«اقتصاد معاصر» بررسی می‌کند؛

اهداف توسعه صنعت هوانوردی در غرب آسیا

ترکیه و قطر در سال‌های اخیر، از صنعت هوانوردی خود به عنوان ابزار دیپلماسی استفاده کرده و عربستان نیز به دنبال تبدیل شدن به هاب ترانزیت هوایی منطقه است؛ این در حالی بوده که ایران بهترین پتانسیل را برای بهره‌گیری از صنعت هوانوردی خود دارد.

کد خبر : ۵۵۰۲

يکشنبه - 29 مهر 1403

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ کشور‌های منطقه و عمدتا نفتی غرب آسیا در سال‌های اخیر، به دنبال کاهش وابستگی اقتصاد خود به نفت و متنوع‌سازی منابع درآمدی خود هستند و یکی از سیاست‌های اتخاذی آنها، تقویت و توسعه بخش هوانوردی است. در این میان، قطر و ترکیه از جمله کشور‌هایی محسوب می‌شوند که صنعت هوانوردی را از نظر استراتژیک، به عنوان یک راه منحصر به فرد و امیدوارکننده به رسمیت شناخته‌اند و سرمایه‌گذاری آنها نه تنها در راستای تجاری‌سازی، بلکه به عنوان یک ابزار دیپلماتیک است.

اگرچه صنعت هوانوردی منطقه در دهه‌های اخیر تقویت شده اما هنوز هم فضای کافی برای رشد آن وجود دارد. غرب آسیا از موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود -واقع در چهارراه آسیا، آفریقا و اروپا- برخوردار بوده که مزیت بزرگی را در توسعه بخش هوانوردی قوی به ارمغان می‌آورد. این موقعیت برتر، همچنین باعث افزایش بهره‌وری سوخت و زمان می‌شود و منطقه را به عنوان یک هاب جهانی هوانوردی تبدیل می‌کند، به طوری که برای مدت طولانی، این منطقه به دلیل قیمت ارزان سوخت به عنوان یک توقفگاه فنی برای شرکت‌های حمل‌ونقل جهان عمل کرده است.

قطر و ترکیه در این راستا، با مراکز حمل‌ونقل سنتی اروپایی مانند پاریس، فرانکفورت و آمستردام، تبدیل به رقبای مستقیم شدند. به عنوان مثال فرودگاه حمد قطر و فرودگاه استانبول در سال ۲۰۲۴، به‌ ترتیب، به‌ عنوان بهترین و متصل‌ترین فرودگاه‌های جهان معرفی شدند که ناشی از سرمایه‌گذاری قابل توجه هر دو کشور در زیرساخت‌های اتصالی و طراحی فرودگاه است.

قطر ۱۶ میلیارد دلار در فرودگاه بین‌المللی حمد (HIA) سرمایه‌گذاری کرده که ۲۹ کیلومتر مربع (۱۱ مایل مربع) وسعت دارد. همچنین، ترکیه در حال سرمایه‌گذاری حدود ۱۲ میلیارد دلاری در توسعه فرودگاه استانبول بوده که چهار فاز آن تا سال ۲۰۲۵ تکمیل می‌شود.

براساس گزارش انجمن خاورمیانه و شمال آفریقا در کمبریج انگلستان، هر دو فرودگاه از نظر ترافیک در سال ۲۰۲۴، رتبه بالایی داشتند و در فهرست ۱۰ فرودگاه پرتردد قرار گرفته‌اند. استانبول با ۴.۲ میلیون مسافر در رتبه دوم قرار دارد و جایگاه برتر خود را از سال ۲۰۲۳ حفظ کرده است. همچنین حمد با ۲.۶ میلیون مسافر در رده دهم قرار دارد. اگرچه دبی در ۵ رتبه برتر باقی مانده اما پیش‌بینی می‌شود که حرکت هواپیما‌ها در استانبول و دوحه در مقایسه با آن، رشد قابل توجهی داشته باشد.

قطر همچنین با سرمایه‌گذاری قوی ۱۲.۵ درصدی در بخش هوانوردی پیشتاز بوده که به معنای دو برابر شدن ظرفیت بالقوه در هر شش سال یکبار تلقی می‌شود. پس از آن، ترکیه با درآمد‌های کلان پیش‌بینی‌شده و تعداد قابل توجهی سفارش هواپیما، قرار گرفته است.

دیپلماسی هوانوردی

انجمن خاورمیانه و شمال آفریقا کمبریج می‌افزاید که دیپلماسی هوانوردی اغلب مورد توجه قرار نمی‌گیرد. با این حال این دیپلماسی در خاورمیانه ابزاری قدرتمند در راستای گسترش دیپلماسی عمومی و نمایش قدرت نرم کشورها محسوب شده و فراتر از منافع اقتصادی است. همچنین ترکیش ایرلاینز، گسترش روابط دیپلماتیک ترکیه به ویژه در منطقه آفریقا را تسهیل می‌کند. از سوی دیگر، قطر ایرویز، تعهد خود را به کمک‌های بشردوستانه در طول بحران‌های اخیر نشان داد که گویای ماهیت چندوجهی دیپلماسی هوانوردی است.

