاده ابریشم مواجه شده‌ایم؛ مسیری که از چین آغاز و از مسیر ایران به سوی اروپا و روم باستان پیش می‌رفت. جذابیت چنین مسیری که اقتصاد جهان را به هم پیوند می‌زد برای ما ایرانیان بسیار بوده است. در سالیان اخیر موقعیت جغرافیایی کشورمان موجب شکل‌گیری دوباره این ایده شد که می‌توانیم در چهار راه جهانی نقش میانجی را ایفا کنیم. اما اکنون در قرن پانزدهم شمسی با دنیا و ژئوپلیتیک جدید روبه‌رو هستیم. تغییرات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی در جهان جدید و شکل‌گیری قدرت‌های نوین، نیازمند ایفای نقش جدیدی بوده که با دوران باستان متفاوت است. برخلاف گذشته که مسیر شرق-غرب تنها گزینه کریدوری ایران بود، امروزه مسیر شمال-جنوب نیز به یک گزینه مهم تبدیل شده است.

در این بین محدودیت منابع و سرمایه در کشور، ضرورت اولویت‌بندی در سرمایه‌گذاری را می‌طلبد. این موضوع که از بین دو گزینه شرق-غرب و شمال-جنوب کدام یک دارای اولویت بیشتر و نیازمند سرمایه‌گذاری و توجه بیشتری بوده، دارای اهمیت است. بدون شک تصمیم‌گیری در این باب نیازمند شناخت دقیق ابعاد گوناگون پیامدی شکل‌گیری هر دو کریدور است.

رویایی که ساخته شد

در سال ۲۰۰۰ سه کشور هند، روسیه و ایران از ایده شکل‌گیری مسیر جدیدی از بنادر اروپایی روسیه تا بندر بمبئی هند صحبت کردند. مسیری که جایگزینی برای مسیر کانال سوئز خواهد بود و در ابتدا رویایی به نظر می‌رسید. براساس آزمایش فدراسیون انجمن‌های حمل‌ونقل کالای هند در سال ۲۰۱۳، این مسیر ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر کانال سوئز است. بدین ترتیب رویای دست یافتنی‌‌ای به نظر می‌رسید که براساس آمار‌ها در سال ۲۰۲۳ حدود ۱۲ میلیون تن بار را جابه‌جا کرده و درحال گسترش است. از سال ۲۰۰۰، زیرساخت‌های بسیاری ساخته شد و در کشور‌های عضو، زیر ساخت‌های جاده‌ای ریلی و دریایی بسیاری شکل گرفت.

از سویی دیگر کریدور شمال-جنوب امروزه تنها محدود به دو کشور روسیه و هند نیست. بازار کشور‌های شمال و شرق اروپا، کشور‌های آسیای مرکزی و قفقاز در شمال ایران و در جنوب کشور‌های حاشیه خلیج فارس، شاخ آفریقا و جنوب آسیا همگی می‌توانند بازیگران کریدور شمال-جنوب باشند. بدین ترتیب یک وجهه بین‌المللی پیدا کرده و از شکل یک قرارداد سه‌جانبه خارج شده است.

رقابت برای رویای راه ابریشم جدید

شی جینگ پینگ در سال ۲۰۱۳، ایده کمربند و جاده را معرفی کرد؛ ایده‌ای که یادآور راه ابریشم باستانی بود. براساس این ایده راه ابریشم خشکی از سه مسیر شمالی، میانی و جنوبی استفاده می‌کند. برخلاف کریدور شمال-جنوب که هر سه مسیر آن از ایران عبور می‌کند، تنها مسیر جنوبی طرح کمربند و جاده از ایران عبور می‌کند و دو مسیر دیگر از روسیه و دریای خزر می‌گذرد. بدین ترتیب مسیر جنوبی با دو رقیب جدی روبه‌رو است، خصوصا در قسمت میانی، کشور‌های عضو سرمایه‌گذاری خوبی در این مسیر انجام داده‌اند. با این حال مساله اصلی در باب این کریدور، وجود بازیگران غربی است که این سوال را مطرح می‌کند که آیا با وجود مسیر‌های جایگزین همچون مسیر میانی، آیا به وابستگی به مسیر ایران تن خواهند داد یا خیر؟ که تا حدودی پاسخ آن مشخص است.

یک تیر و چند نشان با کریدور شمال-جنوب

از بین دو مسیر شرق-غرب و شمال-جنوب، کریدور شمال-جنوب مورد توجه مسؤولان کشور در دولت‌های دوازدهم و سیزدهم قرار گرفته است اما چه شاخصه‌هایی موجب این انتخاب شده است؟

برخلاف کریدور شرق-غرب که یک سر آن به کشور‌های غرب‌گرا یا اروپایی متصل می‌شود، در کریدور شمال-جنوب تمامی بازیگران اصلی یا همچون روسیه همسو هستند یا همچون هند نقش میانی و غیرمتعهد را بازی می‌کنند. به طور کلی روابط نزدیک هند و آمریکا نیز نمی‌تواند سنگی بر سر راه کریدور باشد. نخست به این دلیل که وجود آب‌های آزاد، وابستگی به هند را صفر نگه می‌دارد و هند تنها یک بازیگر مبدا و مقصد خواهد بود. دوم این که هند از دوران شوروی سعی کرده تا نقش یک بازیگر غیرمتعهد را ایفا کند و روابط مثبتی را با روسیه حفظ کرده است. به طور مشابهی در شرایط بحرانی، روابط بین روسیه و غرب و گرایش روسیه به سمت بازار‌های شرقی، این فرصت پدید آمده که ایران بتواند علاوه بر افزایش روابط تجاری خود با روسیه، مسیر ترانزیتی خود را در بین تجار و شرکت‌های روسی جانمایی کند.

