به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ هرچند طرح اولیه کریدور شمال-جنوب (INSTC) در سال ۲۰۰۰ و از سوی روسیه، ایران و هند مطرح شد اما پس از حمله روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ و تحریمهای غرب علیه زنجیرههای تامین مسکو، علاقه و حمایت کرملین از آن افزایش یافت. این امر تلاشهای روسیه برای تغییر شکل روابط تجاری و اقتصادی بینالمللی را تسریع کرده که در راستای محدود کردن نقش غرب است. در صورت توسعه و عملیاتی شدن کریدور شمال-جنوب، این مسیر میتواند کشورهای اوراسیا، غرب آسیا و هند-اقیانوسیه را به هم متصل کرده و شبکههای تجاری مقاومتری در برابر تحریمهای غرب ایجاد کند.
البته کریدور شمال-جنوب همچنان با ضعفهای ساختاری عمدهای روبهرو است. مهمترین شکاف لجستیکی مسیر در اتصال ریلی رشت-آستارا بوده که تحریمها و بار مالی مرتبط با آن مانع اجرای آن شده است. همچنین تنشها در روابط ایران با آذربایجان به عنوان شریک مورد نیاز برای تکمیل خط رشت-آستارا در این امر تاثیرگذار بوده است. با این وجود، تحولات اخیر به ویژه جنگ علیه ایران و نیاز به گسترش تجارت با مسکو، میتواند بر موانع غلبه و رونق کریدور شمال-جنوب را به همراه داشته باشد. در این راستا، شاید مسیرهای ریلی با مشکلاتی مواجه شوند اما توجه ویژه به بنادر دریای خزر و همچنین در سواحل جنوبی ایران میتواند بر چالشها غلبه کند.
کریدور شمال-جنوب شامل سه مسیر؛ قفقاز جنوبی (مسیر غربی)، دریای خزر (ترانسخزر) و آسیای مرکزی (مسیر شرقی) است که هر سه مسیر در بنادر ایرانی بندرعباس و چابهار به هم میرسند و از آنجا محمولهها به هند ارسال میشوند.
مسیر غربی، روسیه را از طریق آذربایجان و ایران به هند متصل میکند. این مسیر از نزدیکی مرز روسیه و فنلاند آغاز و سپس با عبور از روسیه، آذربایجان و ایران به بنادر بندرعباس و چابهار میرسد تا کالاها به هند ارسال شوند. شاخه غربی همچنین برای حملونقل جادهای بار توسط بلاروس استفاده میشود و این کشور اروپای شرقی را از طریق روسیه به ایران متصل میکند. این مسیر همچنین میتواند به مسیر ریلی باکو-تفلیس-قارص متصل شود و ظرفیت تجارت و ترانزیت منطقهای را در امتداد کریدور شمال-جنوب با اتصال به کریدور میانی گسترش دهد. طول کل مسیر غربی حدود ۵۱۰۰ کیلومتر بوده و تقریبا ۶۰ تا ۷۰ درصد از کل بار کریدور شمال-جنوب را میتواند حمل کند.
در این میان، شاخه دریای خزر این کریدور کوتاهترین بخش از بین این سه مسیر است که تقریبا ۴۹۰۰ کیلومتر طول دارد. این مسیر چندوجهی است که حملونقل رودخانهای، دریایی، ریلی و جادهای را ترکیب و بنادر روسی آستاراخان، علیا و ماخاچکالا را با بنادر شمال انزلی، نوشهر و امیرآباد و جنوبی بندرعباس و چابهار ایران متصل میکند تا محمولهها به هند و سایر مقاصد در اقیانوس هند منتقل شوند. چوب، کودهای معدنی و فلزات در امتداد این مسیر صادر و اخیرا نیز به عنوان گذرگاه کلیدی برای صادرات غلات روسیه به ایران عمل میکند.