اولین مورد دیپلماسی هوانوردی موفقیت‌آمیز، استفاده استراتژیک ترکیه از خطوط هوایی خود است. شبکه گسترده این شرکت هواپیمایی ۱۳۰ کشور و ۲۶۶ مقصد بین‌المللی را پوشش می‌دهد. ترکیش ایرلاینز در مجموع، ۵۹ مسیر در سراسر قاره آفریقا دارد که از طریق توافقنامه‌های دوجانبه میسر شده است. این شرکت با بهره‌گیری از این توافقنامه‌ها، انعطاف‌پذیری عملیاتی خود را افزایش داده و حضور جهانی خود را تقویت می‌کند.

گسترش خطوط هوایی ترکیه به بازار‌ها و مناطق جدید، به طور مستقیم با مذاکره و اجرای موفقیت‌آمیز این توافقات مرتبط است. بین سال‌های ۲۰۰۲ و ۲۰۲۲، ترکیش ایرلاینز ارتباطات خود را بیش از ۵۰ درصد افزایش داد، همچنین تعداد سفارت‌خانه‌های ترکیه در آفریقا از ۱۲ مورد در سال ۲۰۰۲ به ۴۴ مورد در سال ۲۰۲۲ رسید. این گسترش دیپلماتیک بر نقش این شرکت هواپیمایی در حمایت از سیاست خارجی ترکیه و افزایش نفوذ جهانی آن تاکید می‌کند.

نگاهی به استراتژی نرم قطر

همچنین، قطر ایرویز بخشی از استراتژی قدرت نرم این کشور است. قطر ایرویز که در ابتدا قصد داشت وابستگی قطر به عربستان سعودی را در اواسط دهه ۱۹۹۰ کاهش دهد، به سرعت به ابزاری قدرتمند برای تقویت قدرت نرم این کشور، به ویژه پس از افتتاح فرودگاه بین‌المللی حمد در سال ۲۰۱۴ تبدیل شد.

در طول قرنطینه جهانی، قطر ایرویز پرواز‌های خود را به ۳۰ مقصد ادامه داد، یک میلیون فرد سرگردان را به کشور بازگرداند و بر نقش خود در مدیریت بحران جهانی تاکید کرد. عملیات آن همچنین در تخلیه ۶۰،۰۰۰ نفر از افغانستان در سال ۲۰۲۱ و ارسال کمک به ارزش ۱۳ میلیون دلار به سودان در سال ۲۰۲۳ بسیار مهم بود.

موارد بالا نشان می‌دهند که قطر و ترکیه به خوبی درک کرده‌اند که چگونه روی دیپلماسی هوانوردی سرمایه‌گذاری کنند. آنها این بخش را به عنوان بازاری با رشد سریع می‌شناسند.

برنامه هاب هوایی ریاض

این امر عامل تشدید رقابت در منطقه نیز بوده و به یکی از اهداف عربستان در چشم‌انداز ۲۰۳۰ تبدیل شده است. در این راستا، بزرگترین سرمایه‌گذاران هوانوردی جهان، اواخر ماه می‌ برای نشست هوانوردی به ریاض رفتند تا عربستان سعودی، بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار فرصت سرمایه‌گذاری برای فعال کردن راهبرد بلندپروازنه هوانوردی عربستان را معرفی کند.

در فرصت‌های سرمایه‌گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری، فرودگاه‌ها بیش از ۵۰ میلیارد دلار و سفارش هواپیما‌های جدید حدود ۴۰ میلیارد دلار را به خود اختصاص می‌دهند. ۱۰ میلیارد دلار باقی مانده نیز برای پروژه‌های دیگر در مناطق لجستیکی ویژه در اطراف فرودگاه‌های اصلی ریاض، جده و دمام، در نظر گرفته شده است.

در این راستا، صندوق سرمایه‌گذاری عمومی عربستان که بیش از ۹۲۵ میلیارد دلار ارزش دارد، در حال مذاکره با دو شرکت سازنده هواپیمای پیشرو در جهان یعنی ایرباس اروپا و بوئینگ آمریکا، برای دستیابی به ناوگان هواپیما‌های باری و توسعه بخش حمل‌ونقل هوایی است. البته، این مذاکرات در مراحل اولیه بوده اما یک حرکت تجاری منطقی در راستای استراتژی تبدیل عربستان به یک بازیگر اصلی در حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی و رقیب خطوط هوایی قطر و امارات تلقی می‌شود.

از جمله اهداف برنامه چشم‌انداز ۲۰۳۰، توسعه حمل‌ونقل هوایی مسافر و بار، تبدیل عربستان به هاب لجستیکی بین‌المللی، جذب سرمایه‌گذار، حمایت از تجارت و توسعه اقتصادی و تامین منافع اقتصادی پایدار برای این کشور است. از این نظر، عربستان با ایجاد یک شرکت جدید به نام «ریاض‌ایر»، نخستین گام‌ها را در بخش هوایی برداشته است.

بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA)، میزان حمل‌ونقل هوایی عربستان در ژوئن، ۱۴ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش یافت که برای هفتمین ماه متوالی با رشد دو رقمی همراه بود. جای تعجب نیست که عربستان با بهره‌گیری از موقعیت ممتاز ژئواستراتژیک خود، در تقاطع مسیر‌هایی که سه قاره اروپا، آفریقا و آسیا را به هم متصل می‌کند، سهم خود را از این تجارت بخواهد. در واقع هدف ریاض این بوده که بخش لجستیک عربستان تا پایان دهه به ظرفیت بیش از ۴.۵ میلیون تن محموله برسد.

برای این منظور، اداره کل هواپیمایی عربستان سعودی در حال توسعه یک سیستم فرودگاهی مدرن برای بهبود خدمات برای حمل‌ونقل مسافر و بار است. این کشور دارای ۲۲ فرودگاه بوده که چهار فرودگاه بین‌المللی، هشت فرودگاه داخلی و ده فرودگاه منطقه‌ای هستند. یکی از نمونه‌های فرودگاه بین‌المللی، فرودگاه ملک خالد در ریاض بوده که مدلی به نام دهکده بار را با پلتفرم لجستیکی پیشرفته راه‌اندازی کرده که با آغاز فعالیت آن، ظرفیت کامل به ۱.۶ میلیون در سال می‌رسد. همچنین فرودگاه بین‌المللی ملک فهد در شهر دما یکی دیگر از این موارد محسوب شده که ظرفیت حمل بار تا ۶۵۰ هزار تن در سال را خواهد داشت.

پتانسیل بالقوه ایران

شاید در میان کشور‌های منطقه، ایران بهترین موقعیت را برای توسعه صنعت هوانوردی و هاب هوایی منطقه داشته باشد که به دلایل زیرساختی و ژئوپلیتیکی تاکنون محقق نشده است. اخیرا، مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی، گفت: «توسعه فرودگاه امام (ره) در راستای تبدیل به هاب منطقه‌ای آغاز شده و تا چهار سال آینده به هدف در نظر گرفته‌شده در خصوص هاب منطقه دست می‌یابیم.»

تهران به طور بالقوه می‌تواند به عنوان یک قطب بین‌المللی برای رقابت با هواپیما‌های خلیج‌فارس ظاهر شود اما شرکت‌های هواپیمایی کشور فاقد امکانات لازم برای حمایت از چنین توسعه بلندپروازانه‌ای هستند. علاوه بر این، در حالی که تهران از نظر جغرافیایی برای اتصالات داخلی به بین‌المللی و بالعکس موقعیت خوبی دارد، ترانسفر فرودگاهی ضروری است، زیرا فرودگاه امام فقط پرواز‌های بین‌المللی را انجام می‌دهد و مهرآباد تقریبا به طور کامل، خدمات داخلی دارد.

با این وجود، همانطور که غرب در بخش کریدور‌های زمینی موانع جدی برای ایران ایجاد می‌کند، در بخش صنعت هوانوردی نیز همان روند را ادامه می‌دهد. برای نمونه تحریم‌های غرب، چالش جدی در ورود سرمایه‌گذاران به بخش هوایی ایران بوده و همچنین، مانع جدی در نوسازی ناوگان کشورمان محسوب می‌شود. این عوامل باعث شده تا جمهوری اسلامی در دستیابی به اهداف خود در تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه، تاکنون موفق نباشد.

قطر و ترکیه از حمل‌ونقل سنتی فراتر رفتند

برخی کشور‌ها مانند قطر و ترکیه با بهره‌گیری از صنعت هوانوردی و پتانسیل خطوط هوایی خود، به سمت انعطاف‌پذیری اقتصادی پایدار، افزایش نفوذ جهانی و کاهش اتکای خود به بخش‌های اقتصادی سنتی حرکت می‌کنند. ترکیش ایرلاینز و قطر ایرویز نشان دادند که چگونه خطوط هوایی می‌توانند از نقش‌های حمل‌ونقل سنتی فراتر رفته و به بازیگران مهمی در دیپلماسی جهانی و تلاش‌های بشردوستانه تبدیل شوند.

این خطوط هوایی از طریق استفاده استراتژیک از توافقنامه‌های حمل‌ونقل هوایی دوجانبه، در حال تقویت روابط دیپلماتیک هستند. نقش آنها فراتر از حمل‌ونقل صرف است و بر روابط بین‌المللی تاثیر می‌گذارد.

این امر باعث شده تا رقابت بین خطوط هوایی کشور‌های منطقه تشدید و ریاض با سرمایه‌گذاری کلان، به دنبال تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه باشد. البته ایران نیز در صورت برداشتن موانع، بهترین گزینه در این راستا خواهد بود.