به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ با توجه به افزایش ناگهانی و دور از انتظار قیمتها در بازار خودرو که ابتدا با شایعهپراکنی در بازار خودروهای خارجی به دلیل توقف واردات صورت گرفت، شاهد آن بودیم که در ادامه، این افزایشها شامل بازار خودروهای داخلی نیز شد اما با گذشت چند روز بالاخره وزارت صمت به اتفاقات بازار خودرو واکنش نشان داد و افزایش غیرمعمول قیمتها را به رسمیت نشناخت.
بازار خودرو همزمان با نوسانات ارزی به تبوتاب افتاد، به طوری که طبق روال گذشته در اولین گام با اعمال محدودیت در درج آگهی و قمیت در سکوهای خرید و فروش کالا از سوی مراجع ذیربط مواجه بودیم. اما همین طور که تجارب گذشته نشان میدهد، لزوم اصلاح ساختاری در صنعت خودرو و مدیریت اقتصادی میتواند در مواقع بحرانی از بروز هیجانهای غیر طبیعی بازار جلوگیری کند.
در این زمینه برای بررسی بیشتر شرایط حاکم بر بازار خودرو، پیشبینی وضعیت آینده و اتفاقاتی که در جریان است، میزبان امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو بودیم و در این باره با وی به گفتوگو نشستیم که در ادامه مشروح آن را میخوانید.
اقتصاد معاصر: با توجه به اینکه در دوران پس از جنگ یا آتشبس به سر میبریم، شرایط بازار خودرو با افزایش ناگهانی و سرسامآوری روبهرو شده است. هرچند این روند افزایشی در بازارهای موازی نظیر ارز، سکه و طلا نیز مشهود است اما در بازار خودرو این نوسانات بسیار چشمگیرتر بوده؛ علت این جهش ناگهانی چیست؟
کاکایی: پیش از هر چیز باید اشاره کنم که ما هنوز در وضعیت پس از جنگ نیستیم، بلکه شرایط همچنان جنگی است. با توجه به تنشهای روزهای اخیر هنوز نمیتوان گفت جنگ تمام شده و همین بلاتکلیفی موضوع بسیار مهمی است.
واقعیت این است که ما با یک تورم انباشته مواجه بودیم که تخلیه آن در صنعت و بازار خودرو زمانبر بود. از آذرماه سال گذشته، تامین ارز از تالار اول به تالار دوم منتقل شد که به معنای افزایش ۱۰۰ درصدی هزینههای دلاری است. این افزایش هزینه که بر بخشهایی نظیر فولاد اثر مستقیم دارد، به دلیل سرکوب قیمتی به صورت آنی در قیمت خودرو لحاظ نشد اما اکنون به صورت پلکانی در حال بروز است. خودروسازان برای تداوم حیات خود ناچار به این اصلاحات هستند، چرا که هزینههای آنها بر اساس ارز تالار دوم حدود ۱۴۰ تومان محاسبه میشود و این فشار هزینهای در حال نمایان شدن است.
اقتصاد معاصر: آیا این افزایش قیمتها در بازار آزاد را میتوان منطقی دانست یا با یک حباب قیمتی روبهرو هستیم؟
کاکایی: بازار آزاد بر اساس دستور عمل نمیکند، بلکه تابع تصمیمات جمعی است. برخلاف تئوریهای اقتصادی که بر رفتار عقلانی تاکید دارد، در این شرایط رفتارهای هیجانی و تورم انتظاری تعیینکننده است. وقتی جامعه انتظار افزایش ۳۰ درصدی قیمتها را دارد، این ذهنیت به واقعیت تبدیل میشود. ما به این مابهتفاوت قیمت که بر اساس دو دو تا چهارتای اقتصادی قابل توجیه نیست، حباب میگوییم اما این حباب در حال حاضر در متن بازار وجود دارد.
