«اقتصاد معاصر» گزارش می‌دهد؛

راه‌آهن رشت-آستارا در گیر و دار چالش‌های مالی و سیاسی

راه‌آهن رشت-آستارا به‌ عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی در توسعه کریدور شمال-جنوب، پس از دو دهه انتظار همچنان در سایه موانع سیاسی، اقتصادی و فنی قرار دارد، یکی از عوامل تاثیرگذار بر پیشرفت یا تعویق این پروژه ریلی، تغییرات سیاسی در داخل ایران و تعاملات آن با کشور‌های خارجی است.

کد خبر : ۹۳۳۷

يکشنبه - 11 آذر 1403

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ راه‌آهن رشت-آستارا به‌ عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های زیرساختی در مسیر توسعه کریدور شمال-جنوب، نزدیک به دو دهه بوده که به نتیجه‌ای قطعی نرسیده است. این پروژه که هدف آن تسهیل ترانزیت و تجارت بین‌المللی از طریق اتصال بنادر ایران به شبکه‌های ریلی روسیه و فراتر از آن بود، به‌ دلیل موانع متعدد سیاسی، اقتصادی و فنی همواره در حاشیه ماند؛ اما اکنون، با تغییرات سیاسی داخلی و خارجی و همچنین اولویت‌های متغیر در دیپلماسی اقتصادی ایران، این پرسش مطرح خواهد بود که آیا راه‌آهن رشت-آستارا سرانجام به مقصد خواهد رسید؟

کریدور شمال-جنوب به‌ عنوان یکی از مسیر‌های کلیدی حمل‌ونقل بین‌المللی، از اهمیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی قابل‌ توجهی برخوردار است. این مسیر، هند و آسیای جنوب شرقی را از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل می‌کند و می‌تواند زمان و هزینه حمل کالا را در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز به میزان چشمگیری کاهش دهد. در سال‌های اخیر، به‌ ویژه با تشدید تحریم‌های غرب علیه ایران، این کریدور به‌ عنوان یک راهبرد جایگزین برای تقویت تعاملات اقتصادی ایران با کشور‌های منطقه و فرامنطقه‌ای مطرح شده است.

با این‌ حال، توسعه زیرساخت‌های این کریدور، به‌ ویژه احداث راه‌آهن رشت-آستارا، همواره با چالش‌های متعددی، از جمله تامین مالی، تملک اراضی، اختلافات قراردادی و همچنین موانع دیپلماتیک مواجه بود. در این میان، روسیه به‌ عنوان یکی از شرکای اصلی ایران در این پروژه، همواره نقش دوگانه‌ای ایفا کرده، به طوری که از یک‌سو حمایت سیاسی و مالی از پروژه را وعده داده و از سوی دیگر، در اجرای تعهدات خود تاخیر کرده است.

نقش تحولات سیاسی در سرنوشت پروژه

یکی از عوامل تاثیرگذار بر پیشرفت یا تعویق پروژه راه‌آهن رشت-آستارا، تغییرات سیاسی در داخل ایران و تعاملات آن با کشور‌های خارجی است. دولت سیزدهم در طی دوران سه ساله خود، سیاست تنوع‌بخشی به روابط خارجی و تقویت همکاری با کشور‌های شرقی نظیر روسیه و چین را در پیش گرفت. این رویکرد، منجر به انعقاد توافق‌نامه‌هایی از جمله توافق اولیه برای تامین مالی راه‌آهن رشت-آستارا توسط روسیه شد اما در عین حال، اجرای این توافق‌ها با موانعی نظیر عدم شفافیت، نبود ضمانت‌های اجرایی کافی و تاخیر طرف روسی مواجه بودند.

اکنون که بیش از ۱۰۰ روز از آغاز به کار دولت چهاردهم می‌گذرد، سرنوشت پروژه‌های کلیدی مانند راه‌آهن رشت-آستارا و توافقات مشابه، به سیاست‌های خارجی دولت جدید وابسته است؛ کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه تاکید کرده که توافق هسته‌ای میان ایران و غرب تاثیری بر روابط تهران و مسکو نخواهد داشت و همکاری‌های دو کشور بر اساس روابط همسایگی ادامه خواهد یافت.

بر اساس بند ۱-الف ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه کشور، سازمان برنامه و بودجه و وزارت راه و شهرسازی موظف به اجرای طرح‌های عظیم اقتصادی ملی، پیشران، روزآمد و مبتنی بر آینده‌نگری و تکمیل زنجیره ارزش و جهش اقتصادی هستند. در همین راستا، رئیس‌ جمهور در نشستی با وزیر راه و شهرسازی و سفیر ایران در روسیه، بر تسریع در ساخت کریدور خط آهن شمال-جنوب از مسیر آستارا به رشت تاکید کرده و این پروژه را یکی از گام‌های مهم در تحقق اهداف توسعه‌ای کشور دانسته است.

