اقتصاد معاصر گزارش می‌دهد؛

۴۱ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت هواپیما در جیب ۴ درصدی‌های برخوردار

در لایحه بودجه ۱۴۰۴ دولت بر افزایش قیمت سوخت هواپیما تأکید کرده است؛ بررسی یارانه‌های فعلی سوخت هواپیما به وضوح نشان‌دهنده توزیع ناعادلانه این منابع به نفع ثروتمندان و افراد طبقه بالای جامعه است، اما با افزایش ۱۴.۳ برابری نرخ سوخت هواپیما طبق لایحه بودجه، فقط ۲۲۸ هزار و ۸۰۰ تومان به قیمت هر ساعت صندلی پرواز افزوده می‌شود.

کد خبر : ۷۴۴۷

شنبه - 19 آبان 1403

اقتصاد معاصر-سعید موذنی، تحلیل‌گر اقتصادی:  دولت در لایحه بودجه ۱۴۰۴ تصمیم گرفته است که قیمت بنزین هواپیما را افزایش دهد. براساس لایحه بودجه ۱۴۰۴، قیمت فروش سوخت هوایی معادل ۳۰ درصد نرخ خرید سوخت از پالایشگاه‌ها خواهد شد. سوخت یارانه‌ای در حال حاضر به قیمت هر لیتر ۶۰۰ تومان در اختیار شرکت‌های هواپیمایی داخلی قرار می‌گیرد.طبق آمار در روزهای اخیر نرخ سوخت هواپیما در پالایشگاه هر لیتر ۲۸۶۰۰ تومان بود، ۳۰ درصد این رقم معادل ۸۵۸۰ تومان است.

بسته به تایپ و وزن هواپیما مصرف سوخت آن متفاوت است، اما معمولا در محاسبات بابت هر ساعت صندلی پرواز، مصرف ۴۰۰۰ لیتر سوخت در نظر گرفته می‌شود. امروز ۴۰۰۰ لیتر سوخت ۶۰۰ تومانی، برای هر ساعت پرواز ایرلاین، ۲.۴۰۰.۰۰۰ تومان هزینه دارد، با افزایش این عدد به ۸۵۸۰ تومان، این هزینه به ۳۴ میلیون و ۳۲۰ هزار تومان افزایش می‌یابد.

این ۳۴ میلیون و ۳۲۰ هزار تومان اگر به تعداد صندلی‌های هواپیما تقسیم کنیم که معمولا در محاسبات ۱۵۰ صندلی در نظر گرفته می‌شود، در واقع با افزایش ۱۴.۳ برابری نرخ سوخت هواپیما، ۲۲۸ هزار و ۸۰۰ تومان به قیمت هر ساعت صندلی پرواز افزوده می‌شود.

هفته گذشته بود که مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در این باره گفت: در حال حاضر، اثرگذاری قیمت هر لیتر بنزین ۶۰۰ تومانی بر روی قیمت تمام شده برای هر ساعت صندلی حدود ۲۴ هزار تومان است، اما با افزایش قیمت سوخت از ۶۰۰ تومان به ۷۰۰۰ تومان، اثرگذاری آن بر روی قیمت هر ساعت صندلی به ۲۸۰ هزار تومان افزایش می‌یابد.

به گفته سامانی جلسه‌ای بین انجمن شرکت‌های هواپیمایی و سازمان برنامه و بودجه برگزار شد، در این جلسه به مسئولان و مدیران سازمان برنامه و بودجه اطلاعات لازم درباره اثرگذاری افزایش قیمت سوخت بر روی بلیت هواپیما را ارایه کردیم.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به ایلنا گفته است: قانون برنامه پنجم و ششم درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما دولت را مکلف کرده است که تخفیفات تکلیفی را حذف کند که دولت در بخش خدمات ناوبری و خدمات فرودگاهی این تخفیفات تکلیفی را حذف کرد و تصمیم گرفت که نرخ سوخت را تغییر ندهد و کماکان به مسافران هوایی یارانه پرداخت شود، اما در حال حاضر دولت تصمیم گرفته که به تدریج این یارانه را حذف کند.

با طرح این مساله، ادعای عده‌ای از فعالان ایرلاین‌های داخلی بابت اینکه با افزایش نرخ سوخت، هزینه‌های بلیت هواپیما چند برابر می‌شود، همه رد شد. از سوی دیگر این مساله مطرح می‌‎شود که چرا دولت باید سوخت جت را از پالایشگاه به قیمت ۲۸۶۰۰ تومان (قیمت روز ۱۳ آبان ۱۴۰۳) خریداری کند و به صنعت هوایی مسافری لیتری ۶۰۰ تومان بفروشد؟

مگر نه اینکه حمل و نقل هوایی حداکثر ۳.۵ درصد مسافران کشور را جابه‌جا می‌کند و مسافران این مدل حمل و نقلی هم اغلب از دهک‌های بالای جامعه و کارکنان دولت و شرکت‌های تجاری خصوصی در قالب ماموریت هستند؟ پس چرا باید چنین یارانه‌ای چنین ناعادلانه توزیع شود؟

نرخ سوخت پرواز‌های داخلی و خارچی با چه توجیهی یکسان است؟

از سوی دیگر این مساله هم قابل اهمیت است که چرا نرخ سوخت برای پرواز‌های خارجی ایرلاین‌های داخلی باید یارانه‌ای و ۶۰۰ تومان باشد؟ مسافر پرواز بانکوک یا استانبول یارانه سوخت دریافت می‌کند (سوخت ۶۰۰ تومانی) مسافر پرواز مشهد هم یارانه سوخت با همین قیمت دریافت می‌کند با این تفاوت که دولت به مسافر پرواز بانکوک و استانبول در کنار یارانه سوخت، ارز دولتی هم می‌دهد و از این رانت هم بهره‌مند است، اما مسافر پرواز داخلی از این نوع حمایت محروم است که البته نگارنده معتقد است ضرورت دارد موضوع ارز مسافرتی سامان‌دهی شود.