ماندگاری یا ترکیدن این حباب کاملا به رفتار سیاستگذاران بستگی دارد. اگر وعدههای اصلاح امور به سرعت عملیاتی شود، قیمتها ریزش خواهد کرد؛ در غیر این صورت حباب فعلی به واقعیت بازار تبدیل میشود. متاسفانه در حال حاضر تورم انتظاری بالا است و سیگنالهای ارسالی از سوی مسؤولان دولتی نیز امیدوارکننده نیست. مردم از مسؤولان انتظار ارائه برنامه دارند، نه صرفا دعوت به صبوری و امیدواری. وقتی برنامهای ارائه نمیشود، نگرانیها افزایش یافته و رفتار تودهوار در بازار تشدید میشود؛ یعنی افراد با مشاهده حرکت دیگران، برای حفظ ارزش پول خود به بازار هجوم میآورند.
اقداماتی نظیر مسدود کردن سایتهای اطلاعرسانی قیمت نیز نتیجه عکس میدهد؛ زیرا عدم شفافیت، حس ناامنی و نگرانی را تقویت میکند و این پیام را مخابره میکند که شرایط غیرعادی است. مجموع این رفتارهای ناصحیح در دو هفته اخیر باعث تداوم تنش در بازار شده و در حال حاضر مشخص نیست که انتهای این مسیر به کجا ختم خواهد شد.
اقتصاد معاصر: بررسیها نشان میدهد که همزمان با رشد قیمت در بازارهای دلار، طلا و مسکن، بازار خودرو نیز جهشهای خیرهکنندهای را تجربه کرده است؛ به گونهای که قیمت خودرویی مانند پژو ۲۰۷ در بازار آزاد به حدود ۳ میلیارد تومان رسیده است. آیا این وضعیت صرفا ناشی از انتظارات تورمی است یا متغیرهای دیگری مانند شرایط جنگی نیز در این روند دخیل بودهاند؟
کاکایی: اعدادی که در خصوص قیمت خودروی ۳ میلیارد تومانی مطرح میشود، دقیق نیست؛ چراکه در حال حاضر بازار منسجمی وجود ندارد و وقتی حجم معاملات پایین باشد، هر کسی میتواند عددی را اعلام کند. به هر حال واقعیت این است خودرو کالایی است که حدود ۳ تا ۴ دهک جامعه قدرت مانور در آن را دارند. مردم با تبدیل داراییهای خود نظیر طلا و جواهر یا با خارج کردن نقدینگی از صندوقهای درآمد ثابت که هفته گذشته شاهد خروج سنگین سرمایه از آنها بودیم، به سمت این بازار حرکت میکنند. علت این رفتار مشخص است، مردم نگران ارزش پول ملی هستند و متاسفانه بانک مرکزی نیز پاسخگویی لازم را ندارد.
با توجه به شرایط جنگی و محدودیتهایی که در حوزه ارز داریم، محدودیت ارزی یک واقعیت غیرقابل کتمان است، حتی اگر همین امروز جنگ به پایان برسد ما تا ۶ ماه آینده با چالش کمبود ارز مواجه خواهیم بود که طبیعتا به کمبود کالا در بازار منجر میشود. در حال حاضر حدود ۶۰ روز از سال را در شرایط تنش سپری کردهایم که به معنای از دست رفتن یکششم فرصت تولید یا واردات در سال جاری است. این کمبود، کشش قیمتی شدیدی ایجاد میکند که هم در خودروهای داخلی و هم در خودروهای وارداتی مشهود است.
در چنین شرایطی وقتی رئیس کل بانک مرکزی صرفا به گفتن «امیدوار باشید و نگران نباشید» بسنده میکند، نگرانی مردم تشدید میشود. افراد عادی برای حفظ دارایی خود پول را از صندوق ثابت و بانکها خارج کرده و به بازار خودرو میآورند؛ چراکه خودرو علاوه بر خاصیت سرمایهای، قابلیت مصرفی نیز دارد و برخلاف طلا، مخاطراتی نظیر سرقت یا مباحث شرعی مانند خمس کمتر متوجه آن است.