جایگاه ویژه ایران در کریدور شمال-جنوب ویژگی مهم دیگر تلقی می‌شود. در واقع عبور هر سه مسیر کریدور شمال-جنوب از ایران انحصاری است، در حالی که کریدور شرق-غرب در رقابت با دو مسیر شمالی و میانی بوده که کشور‌های عضو در این دو، از جمله آذربایجان و قزاقستان سرمایه‌گذاری بسیاری برای راه‌اندازی آن کرده‌اند.

یکی از مزایای مهم جغرافیایی کشور، قرارگیری ایران بین کشور‌های محصور در خشکی آسیای مرکزی و آب‌های آزاد است. با راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب، ایران به مسیر اتصال کشور‌های آسیای مرکزی و آب‌های آزاد جهانی تبدیل خواهد شد. بدین ترتیب نقش اقتصادی و سیاسی ایران در این کشور‌ها را افزایش خواهد داد.

سرمایه‌گذاری بر روی زیرساخت‌های شرقی-غربی کشور تنها موجب اتصال کشور با همسایگان شرقی یا غربی خواهد بود اما ایجاد زیرساخت‌های ریلی برای کریدور شمال-جنوب می‌تواند مناطق شمالی کشور از شمال شرق تا شمال غرب را به آب‌های آزاد متصل کند. بدین ترتیب علاوه بر ایجاد زیرساخت ترانزیتی، مناطق صنعتی و مصرفی کشور نیز به آب‌های آزاد جهانی متصل می‌شوند. بدین ترتیب با یک تیر دو نشان را هدف خواهیم گرفت.

در سال‌های اخیر تاکیدات بسیاری بر توسعه مناطق جنوب شرقی کشور با عنوان توسعه مکران صورت گرفته است. از سویی دیگر بندر چابهار به عنوان یکی از بنادر اصلی کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود. توسعه بندر فوق و ایجاد زیرساخت‌های لازم برای شکل‌گیری کریدور می‌تواند زمینه‌ساز توسعه مکران باشد. به طور مشابهی توسعه بندرعباس که دیگر بندر مهم کریدور شمال-جنوب است، می‌تواند به توسعه استان هرمزگان کمک شایانی کند. بدین ترتیب قدم مهمی برای توسعه مکران و برخی از استان‌های جنوبی برداشته خواهد شد.

یکی از مسائل پیش روی مسیر جنوبی کریدور شرق-غرب برای کشورمان، عبور آن از ترکیه است. درحالی که آذربایجان بازیگر اصلی و فعال کریدور میانی، شریک راهبردی ترکیه است. بدین ترتیب، این خطر که ترکیه خواهان استفاده از مسیر میانی به جای مسیر ایران باشد وجود دارد. درحالی که چنین خطری، از یک‌سو به دلیل انحصار ایران در سه مسیر و از سویی به دلیل نبود منطق اقتصادی و زمانی از هرگونه مسیر مشابه، برای کریدور شمال-جنوب وجود ندارد.

یکی از مهمترین ویژگی‌هایی که به کریدور شمال-جنوب اولویت می‌بخشد، بالفعل بودن کریدور فوق است. بدین معنی که هم‌اکنون نیز از مسیر کریدور شمال-جنوب، ترانزیت صورت می‌گیرد. با این حال گفتنی است که کریدور فوق همچنان ظرفیت بیشتری برای راه‌اندازی دارد. به طور مثال در سال ۲۰۲۳ حدود ۱۲ میلیون تن در مسیر‌های سه گانه این کریدور ترانزیت صورت گرفت. از سویی براساس سند نقشه راه توسعه مسیر شرقی کریدور بین ایران، روسیه، ترکمنستان و قزاقستان، افزایش ظرفیت فقط در مسیر شرقی به ۲۰ میلیون تن هدف گذاری شده است. آذربایجان نیز اعلام کرده تا سال ۲۰۳۰ بتواند ۳۰ میلیون تن بار را بپذیرد.

بدین ترتیب کریدور شمال-جنوب با توجه به ویژگی‌ها و دستاورد‌های متعددی که خواهد داشت، می‌تواند خشاب پری به کشورمان در برابر کریدور شرق-غرب اعطا کند. مزایای گوناگون این کریدور و موقعیت انحصاری ایران در این کریدور می‌طلبد تا مسؤولان کشوری برای راه‌اندازی آن، علاوه بر آن که اقدام کنند، همواره پیشنهادات و ایده‌های متعددی برای شکل‌گیری آن ارائه دهند.