از سوی دیگر ایرلاین‌های داخلی به دلیل تقریبا رایگان بودن سوخت هواپیما در کشورمان و با توجه به قیمت یک دلار و ۳۰ سنتی آن در خارج کشور، تا ۹۰ درصد سوخت برگشت خود را هم به اصطلاح تاکرینگ می‌کنند و درواقع غیر از مسافر ایرانی، مسافر خارجی که از بانکوک یا استانبول یا هر مقصد دیگری قصد دارد به ایران بیاید، از این یارانه سوخت استفاده می‌کند.

عدم النفع دولت از یارانه سوخت هواپیما چقدر است؟

بررسی نگارنده نشان می‌دهد که سال ١۴٠٢ بیش از یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر به ٢٠١ هزار فروند هواپیما متعلق به شرکت‌های داخلی تحویل شده است.

۱۲ آبان ۱۴۰۳ بود که ویس کرمی، مدیرعامل شرکت پخش فراورده‌های نفتی، گفت: مقدار تولید سوخت هوایی در سال ١۴٠١ و ١۴٠٢ به‌طور میانگین روزانه حدود ۴ میلیون لیتر بوده است، در سال ١۴٠١ بیش از یک میلیارد و ۴۶۷ میلیون لیتر به ١٩٨ هزار فروند هواپیما و در سال ١۴٠٢ بیش از یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر به ٢٠١ هزار فروند هواپیما تحویل شده است؛ سال ۱۴۰۱ میزان ۱۰۷ میلیون لیتر سوخت نیز به ایرلاین‌های خارجی و هواپیما‌های باری با نرخ آزاد تحویل شده است.

به گفته وی روند مصرف سوخت در ناوگان هوایی کشور هر ساله صعودی است، نرخ سوخت برای ایرلاین‌های داخلی بر اساس مصوبه سال ۱۳۹۴ هیات وزیران ۶۰۰ تومان و به صورت یارانه‌ای و برای ایرلاین‌های خارجی و پرواز‌های باری به صورت آزاد محاسبه می‌شود.

ویس‌کرمی گفت سال گذشته ۹۱ درصد سوخت هوایی تولید شده در کشور به ایرلاین‌های داخلی (سوخت یارانه‌ای) و ۹ درصد به ایرلاین‌های خارجی و باری تحویل داده شده است. با احتساب توزیع یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر سوخت یارانه‌ای بین ایرلاین‌های داخلی و با یک سحاب ساده سرانگشتی متوجه می‌شود که عدم‌النفع دولت از تصمیمی که زمانی به اشتباه گرفته شده است و هنوز این اشتباه ادامه دارد، چه رقم بزرگی است.

با احتساب نرخ سوخت سوخت جت در درب پالایشگاه به قیمت ۲۸۶۰۰ تومان (قیمت روز ۱۳ آبان ۱۴۰۳) و با لحاظ مصرف سالانه یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر سوخت یارانه‌ای بین ایرلاین‌های داخلی، درواقع حدود ۴۲ هزار میلیارد تومان سوخت عرضه شده است.

حال با احتساب سوخت هر لیتر ۶۰۰ تومان، با لحاظ میزان مصرف سال گذشته که یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر سوخت یارانه‌ای است، ایرلاین‌های چیزی کمتر از ۸۷۸ میلیارد تومان پرداخت کرده‌اند. با این احتساب در واقع عدم‌النفع دولت یا یارانه‌ای که دولت به دهک بالای جامعه و آن ۳.۵ درصد در حمل و نقل هوایی پرداخت می‌کند، فعلا به قیمت امروز سالانه ۴۱ هزار و ۱۲۲ میلیارد تومان است؛ عدد بزرگی که می‌توانست در توسعه عمرانی کشور، ساخت خطوط ریلی و توسعه ناوگان ریلی به کار گرفته شود تا حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل ایمن و پاک توسعه یابد از سوی دیگر با آزادسازی نرخ سوخت هواپیما، نوسازی ناوگان برای شرکت‌های هواپیمایی توجیه داشته باشد.

در حال حاضر قیمت بلیت هواپیما در همه مسیر‌های داخلی یکسان است و به عنوان مثال نرخ یک ساعت صندلی پرواز بوئینگ MD سال ساخت ۱۹۹۴ با یک ساعت صندلی پروازی ایرباس برجامی هما یکسان است؛ حال با این شرایط چه توجیهی وجود دارد که ایرلاین به دنبال هواچیمای کم‌نصرف و نو برای کاهش هزینه‌های سوخت باشد؟ بنابراین در نبود برنامه مناسب برای عرضه سوخت با قیمت واقعی، با همین هواپیما‌های فرسوده و پرمصرف به درآمدزایی و پرواز می‌پردازد.