اقتصاد معاصر: با وجود شرایط جنگی و احتمال بروز محدودیتها، مسوولان دولتی تاکید دارند که کمبودی در این زمینه وجود ندارد و نیاز بازار تحت کنترل است؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
کاکایی: بنده فعلا با نظر مسوولان موافقم و معتقدم بر اساس شرایط موجود، مدیریت در حال انجام است. اگر فرض را بر این بگذاریم که تنشها همین حالا خاتمه یابد، اعتقاد دارم که ظرفیت تولید ما پاسخگوی نیاز بازار خواهد بود. باید توجه داشت که وقتی قیمتها به شکل سرسامآوری افزایش مییابد، تقاضا نیز به همان نسبت کاهش پیدا میکند، در نتیجه موضوعی که بنده را نگران میکند، وقوع کاهش تقاضا در همه بازارهاست که میتواند اقتصاد را زمینگیر کند.
بنابراین در حال حاضر نباید نگران موضوع کمبود بود، چراکه با یک مدیریت صحیح، تولید راه خود را پیدا خواهد کرد. البته باید بر این نکته تاکید کرد که قیمت به هیچ عنوان قابل کنترل نیست و مسوولان نباید بیهوده به دنبال راهکارهای دستوری برای آن باشند اما تیراژ تولید و تامین نیاز بازار همیشه امکانپذیر است. در هر بازاری که تقاضا وجود داشته باشد کالا به هر طریقی تامین میشود. از اینرو بپذیرید که به لحاظ کمبود در بخشی مانند فولاد مشکلی نخواهیم داشت؛ چرا که فولاد کمترین اهمیت را در این زنجیره دارد و در صورت عدم وقوع اتفاقات غیرمنتظره این مسائل به زودی حل خواهد شد.
در این میان بخشی از تورم انتظاری موجود در جامعه ناشی از شیوه نامناسبِ سخن گفتن مسوولان است. اگر در نوع گفتار و اطلاعرسانیها دقت بیشتری صورت گیرد، میتوان جامعه را آرام کرد. همچنین نباید جامعه را نادان فرض کرد، چرا که مردم واقعیتها را میبینند. برای نمونه هرچند در حال حاضر دولت جلوی واردات را نگرفته اما موضوع وجودِ کمبود منابع ارزی برای همگان واضح و بدیهی است.
اقتصاد معاصر: در هفتههای اخیر اخباری مبنی بر افزایش قیمت خودروهای خارجی به دلیل توقف واردات منتشر شد که پس از چند روز، وزارت صمت آن را تکذیب و شایعه ارزیابی کرد. به نظر شما چه جریانی پشت انتشار این شایعات و جهش قیمت در بازار خودروهای وارداتی وجود دارد؟
کاکایی: در حال حاضر به دلیل افزایش قیمت دلار، صادرات عملا قفل شده و این یک روند طبیعی است. چرا باید این واقعیت را کتمان کرد؟ وقتی موضوع کتمان میشود، مردم با یک محاسبه ساده متوجه میشوند که ارز کافی وجود ندارد؛ لذا چه دولت جلوی واردات را بگیرد و چه نگیرد، واردات کاهش پیدا میکند و این موضوع کاملا واضح است. در چنین شرایطی اصلا لازم نیست واکنش خاصی نشان داده شود. بگذارید قیمت خودروی وارداتی بالا برود؛ واقعیت این است که این موضوع در مقایسه با قیمت کالاهای اساسی نظیر تخممرغ، گوشت و لبنیات اهمیت چندانی ندارد.
تاثیر این نوسانات بر سایر قیمتها، به نوع واکنش و رویکرد ما بستگی دارد. حالا که صحبت از واردات تعداد محدودی خودروی گرانقیمت است، اگر قیمتشان دو برابر هم بشود، چه اهمیتی دارد؟ اگر افراد ثروتمند میخواهند از این آب گلآلود سود بیشتری ببرند بگذارید ببرند اما مسوول دولتی نباید به این موضوعات واکنش نشان دهد.
