به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر، در شرایطی که احتمال دارد تهاجم اسرائیل و امریکا روی مسیرهای حملونقل و تجارت خارجی ایران اثر بگذارد، بحث تامین کالاهای اساسی دوباره به یکی از مهمترین محورهای تصمیمگیری بدل شده است.
واقعیت این است که در حال حاضر واردات از جنوب ادامه دارد و ستون اصلی ورود کالای اساسی کشور همچنان بنادر جنوبیاند اما اگر شرایط تشدید شود باید مسیرهایی جایگزین شود.
از همین زاویه، مساله امروز این نیست که مسیر جنوب متوقف شده یا کشور در تامین روزمره دچار خلأ شده باشد. حتی در آستانه نوروز و ماه رمضان، مسؤولان وزارت جهاد کشاورزی تأکید کردهاند که کالاهای اساسی برای این دوره بهطور کامل تأمین شده و میزان تدارک آن بیش از سال قبل بوده است؛ موضوعی که نشان میدهد در میانمدت، کشور از ناحیه ذخایر در موقعیت باثباتتری قرار دارد.
همین تامین کالا هرچند که برای جنگ صورت نگرفته بود اما حالا باعث شده حتی خریدهای ناشی از ترس اتفاقات اخیر، آسیب آنچنانی به بازار وارد نکند.
ظرف چند روز اخیر به غیر از افزایش قیمت سیبزمینی موضوع دیگری در رابطه با افزایش افسارگسیخته قیمتها یا کمبود کالا مطرح نشده است.
اما مساله اصلی، «امروز» نیست؛ مساله این است که اگر در یک سناریوی پرریسک، فشار بر مسیرهای جنوبی افزایش پیدا کند، چه بخشی از واردات میتواند بدون ایجاد شوک به بازار، به شمال منتقل شود.
اینجا دقیقا همان نقطهای است که ظرفیتهای کمتر استفادهشده شمال کشور اهمیت پیدا میکند. در ۱۰ ماهه امسال، از مجموع حدود ۲۱ میلیون تن کالای اساسی وارداتی که از بنادر کشور جابهجا شده، بخش غالب همچنان از جنوب عبور کرده است؛ همین نسبت بالا نشان میدهد هر میزان تنوعبخشی به مسیر ورود کالا، از جنس یک اقدام پدافندی و پیشگیرانه است، نه یک جابهجایی نمایشی.
در بنادر شمالی، نخستین عدد مهم به بندر امیرآباد برمیگردد؛ بندری که در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۳ بیش از ۳ میلیون و ۲۵۰ هزار تن کالای اساسی در آن تخلیه شد و در همین بازه، رکورد کلی تخلیه و بارگیری آن به حدود ۴ میلیون تن رسید.
مدیران این بندر همچنین گفتهاند سهم کالای اساسی در مبادلات خزر بیش از ۹۰ درصد است و امیرآباد به تنهایی ظرفیت پذیرش بیش از ۳.۵ میلیون تن کالا و نهاده دامی را دارد.
این اعداد یک نکته روشن را ثابت میکند؛ شمال دیگر یک مسیر حاشیهای و نمادین نیست، بلکه زیرساختی است که همین حالا هم در مقیاس میلیونی کار میکند و میتواند در شرایط خطر، بخشی از بار را تحویل بگیرد.
علاوه بر امیرآباد، آمار گمرکی مازندران هم همین تصویر را تایید میکند. در ششماهه نخست ۱۴۰۳ بیش از ۲ میلیون و ۵۲۹ هزار تن کالای اساسی از طریق گمرکات مازندران وارد کشور شد که ۹۵ درصد وزن کل واردات این گمرکات را تشکیل میداد؛ روندی که در ادامه نیز حفظ شد و تا دی ۱۴۰۴ میزان ورود کالاهای اساسی به مازندران به حدود ۲.۹ میلیون تن رسید.
به بیان روشنتر، شمال فقط «ظرفیت بالقوه» ندارد؛ بخشی از این ظرفیت همین حالا بالفعل شده و محل بحث، توسعه و آمادهسازی آن برای شرایط اضطراری است.
بخش مهم دیگر ماجرا، ریل است. در مرز اینچهبرون، طبق اعلام گمرک، سال گذشته بیش از یک میلیون تن کالا ترخیص شده و مسؤولان گفتهاند این ظرفیت میتواند تا ۱۰ میلیون تن هم افزایش پیدا کند.
همزمان مدیرعامل راهآهن نیز در آذر ۱۴۰۴ اعلام کرده که برنامهریزی برای ارتقای ترانزیت این مسیر از حدود ۵۰۰ هزار تن به ۴ تا ۵ میلیون تن در سال در دستور کار است. در سطحی گستردهتر هم راهآهن از توافقات اولیه برای افزایش ظرفیت جابهجایی بار از سه مرز ریلی ایران با ترکمنستان تا ۶ تا ۷ میلیون تن در سال خبر داده است.
معنی این اعداد روشن است؛ اگر تصمیم جدی وجود داشته باشد، کریدورهای شمالی میتوانند از یک مسیر فرعی به یک مسیر پشتیبان واقعی برای غلات و نهادهها تبدیل شوند.
در چنین شرایطی، بحث انتقال بخشی از واردات به شمال به معنای حذف جنوب نیست.
جنوب همچنان مسیر اصلی است و فعلا هم کار میکند. اما وقتی حدود ۷۰ درصد کالای اساسی کشور از یک پهنه بندری وارد میشود، تداوم این تمرکز بالا در شرایط منطقهای پرریسک، یک نقطه آسیب است.
بنابراین راهحل منطقی، نه برهمزدن الگوی فعلی تجارت، بلکه ساختن یک مسیر دومِ قابل اتکا در شمال است.
از این منظر، خرید مستقیم از تامینکنندگان روسی، استفاده بیشتر از بنادر خزر، و فعالسازی مسیرهای ریلی اینچهبرون، سرخس و آستارا، بیش از آنکه یک تغییر صرفا تجاری باشد، یک اقدام برای کاهش ریسک است.