احسان قمری، کارشناس اقتصادی

واردات خودرو برای اثربخشی بر بازار باید شفاف‌ شود

ضرورت دارد در کنار آسیب‌شناسی واردات خودرو در طول بیش از دو سال گذشته، ساختار جدیدی با هدف فراهم کردن شرایط دسترسی آحاد مردم به خودرو، اعم از تولید داخل یا وارداتی، اقداماتی در خصوص فراهم کردن شرایط رقابتی با هدف بهبود عملکرد خودروسازان داخلی انجام شود.

کد خبر : ۷۰۵۵

سه‌شنبه - 15 آبان 1403

اقتصاد معاصر-احسان قمری، کارشناس اقتصادی: براساس تبصره (۱) لایحه بودجه ۱۴۰۴ کل کشور و در اجرای قانون هوای پاک مصوب ۲۵/۴/۱۳۹۶، صادرکنندگان یا زیرمجموعه آنها مجاز هستند تا سقف دو میلیارد یورو از منابع ارزی حاصل از صادرات خود و همچنین با پرداخت کلیه عوارض و حقوق قانونی، نسبت به واردات خودرو سواری نو اقدام کنند.

علاوه بر سقف مزبور، استفاده از سایر منابع ارزی به تشخیص بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران جهت واردات خودرو، مطابق ترتیبات قانونی مجاز خواهد بود. همچنین بر اساس این تبصره، حقوق ورودی خودروهای مذکور، صد درصد تعیین می‌شود. ضمن اینکه اشخاص مذکور مجاز هستند تا نسبت به واگذاری ارز مذکور به سایر واردکنندگان و همچنین بهره‌برداری از بازار سرمایه، جهت عرضه خودرو داخل کشور با رعایت مقررات بازار سرمایه اقدام کنند.

نکته قابل ذکر  در بخش پایانی این تبصره تاکید بر رفع تعهد ارزی صادرکنندگان از طریق واردات خودرو است. با این حال برای اینکه بتوانیم دورنمایی از وضعیت واردات خودرو در آینده داشته باشیم، لازم بوده تا نگاهی به گذشته کرده و ساختار واردات خودرو از سال ۱۴۰۱را بررسی و آسیب‌شناسی کنیم. پس از طی این روند، اثرات اجرایی شدن تبصره (۱) لایحه بودجه ۱۴۰۴(در صورت تصویب شدن) را  تحلیل کنیم.

وضعیت موجود واردات خودرو

واردات خودرو صفر در سال ۱۳۹۶، از دستور کار خارج شد. از آن سال تاکنون، موضوع واردات خودرو نو‌، یکی از چالش‌برانگیزترین موضوعات حوزه خودرو محسوب می‌شود. سرانجام بعد از کشمکش‌های فراوان در سال ۱۴۰۱، مجلس شورای اسلامی با واردات خودرو نو موافقت کرده و در خرداد سال ۱۴۰۱، قانون واردات خودرو (برای مدت ۵ سال) توسط رئیس مجلس، جهت اجرا به دولت ابلاغ شد.
از زمان ابلاغ قانون واردات خودرو تاکنون بیش از ۲۲ ماه می‌گذرد و در این مدت، واردات خودرو نتوانسته تا آنگونه که شایسته  و مد نظر مسؤولان امر و سیاست‌گذاران بوده، کام مردم را شیرین کند‌.

طراحان واردات خودرو انتظار داشتند با آزادسازی واردات خودرو، التهابات در بازار خودرو آرام شود و قدرت انتخاب مصرف‌کنندگان خودرو نیز افزایش یابد. همچنین انتظار می‌رفت که خودروهای با کیفیت بالاتر در دسترس عموم مردم قرار گیرد و در نهایت، ضمن آنکه قیمت خودروهای خارجی از طریق قانونمند شدن واردات، کاهش می‌یابد، فضای رقابتی مناسبی ایجاد شده تا خودروسازان داخلی از شرایط بغرنج فعلی (زیان‌های انباشته فراوان، مدیریت زیان‌ده، هزینه‌های فراوان و عدم مشتری مداری) نجات یابند.