از نظر بنده اولویتهای اصلی دولت در حال حاضر باید مسائل نظامی، غذا، بهداشت و درمان باشد. در حوزه صنعت نیز اولویت با بازسازی زیرساختهایی همچون فولاد مبارکه و پتروشیمیهاست که اهمیت حیاتی دارند. اگر این بخشها آسیب ببینند نابود میشویم؛ در نتیجه باید روی این حوزهها تمرکز کرد و نوسانات قیمت خودرو را رها کرد.
اقتصاد معاصر: با توجه به شرایط حاکم، آیا در مدت اخیر واردات جدیدی در حوزه خودرو صورت گرفته است؟
کاکایی: خیر؛ یا حداقل بنده هنوز خبری در این زمینه دریافت نکردهام. باید توجه داشت که فرآیند واردات خودرو زمانبر است؛ همانطور که سه سال پیش نیز تاکید کردم، تخصیص یک میلیارد دلار ارز و به ثمر نشستن آن تا پایان سال به درازا کشید. خودرو کالایی نیست که بتوان آن را آنی از بازار تهیه کرد؛ بلکه نیازمند سفارشگذاری، تولید، طی کردن مراحل عملیاتی در خارج از کشور، حملونقل دریایی و تشریفات گمرکی است که مجموعا حدود یک سال زمان میبرد. بنابراین آنچه امروز در بازار مشاهده میشود محصولاتی است که از قبل در مسیر واردات بودند.
دولت باید بر این بخش تمرکز کند که تولید این خودروهای پرتیراژ کاهش نیابد. قیمت این محصولات را نمیتوان با دستور پایین آورد؛ بلکه باید تمهیداتی اندیشید که عرضه تقویت شود. باید مشکلات زنجیره تولید را که صرفا محدود به مساله ارز نیست، شناسایی و حل کرد تا با عبور از این دوران، اقتصاد دوباره سرپا شود.
لذا بنده درباره شایعه یا واقعیت بودن اخبار واردات نظری ندارم. همواره عدهای با بازی با کلمات سودهای چندهزار میلیاردی میبرند اما نکته مهم این است که مردم و به ویژه مسوولان نباید به این هیجانات دامن بزنند. مسوولان باید در مقام عمل نشان دهند که مشکلی وجود ندارد و واقعیتها را به طور شفاف برای جامعه تبیین کنند.
اقتصاد معاصر: برای مدیریت قیمتها و شرایط بازار، موضوع واردات خودروهای دستدوم خارجی مطرح شده است؛ نظر شما در رابطه با این طرح چیست؟
کاکایی: بنده معتقدم این اقدام نوعی خیانت محسوب میشود، چرا که با این کار عملا میتوان درِ صنعت را بست حتی اگر منجر به بیکاری و اعتراض ۲ میلیون نفر شود. در شرایط فعلی که وضعیت جنگی است، مطرح کردن چنین موضوعاتی برای من بسیار عجیب است. بنده از ابتدا تاکید داشتم که در این شرایط واردات تنشزا خواهد بود و متاسفانه پیشبینیهایم درست از آب درآمد.
برخی نگران افزایش قیمت خودروهای وارداتی هستند اما دغدغه اصلی من باید معطوف به اتوبوس و کامیون و خودروهای ارزانقیمت باشد، نه خودروهای گرانقیمت. به یاد دارید که در مجلس ادعا میشد خودروهای ۵ هزار دلاری وارد میکنیم؟ بعد این رقم به ۱۰ هزار دلار تغییر کرد و در نهایت هم مشخص نشد که چه شد. اینها اطلاعات غلطی است که به جامعه داده میشود. در مورد خودروهای دستدوم نیز، در دو سه سال گذشته تریلیهای دستدوم وارد کردند؛ بروید از مسوولان بپرسید چه اتفاقاتی در آن حوزه افتاد تا متوجه واقعیت بشوید.
