به گزارش اقتصاد معاصر؛ در سال‌های گذشته، سیاست مونتاژ به عنوان ابزاری موقت برای افزایش تولید و گسترش داخلی‌سازی در صنعت خودرو دنبال شد. با این حال، فقدان نظارت مؤثر و عدم وجود چارچوب‌های الزام‌آور برای انتقال فناوری، باعث شد این سیاست به نقطه ضعف اصلی صنعت خودرو تبدیل شود. در سال ۱۴۰۲، کل ارزبری صنعت خودرو به حدود ۸ میلیارد و ۸۸ میلیون دلار رسید که از این میزان، بیش از ۳.۵ میلیارد دلار صرف واردات قطعات محصولات مونتاژی شده است. این در حالی است که بازده فناورانه و صادراتی متناسبی برای این حجم از منابع ارزی مشاهده نمی‌شود.
بر اساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران میزان ارزبری مربوط به خودرو در سال ۱۴۰۱ بیش از ۵ میلیارد و ۷۶۰ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۲ با افزایش ۳۱٫۸۹ درصدی ۷ میلیارد و ۵۹۸ میلیون دلار است با توجه به این آمار تنها پنج شرکت خودروساز خصوصی برای تولید ۱۴۴,۱۶۴ دستگاه خودرو سواری مونتاژی در سال ۱۴۰۱ بیش از ۱٫۹ میلیارد دلار ارز دریافت کرده اند در سال ۱۴۰۲ نیز بر اساس همین آمار، این پنج شرکت برای تولید ۲۴۷٫۰۵۴ دستگاه خودرو، بیش از ۳٫۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده اند که در این صورت هر خودرو نیز به طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری داشته است.
ساختار تعرفه‌ای موجود، امکان دور زدن محدودیت‌های وارداتی را برای مونتاژکاران فراهم کرده است. با داخلی‌سازی صرفاً حدود ۲۰ درصد که شامل اقداماتی مانند رنگ کردن بدنه و نصب قطعات ابتدایی است، شرکت‌ها می‌توانند از مزایای تعرفه‌ای بهره‌مند شوند؛ بدون آنکه ارزش افزوده قابل‌توجهی ایجاد شود.
ناظر گمرکی نیز تنها به مبدا خرید قطعه توجه دارد، نه محل واقعی تولید آن؛ مسئله‌ای که زمینه‌ساز سوء‌استفاده و کاهش شفافیت در زنجیره تأمین شده است. در نتیجه، نه‌تنها انگیزه‌ای برای حرکت به سمت تولید کامل و طراحی پلتفرم داخلی وجود ندارد، بلکه رقابت‌پذیری نیز تضعیف شده و تمرکز خودروسازان همچنان بر بازار داخلی باقی مانده است.
مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است این شرایط ناشی از نبود راهبرد صنعتی مشخص و قواعد غلط در اعطای مجوزها و سیاست‌گذاری‌های حمایتی است. همچنین، صدور بی‌رویه مجوز برای خودروسازان جدید، موجب شکل‌گیری بنگاه‌های متعدد و کوچک و تقسیم بازار به زیان بهره‌وری و مقیاس اقتصادی تولید شده است.
مرکز پژوهش‌های مجلس با تأکید بر ضرورت اصلاح بنیادین در سیاست‌گذاری صنعت خودرو، مجموعه‌ای از راهکارهای اجرایی را پیشنهاد داده است.
پیشنهاد شده تعرفه واردات قطعات خودروهایی که تنها ۲۰ درصد داخلی‌سازی دارند، معادل تعرفه خودروهای کامل وارداتی تعیین شود. همچنین ساختار پلکانی تعرفه‌ها باید طوری اصلاح شود که با هر میزان مشخصی از افزایش داخلی‌سازی، تخفیف تعرفه‌ای متناسب و در سطوح بالا به‌صورت تصاعدی اعطا شود.
وزارت صنعت، معدن و تجارت باید الگویی مشخص و دقیق برای سنجش داخلی‌سازی تدوین کند تا صرفاً به مبدا خرید قطعات بسنده نشود و معیار، محل واقعی تولید باشد.
به منظور ایجاد انگیزه، پیشنهاد شده سود مصوب خودروهای تولیدی، تنها در صورت داخلی‌سازی واقعی، به‌ویژه در قطعات با ارزش افزوده بالا، افزایش یابد.
صدور مجوز برای خودروسازان جدید باید مشروط به آغاز تولید با حداقل ۴۰ درصد داخلی‌سازی و تیراژ سالیانه حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در قالب یک پلتفرم مشخص شود.
به منظور افزایش صرفه به مقیاس، خودروسازان باید مجاز شوند ارز حاصل از صادرات را برای واردات قطعات مورد نیاز با تعرفه ترجیحی هزینه کنند. همچنین در محاسبه داخلی‌سازی خودروها، ارزش صادرات از واردات کسر شود.
با هدف رفع پراکندگی و افزایش کارایی، ضرورت دارد ادغام شرکت‌های خودروسازی در دستور کار قرار گیرد. تدوین مقررات الزام‌آور برای فرایند انتقال دارایی‌ها، تجمیع خطوط تولید و بازتخصیص سهام ضروری است. مشوق‌هایی مانند تخفیف تعرفه‌ای موقت نیز می‌تواند سرعت اجرای این ادغام را افزایش دهد.
همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله یادگیری فناوری، در صورتی مفید خواهد بود که انتقال دانش فنی تضمین‌شده در آن لحاظ شده باشد؛ شامل همکاری روی پلتفرم‌های مشترک، تأسیس مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی به داخل کشور.
مرکز پژوهش‌های مجلس تأکید دارد که استمرار وضعیت فعلی، منجر به هدررفت منابع ارزی، کاهش بهره‌وری، و از بین رفتن فرصت‌های راهبردی برای توسعه توان فنی و صنعتی کشور خواهد شد. از این رو، بازطراحی مدل‌های حمایتی و اصلاح الگوی مشارکت‌های خارجی در صنعت خودرو، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر در سیاست‌گذاری صنعتی کشور به شمار می‌رود.