با این حال به دلایل متعددی، هیچ‌کدام از اهداف طراحان و سیاست‌گذاران محقق نشده و تغییر مکرر مقررات و آیین‌نامه‌ها (که بعضا منجر به ایجاد فضای رانتی و سودجویانه می‌شود)، مشکلات ناشی از تخصیص ارز و از همه مهم‌تر حکمرانی و‌ مدیریت نه چندان مناسب امور واردات خودرو (معرفی امور واردات خودرو در قالب یک پروژه) و عملکرد آزمون و خطای مدیران و سیاست‌گذاران منجر به این شده که روند واردات خودروهای نو‌، چندان مناسب نبوده و تغییر وزرای مسؤول (سه وزیر و یک سرپرست) نتوانسته تا تاثیرگذار باشد و واردات خودرو را تسهیل و تسریع کند.

بر اساس آمار و اطلاعات موجود، طی سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۷ (آخرین سالی که واردات خودرو در دهه ۹۰ انجام شد)، مجموعا ۳۸۷ هزار خودرو وارد کشور شده که میانگین ۴۸.۳۷۵ خودرو در هر سال را نشان می‌دهد.

این در حالی بوده که بر اساس آمار اعلامی از سوی گمرک جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۴۰۱، مجموعا ۴۱۱ خودرو، در سال ۱۴۰۲ مجموعا ۱۱.۲۳۶ خودرو و در شش ماهه نخست سال ‌جاری نیز ۲۲.۲۴۶ خودرو ترخیص و وارد کشور شده که البته مشخص نیست، چه تعداد از این خودروها در اختیار مصرف‌کنندگان نهایی قرار گرفته است.

به هر حال بر اساس آمار فوق‌الذکر، کل واردات خودرو انجام شده (از مهر ۱۴۰۱تا مهر ۱۴۰۳)، برابر با ۳۸.۸۹۳ دستگاه بوده که میانگین سالانه ۱۹.۴۴۷ خودرو را نشان می‌دهد و بیانگر  واردات خودرو به میزان ۵۰ درصد میانگین دهه ۹۰ (۴۸.۳۷۵) است.

نکته تاسف‌بار در فرایند ثبت‌نام خودروهای وارداتی، ساختار اولویت‌بندی واگذاری خودرو بوده که فقط به نفع واردکنندگان و نظام بانکی است و حقوق مصرف‌کنندگان در آن به شدت نادیده گرفته می‌شود. به عنوان مثال در اولین دوره فرایند ثبت‌نام که در اسفند ۱۴۰۱ انجام شد، ۱۲۰ هزار نفر برای خرید خودروهای وارداتی ثبت‌نام کرده و‌ نسبت به بلوکه کردن پانصد میلیون تومان در بانک‌های عامل (به عنوان شرط اصلی ورود به فرایند ثبت‌نام) اقدام کردند که در نهایت تنها ۳۳ هزار نفر (۲۸درصد) واجد صلاحیت جهت دریافت خودرو تشخیص داده شدند و با انصراف دو هزار نفر، در نهایت ۳۱ هزار نفر وارد فرایند شدند.

تاسف‌آورتر آنکه تعداد خودروهای قابل عرضه در هر مرحله مشخص نبوده و ثبت‌نام و‌ دریافت وجوه بلوکه شده و اولویت‌بندی بر اساس تصمیمات مبهمی صورت می‌پذیرد که این مساله به هیچ عنوان در شان مردم نیست!

از سوی دیگر با وجود اولویت‌بندی ۳۱ هزار نفر برای دریافت ۳۱ هزار دستگاه خودرو که مقرر بود تا پایان خرداد ۱۴۰۲ (یا اوایل تیرماه)، این فرایند پایان یابد، صرفا ۱۱۰۸ دستگاه خودرو از یک برند عرضه شد که بر اساس اطلاعات موجود، این تعداد تاکنون نیز تحویل نشده‌اند.