بنده اساسا با این طرح مخالفم و آن را یک موضوع انحرافی میدانم که از سه سال پیش توسط کسانی که به دنبال ضربه زدن به صنعت هستند، مطرح شده است. آنها به جای حل مشکلات صنعت، راهکارهایی میدهند که ظاهر بسیار قشنگی دارد؛ مثلا میگویند تویوتا کرولا را با نصف قیمت میخریم و میآوریم. این فکر در ظاهر خوب است اما باید پاسخ دهند که پس از آن با اقتصاد و درآمد این مملکت چه خواهند کرد؟
این رفتار شبیه آن است که وقتی قیمت لبنیات در داخل دو برابر میشود و شما برای تقابل با تولیدکننده اقدام به واردات لبنیات کنید؛ در حالی که وظیفه حاکمیت این است که مشکلات تولیدکننده داخلی را حل کند. واردات مقطعی گوشت یا شیر در زمان بحرانهای طبیعی قابل قبول است اما وقتی یک روند ادامه دارد، نباید به جای حل مشکل دامداریهای خودمان، بگوییم از برزیل با نصف قیمت وارد میکنیم.
به یاد بیاورید که سال گذشته و سال قبل از آن وعده میدادند که با واردات خودرو، تکنولوژی و خدمات پس از فروش وارد کشور میشود. آیا واقعا تکنولوژی وارد شد؟ امروز شاهدیم که ۳۴ شرکت واردکننده اقدام به واردات تویوتا کردند؛ آیا اکنون وضعیت قطعات یدکی و سرویسدهی درست است؟ متاسفانه برخی قولهایی میدهند و تصور میکنند ملت یادشان میرود.
اقتصاد معاصر: با توجه به شرایط جنگی، به نظر شما در تامین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز خودروسازی با چه چالشهایی مواجه هستیم؟ آیا در حال حاضر کمبود یا اخلالی در این زمینه وجود دارد و راهکار پیشنهادی شما برای مدیریت این شرایط چیست؟
کاکایی: در ابتدا باید بگویم که آنچه امروز به عنوان اختلال در بازار مشاهده میشود، هنوز ناشی از نتایج مستقیم شرایط جنگی نیست؛ بلکه پیامد اتفاقات و سیاستهای غلط سال گذشته است. بیبرنامگی در تخصیص ارز، کمبود منابع ارزی و سیاستهای نادرست از جمله تعلل در تامین قطعات یدکی خودروهای مونتاژی و تجهیزات تولیدی ریشه اصلی مشکلات فعلی است. در واقع این وضعیت از سال گذشته و حتی پیش از آن آغاز شده بود اما اکنون به دلیل فضای جنگی نمود بیشتری پیدا کرده است.
به عنوان مثال در ابتدای سال گذشته سقف ارزی بر مبنای سال قبل از آن و حتی ۱۰ درصد کمتر تعیین شد و تخصیص ارز تنها بر اساس تعداد خودروهای تولیدی صورت گرفت که در این میان، قطعات یدکی عملا نادیده گرفته شد. هرچند این موضوع در اواخر سال اصلاح شد اما کل سال تحت تاثیر این چالش بود. از سوی دیگر، شاهد تناقضهای عجیبی در سیاستهای تعرفهای بودیم؛ تعرفه واردات خودروی کامل به ۲۰ درصد کاهش یافت، در حالی که تعرفه واردات قطعات (CKD) ۴۵ درصد باقی ماند. این یعنی واردات محصول نهایی ارزانتر از تولید و مونتاژ آن تمام میشود که سیاستی کاملاً غلط است.
البته باید اشاره کنم که خودروسازان و حتی مونتاژکاران همواره بخشی از قطعات را در راه یا در انبارها دارند. تا این لحظه هنوز با چالش مستقیم ناشی از جنگ روبهرو نشدیم. تداوم این وضعیت بستگی به زمان پایان تنشها دارد. اگر این وضعیت طولانی شود شرایط متفاوت خواهد بود، اما فعلا مشکلات موجود قابل حل هستند و مردم نباید نگرانی خاصی داشته باشند.