از منظر اقتصادی، راه‌آهن رشت-آستارا می‌تواند تحول اساسی در ظرفیت ترانزیتی ایران ایجاد کند. این خط ریلی، علاوه بر تسهیل حمل‌ونقل کالا میان ایران و روسیه، امکان افزایش حجم ترانزیت از جنوب آسیا به اروپا را فراهم می‌کند. به گفته کارشناسان، ظرفیت بالقوه این مسیر برای جابه‌جایی کالا از ۱۵ تا ۱۰۰ میلیون تن در سال متغیر بوده و می‌تواند سهم ایران را از تجارت جهانی افزایش دهد.

با این‌ حال، برخی منتقدان بر این باورند که ارزش اقتصادی پروژه نسبت به هزینه‌های بالای آن، قابل‌ بحث است، به‌ ویژه آنکه مسیر پیشنهادی این خط ریلی از خاک جمهوری آذربایجان عبور می‌کند و ممکن است تحت تاثیر روابط سیاسی ناپایدار بین تهران و باکو قرار گیرد. در مقابل، برخی کارشناسان پیشنهاد می‌کنند که ایران به‌ جای سرمایه‌گذاری بر این پروژه، از ظرفیت بنادر شمالی خود برای ترانزیت کالا استفاده کند؛ راه‌ حلی که به گفته آنها، هزینه کمتری دارد و کنترل بیشتری بر مسیر‌های تجاری فراهم می‌آورد.

چالش‌های قراردادی و ضمانت‌های مالی

یکی دیگر از موانع اساسی پروژه راه‌آهن رشت-آستارا، ساختار قراردادی و تامین مالی آن است. به گفته کارشناسان، در توافق اولیه میان ایران و روسیه، مسؤولیت‌های مالی عمدتا بر عهده ایران گذاشته شده، در حالی‌ که روسیه تعهدات محدودی در قبال اجرای پروژه و تضمین عبور بار پذیرفته است. این موضوع، علاوه بر افزایش ریسک مالی برای ایران، وابستگی بیش از حد به طرف روسی را به همراه خواهد داشت.

از سوی دیگر، تامین مالی پروژه از منابع داخلی نیز با چالش‌هایی روبه‌رو است. اگرچه پیشنهاد‌هایی نظیر استفاده از منابع ارزی بانک‌ها و یا تهاتر نفت مطرح شده اما هیچ یک از این گزینه‌ها تاکنون به‌ طور قطعی اجرا نشده‌اند.

با توجه به اهمیت راهبردی کریدور شمال-جنوب و نقش آن در توسعه اقتصادی و ژئوپلیتیکی ایران، راه‌آهن رشت-آستارا می‌تواند یکی از پروژه‌های کلیدی در سیاست‌های توسعه‌ای کشور باشد. با این‌ حال، تحقق این هدف مستلزم شفاف‌سازی و بازنگری در ساختار قراردادی پروژه، تامین مالی پایدار و همچنین تقویت دیپلماسی اقتصادی است.

بنابراین گزارش، پروژه ریلی رشت – آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر مطالعات آن از سال ۸۲ تا ۹۳ انجام و مقرر شد در چهار سال اجرا شود؛ ظرفیت مسافری و باری خط ریلی رشت – آستارا به ترتیب دو میلیون و ۷۰۰ هزار نفر و ۷ میلیون تُن در سال برآورد شده است.

فکور، معاون عمرانی استاندار گیلان پیش از این در این‌باره گفته بود: بر اساس برآوردها اجرای پروژه ریلی رشت - آستارا به یک میلیارد یورو اعتبار نیاز دارد؛ راه آهن رشت - آستارا خط ریلی ایران و آذربایجان را به هم وصل می‌کند، گسترش مبادلات تجاری و بازرگانی و توسعه روابط بین المللی با کشورهای آسیای میانه، قفقاز، روسیه و کشورهای اروپایی از طریق آذربایجان از طریق خط ریلی رشت - آستارا امکان پذیر است.

به گفته وی، زیرسازی ۱۰ کیلومتر از پروژه ریلی رشت - آستارا به موازات راه آهن رشت-کاسپین اجرا شد و زیرسازی ۱۵۱ کیلومتر پروژه ریلی رشت -آستارا همچنان باقیمانده است، همچنین روسازی کل ۱۶۲ کیلومتر پروژه ریلی رشت - آستارا و ساختمان کل ایستگاه‌ها در قالب یک قرارداد به مبلغ ۱۶ هزار میلیارد تومان به قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا سپرده شده است.