۱۴ فراخوان برای انتخاب خودرو

تاکنون ۱۴مرحله فراخوان برای انتخاب خودرو جهت ثبت‌نام ارائه شده و مشخص نیست که چه تعدادی از ۳۱ هزار نفر تاییدشده، توانسته‌اند خودروهای مد نظر خود را دریافت کنند. بی‌تردید عرضه قطره چکانی خودروهای وارداتی برخلاف دیدگاه‌های وزیر سابق صمت و مدیر سابق و فعلی پروژه واردات خودرو، دلیل اصلی عدم رضایت متقاضیان است.

تعجب‌آور است که با وجود عدم تحویل خودروهای مرحله اول، متقاضیان نسبت به ثبت‌نام دو مرحله دیگر اقدام کردند که در آخرین مرحله، بیش از هفتاد هزار نفر نسبت به ثبت‌نام و بلوکه نمودن پانصد میلیون تومان دربانک‌های عامل اقدام کرده که مقرر است فقط ۶۰۰۰ خودرو‌ به این افراد تحویل شود.

به هر حال چالش‌های موجود در حوزه واردات خودرو آنقدر متنوع و زیاد است که با مدیریت و سیاست‌گذاری فعلی و بنا به دلایل زیر، نمی توان چندان به آینده واردات خودرو امیدوار بود و‌ احتمالا واردات خودرو نخواهد توانست اهداف سیاست‌گذار را تامین نماید.

نگاهی به چالش‌های موجود

عدم وجود برنامه و نقشه راه یکی از چالش‌ها محسوب می‌شود. از اواخر سال ۱۴۰۱ که به واردات خودرو، به عنوان یک پروژه نگاه کردند، مشخص شد که قرار نیست تا اتفاق چندان مثبتی در حوزه خودرو بیفتد و نگرش سیاست‌گذار به این مقوله به صورت یک طرح و پروژه، بیانگر کوتاه‌مدت بودن و عدم تمایل مسؤولان امر به واردات خودرو به عنوان یک فعالیت اقتصادی دائمی است.

شاهد مدعا، تغییرات چندباره آیین‌نامه واردات خودرو، تاخیر در تدوین و تصویب آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده، تمرکز بر واردات غیراقتصادی خودروهای برقی (به جای خودروهای هیبریدی) و نگاه خاص به واردات خودرو جهت واگذاری امتیازات به گروه‌های خاص (که بیانگر نگاه به دهک‌ها و گروه‌های ویژه و اعمال تبعیض منجر به رانت و فساد بوده) و... است.

همین نگاه باعث شده که پروژه واردات خودرو به فردی واگذار گردد که مسؤولیت بزرگترین سازمان سیاست‌گذاری تجاری کشور را به عهده داشت و با توجه به حجم بالای وظایف مجموعه مذکوردر حوزه سیاست‌گذاری و‌ حکمرانی صادرات و واردات و همچنین عدم اطلاع مدیر پروژه از سیاست‌گذاری‌های مربوط به واردات خودرو و همچنین تصمیمات غیرکارشناسی و خلق‌الساعه، چشم‌انداز مناسبی در خصوص واردات خودرو را مشاهده نمی‌کنیم.

نکته تاسف‌بار اینکه بدون ارزیابی از اقدامات مدیر پروژه خودرو، مجددا وی به عنوان مدیر این پروژه انتخاب شد که این هم می‌تواند نشانه‌ای بر عدم‌ وجود برنامه در این خصوص باشد.

عدم مشخص بودن وضعیت ارز تخصیصی

از سال ۱۴۰۱ که واردات خودرو، شکل قانونی به خود گرفت و توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شد. مهم‌ترین چالش واردات خودرو (با توجه به شرایط خاص کشور از نظر محدودیت‌های ارزی به علت تحریم‌های ظالمانه و مشکلات مربوط به ورود ارز به کشور)، موضوع میزان ارز مورد نیاز، منبع ارز و چگونگی تخصیص ارز واردات خودرو بود که موجب کندی یا بعضا توقف واردات خودرو در برخی اوقات شد.