صنعت خودرو به ویژه خودروسازان بزرگ بسیار توانمند هستند و قدرت رفع مشکلات داخلی را دارند. برخلاف واردکنندگان که غالبا در نقش واسطه عمل میکنند و ممکن است با تداوم بحران مانند سالهای ۹۶ و ۹۷ صحنه را ترک کنند، بدنه اصلی صنعت مستحکم است. برای مثال اگر در تامین فولاد مشکلی پیش بیاید، میتوان به صورت موقت با واردات آن را جبران کرد.
مشکل اصلی در ذات صنعت نیست، بلکه پرسش اصلی را باید از سیاستگذاران ارزی و بانکی پرسید. باید مشخص شود سیاست ارزی و ریالی کشور چیست. نکته بسیار مهم این است که وقتی قیمت ارز دو برابر میشود، تولیدکننده برای خرید مواد اولیه از بورس کالا به دو برابر نقدینگی نیاز دارد. اگر نظام بانکی سقف اعتباری تولیدکننده را متناسب با این افزایش قیمتها بالا نبرد، صنعت با کمبود شدید نقدینگی روبهرو میشود. در واقع در اینجا فقط بحث دلار مطرح نیست، بلکه مدیریت ریال نیز برای تداوم تولید حیاتی است.
پکیج نظام بانکی و بازارهای پول و سرمایه تعیینکننده گلوگاههای اصلی هستند. از نظر بنده خودِ صنعت به ذاته گلوگاه محسوب نمیشود. بخشهای مختلف صنعتی اعم از فولاد، پتروشیمی و غیره توانمندی و دانش فنی لازم را دارا هستند. برای نمونه در حوزه ساخت نیروگاه مشکل ما دانش فنی نیست، بلکه موضوع اصلی تامین نقدینگی است، چرا که ما توان ساخت و دور زدن تحریمها را داریم اما در بخش پولی و ارزی با مشکل مواجه میشویم.
چالش اصلی در تامین برخی قطعات خاص است. برای تولید یک خودرو شاید تنها به ۵ کیلوگرم از یک پلیمر خاص نیاز باشد که باید وارد شود. اگر اجازه خرید ارز از بازار آزاد وجود داشته باشد، تولیدکننده آن را تامین میکند اما وقتی تولیدکننده در صف تخصیص ارز ۲۵۰ روزه قرار میگیرد، عملا تولید متوقف میشود. این صفها که برای مدیریت منابع دیگر ایجاد شده، گلوگاه اصلی را شکل دادند.
در حال حاضر گلوگاه فنی در صنعت خودرو نداریم اما با عدم شفافیت در سیاستها مواجه هستیم. برای مثال سیاست تکنرخی شدن ارز تنها در بخش افزایش دو برابری قیمت اجرا شد و سایر ابعاد آن که مربوط به حمایت از صنعت بود، نادیده گرفته شد. همین امر باعث شد که چالشها و کمبودها پیش از آغاز درگیریهای اخیر شکل بگیرد؛ به طوری که در کل سال گذشته شاهد کاهش بیش از ۱۵ درصدی تولید بودیم.
اقتصاد معاصر: در رابطه با واگذاری دو شرکت بزرگ خودروسازی، نحوه مدیریت و کیفیت محصولات ایرانخودرو را پس از تغییرات مدیریتی اخیر چگونه ارزیابی میکنید؟ همچنین با توجه به اینکه قرار بود پیش از تنشهای اخیر، واگذاری سایپا انجام شود اما این روند متوقف شد، به نظر شما فرآیند واگذاری این شرکت با توجه به وضعیت موجود چگونه تداوم خواهد یافت؟
کاکایی: پیش از هر چیز باید یادآوری کرد که موضوع واگذاری ایرانخودرو و سایپا اکنون چهار سال است که به طور مستمر مطرح میشود. در دولت سیزدهم نیز بنده در چندین جلسه با حضور وزیر اقتصاد شاهد بودم که وعده نهایی شدن این واگذاریها برای مقاطع زمانی مختلف از جمله تابستان ۱۴۰۰ یا ۱۴۰۱ داده میشد اما محقق نشد، بنابراین نباید از شرایط جنگی به عنوان تنها بهانه برای عدم پاسخگویی استفاده کرد.
در خصوص عملکرد باید توجه داشت که خروجیهای صنعت خودرو آنی نیست و برای قضاوت پایدار، به بازهای دو تا سه ساله نیاز داریم. با این حال شواهد سال گذشته نشان میدهد در حالی که مجموع تولید خودرو در کشور ۱۵ درصد کاهش یافت، ایرانخودرو موفق شد تا پیش از اسفندماه افزایش تولیدی بین ۱۰ تا ۱۵ درصد را ثبت کند و در مجموع حدود ۲۰ هزار دستگاه بیشتر از سال قبل تولید داشته باشد. در مقابل سایپا با افت تولید ۳۰ تا ۴۰ درصدی مواجه شد. هرچند مدیریت سایپا نیز تلاش بسیاری انجام داد اما مقایسه این دو نشان میدهد که رویکردهای مدیریتی متمایل به بخش خصوصی در ایرانخودرو عملکرد موفقتری داشته است. البته برای قضاوت نهایی در مورد بهبود کیفیت و خدمات همچنان باید منتظر ماند.
واقعیت این است که تمام صنعت خودرو اکنون زیر سوال قرار دارد. مطرح شدن موضوعاتی مانند واردات خودروهای دستدوم، مانند ساطوری بالای سر این صنعت است که هر لحظه امکان ضربه زدن دارد. وقتی رقابت نابرابر و ناسالم باشد، سرمایهگذار رغبتی برای ورود به این بازی نخواهد داشت. نگاهی به تجربه جهانی نشان میدهد که حتی شرکتهایی مثل پژو در فرانسه و فولکسواگن در آلمان، برای رقابت با خودروسازان چینی، برخی سایتهای خود را تعطیل کرد. آمریکا نیز با برقراری جنگهای تعرفهای، پشت صنعت خود میایستند و تا زمانی که از ثبات صنعت داخلی مطمئن نشوند، آن را رها نمیکنند.
متاسفانه در کشور ما سیاستهای ابلاغی به ویژه قانون ساماندهی صنعت خودرو در مجلس به شدت ضدتولیدی بوده است. با توجه به این موانع ساختاری، واگذاری سایپا با توجه به شرایط و وقفهای که پیش آمد، فکر نمیکنم در کوتاه مدت اتفاق بیفتد.
پیشنهاد بنده در خصوص سایپا این است که با توجه به عدم امکان واگذاری در شرایط فعلی، دولت تمام توان خود را برای حل ساختاری مشکلات به کار ببندد. بنابراین فعلا بحث خصوصیسازی را کنار بگذاریم و مدیریت موجود را تقویت و حمایت کنیم، چرا که سایپا تولیدکننده ارزانترین خودروهای کشور است و اکنون بهترین زمان برای حمایت از این مجموعه است. ایرانخودرو نیز که مدیریتش در اختیار بخش خصوصی است، بگذاریم در فضای رقابتی فعالت خود را ادامه دهد و تمرکز دولت را بر حل مشکلات سایپا بگذاریم، باید مشخص شود چرا تولید این شرکت کاهش یافته و بدهیهای آن تا این حد انباشته شده است.
دولت اگر هنری دارد باید آن را در سایپا پیاده کند. این شرکت ظرفیت بالایی دارد و نیاز بازار هم به خودروهای تولیدی آن نظیر کوییک بسیار زیاد است. اولویت ما اکنون نباید صرفا کاهش قیمت باشد، بلکه باید با حمایت از مدیریت و حل چالشهای ارزی، تیراژ تولید را بالا ببریم. این تنها راه منطقی برای عبور از شرایط فعلی است.