همه ساله، یک میلیارد یورو از منابع ارزی جهت واردات خودروهای نو (با تشخیص بانک مرکزی) تخصیص داده می‌شود ( این مبلغ در لایحه بودجه سال ۱۴۰۴، دو میلیارد یورو در نظر گرفته شده است)، ضمن آنکه سقف قیمت خودروهای وارداتی ۲۰ هزار دلار، با اولویت خودروهای با ارزش زیر ده هزار دلار در نظر گرفته شده است (میانگین قیمت هر خودرو وارداتی ۱۵۰۰۰دلار ). در نتیجه لازم بوده که طی سال‌های ۱۴۰۱تا ۱۴۰۳، سالانه ۶۶ هزار دستگاه خودرو (مجموعا حدود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو) وارد کشور و تحویل مصرف‌کنندگان شود که تاکنون پنجاه درصد این عدد نیز محقق نشده است.

این نشان می‌دهد که سیاست‌گذار نتوانسته موضوع تخصیص ارز را مدیریت کرده و ارائه راهکارهایی همچون ارز حاصل از صادرات یا ارزهای موجود در خارج از کشور (منشا خارجی) نتوانسته تا محدودیت‌های مربوط به تخصیص ارز را مرتفع کند.

بر اساس  لایحه بودجه سال ۱۴۰۴، صادرکنندگان (اعم از خصوصی یا دولتی یا خصولتی) مجاز به واردات خودروهای نو شده‌اند که این موضوع از دو منظر قابل نقد است. نخست تفاوت ارزهای حاصله از صادرات با توجه به نوع کالای صادراتی، منشا ارز، هزینه های تسعیر و... بوده که در نهایت مقبولیت صادرات برای همه گروه‌های صادراتی، یکسان نخواهد بود. دوم تاکید بر واردات، توسط صادرکنندگان به معنای ایجاد و خلق نسل جدیدی از واردکنندگان بوده که تخصصی در این حوزه نداشته و طبعا مورد توجه سیاست‌گذار هم نیست. نتیجتا شاید جذابیت واردات و منافع مترتب بر آن به اندازه‌ای خواهد بود که بعضا عطای صادرات به لقایش بخشیده خواهد شد و جریان ارزآوری به کشور را با چالش روبه‌رو خواهد ساخت.

اطلاعات ناقص در خصوص فرایندها

حضور در فرایند ثبت‌نام خودروهای وارداتی، شرایطی داشته که از همه مهم‌تر بلوکه کردن پانصد میلیون تومان به عنوان شرط ورود به فرایند قرعه‌کشی است. در این خصوص مشخص نیست که اولا دلیل بلوکه کردن وجوه و آزادسازی آن بعد از ثبت‌نام چه بوده و دوما بر فرض تایید این راهکار، انتخاب مبلغ پانصد میلیون تومان بر چه اساسی صورت پذیرفته است؟ اینکه رقابت میان بانک‌های عامل جهت جذب نقدینگی مردم (حتی برای چند روز) ایجاد شده و بانک‌ها و واسطه‌ها فقط نفع‌برندگان این فرایند غیرشرعی هستند که بر کسی پوشیده نیست. البته مجددا پاسخی برای این پرسش داده نمی‌شود که چگونه با بلوکه کردن وجوه، صلاحیت و توانمندی متقاضیان خرید خودرو تشخیص داده می‌شود؟

از سوی دیگر عدم وجود اطلاعات در زمان ثبت‌نام، از جمله قیمت خودرو، برند خودرو، زمان تحویل خودرو به معنای اجحاف به خریداران بوده و این نوع قراردادها را با چالش جدی از نظر صحت روبه‌رو ساخته است.

نکته پایانی اینکه لازم است تا ضمن آسیب‌شناسی واردات خودرو در طول بیش از دو سال گذشته، ساختار جدیدی با هدف فراهم کردن شرایط دسترسی آحاد مردم به خودرو، اعم از تولید داخل یا وارداتی، اقداماتی در خصوص فراهم کردن شرایط رقابتی با هدف بهبود عملکرد خودروسازان داخلی انجام شود.