اقتصاد معاصر: موضوع عرضه خودرو در بورس کالا همواره در دورههای رونق یا رکود بازار مطرح میشود. در حال حاضر نیز زمزمههایی در این باره به گوش میرسد؛ دیدگاه شما درباره عرضه خودرو در بورس کالا چیست؟
کاکایی: بزرگترین ضربهای که سیاستگذاران در این سالها به صنعت خودرو وارد کردهاند، قیمتگذاری دستوری سلیقهای است. حتی اگر قیمتگذاری دستوری قانونی هم داشته باشد در اجرا سلیقهای عمل شده است. وقتی قیمت به بازار واگذار شود، کارآفرین و سرمایهگذار کالا را تولید و عرضه میکنند، همانطور که اکنون در بازار موتورسیکلت، لوازم خانگی و خودروهای تجاری تعادل برقرار است، همین رویکرد باید برای خودروهای سواری نیز اجرا شود.
برخی نگرانند که با آزادشدن قیمتها، خودروساز سودهای کلان ببرد. در پاسخ باید گفت که اولا حسابکتاب خودروسازان بزرگ کاملا روشن است و با توجه به محدودیتهای جابهجایی پول و اینکه ما به صورت داخلی در نظام بانکی FATF را در اجرا میکنیم و تمام تراکنشها در نظام بانکی رصد میشود. لذا اگر خودروساز سودی میبرد، دولت میتواند از آن مالیات بگیرد.
اگر به هر دلیلی بازار آزاد پذیرفته نمیشود، بورس کالا میتواند یک مسیر شفاف باشد؛ هرچند بنده از نظر اصولی با آن مخالفم، زیرا در هیچکای دنیا بازار آزاد را رها نمیکنند تا به بورس کالا بروند. با این حال عرضه در بورس باید طبق قواعد تجاری باشد. در مقطعی که بورس کالا اجرا شد، طرح به صورت نیمبند باقی ماند، مجلسیها میگفتند مابهتفاوت قیمت دستوری و قیمت بورس نباید به خودروساز برسد و باید صرف تحقیق و توسعه شود که این خود منشأ فساد است.
عرضه در بورس کالا نباید گزینشی و قطرهچکانی باشد، بلکه باید تمام خودروها را شامل شود تا بازار بداند این روند تداوم دارد. عرضه محدود باعث رفتارهای هیجانی و افزایش قیمت میشود. متاسفانه تجربههای قبلی بسیار غلط اجرا شد. بنده همان زمان هم تاکید کردم که برای تغییر این ساختار باید حداقل ۳ تا ۶ ماه صبوری کرد اما سیاستگذاران با مشاهده اولین تلاطمها سریعا عقبنشینی کرده و طرح را باطل میکنند.
در حال حاضر بنده چشمامیدی به بورس کالا ندارم، زیرا میدانم به محض افزایش قیمتها، عدهای با دخالت در قانون تجارت، مانع از کارکرد صحیح بورس میشوند. وقتی مسیرهای رسمی معامله بسته یا تعطیل میشود، بازار به کف خیابان منتقل شده و مناطقی مانند عباسآباد به مرجع قیمتگذاری تبدیل میشوند.
در شرایط کنونی که جامعه در وضعیت اتحاد قرار دارد، انتظار میرود دولت تمرکز خود را بر بخشهای کلیدی معطوف نماید و با رعایت سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، واگذاری بخشهایی نظیر صنعت خودرو را به عنوان یک ضرورت در قالب یک جراحی اقتصادی به اجرا درآورد.
با نگاهی به تجربیات گذشته از جمله جراحی اقتصادی غیراصولی نظیر آذرماه گذشته که تبعاتی را در ماههای بعد به دنبال داشت، اکنون زمان مناسبی است تا یکبار برای همیشه جراحی اقتصادی را به صورت قاطع اجرا کنیم. آیا این به این معناست که قیمتها را بالا ببریم؟ خیر، به هر ترتیب شرایط فعلی روند قیمتها افزایشی است، بنابراین دولت باید به جای تمرکز بر روشهای ناموفق به سمت نجات صنعت و بازار حرکت کند.
شفافسازی بازار از طریق بسترهایی نظیر بورس و اصلاح ساختاری باید در اولویت قرار گیرد تا در میانمدت فضایی شفاف برای خرید خودرو فراهم شود و متقاضیان به دور از استرسهای موجود اقدام به تامین نیاز خود نمایند.