با توجه به اینکه تحویل کالا به بنادر دریای خزر روسیه از طریق شبکه چندوجهی رودخانهای، ریلی و جادهای انجام میشود، تفاوت بسیاری در هزینهها و زمانهای حملونقل وجود دارد. به عنوان مثال، میانگین هزینههای تحویل محمولههای کانتینری از روسیه به هند از طریق مسیر ترانس خزر، ۵۶۴ یورو تخمین زده میشود و زمان تحویل بین ۳۴ تا ۴۰ روز متغیر است. برخلاف شاخههای غربی و شرقی که نیاز به نوسازی زیرساختها و تلاشهای سرمایهگذاری از سوی چند کشور دارند، موفقیت مسیر ترانس خزر تا حد زیادی به دو کشور روسیه و ایران بستگی دارد که نیازهای طرفین به ویژه پس از جنگ رمضان، این امر را تسریع میکند.
مسیر شرقی نیز از جنوب روسیه آغاز و با عبور از قزاقستان، ترکمنستان و ایران به هند میرسد. این مسیر، ۶۱۰۰ کیلومتر طول دارد و جایگزین ترانزیت از قفقاز جنوبی است. تردد کانتینری در امتداد شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب از طریق قزاقستان و ترکمنستان در سال ۲۰۲۵ تقریبا دو برابر شد که دلیل آن تخفیفهای ۱۵ تا ۸۰ درصدی حمل بار در قزاقستان، ترکمنستان و ایران است. انتظار میرود سهم این مسیر از کل ترافیک بار کریدور شمال-جنوب تا دهه ۲۰۳۰ به حدود ۲۴ درصد برسد.
براساس گزارش اندیشکده آمریکایی مرکز مطالعات راهبردی و بینالمللی، سه بندر روسیه در دریای خزر شامل آستراخان، علیا و ماخاچکالا بخش مهمی از کریدور شمال-جنوب هستند که ظرفیت ترکیبی حدود ۱۹ تا ۲۳.۵ میلیون تن در سال را دارند. بنادر ایرانی انزلی، نوشهر و امیرآباد نیز طبق گزارشها ظرفیت ترکیبی سالانه بیش از ۲۰ میلیون تن را داشته و بنادر آکتائو و کوریک قزاقستان حدود ۲۱ میلیون تن ظرفیت جابهجایی بار در سال دارند.
همچنین، بندر باکو آذربایجان ۱۵ میلیون تن و بندر ترکمنباشی ترکمنستان، ۱۷ میلیون تن ظرفیت جابهجایی بار دارند. با این حال، بسیاری از بنادر دریای خزر بسیار کمتر از ظرفیت کامل خود فعالیت میکنند، زیرا تحریمها علیه ایران و روسیه و همچنین زیرساختهای فرسوده در کشورهای ساحلی و کاهش سطح آب دریای خزر مانع آنها شده است. برای نمونه، اگرچه ظرفیت بالقوه توان عملیاتی ماخاچکالا تا ۱۲.۱ میلیون تن در سال برآورد میشود اما تا نوامبر ۲۰۲۵ فقط ۳ میلیون تن از آن عبور کرد. البته انتظار میرود که پس از تکمیل اتصالات جادهای جدید، این حجم به ۱۰ میلیون تن در سال افزایش یابد. همچنین در مجمع اقتصادی سن پترزبورگ در ژوئن ۲۰۲۵، ایجاد مجتمع حملونقل غلات از جمله صادرات به ایران برای بندر علیا مورد توافق قرار گرفت. انتظار میرود این پروژه در سال ۲۰۲۶ آغاز به کار کند.
همچنین، طبق برآوردها بندر باکوی آذربایجان با افزودن پایانه و پل جدید در پنج تا شش سال آینده، ظرفیت سالانه خود را از ۱۵ به ۲۵ میلیون تن افزایش دهد. در سال ۲۰۲۵، بندر باکو ۳۷ درصد کانتینر بیشتری نسبت به سال ۲۰۲۴ جابهجا کرد. قزاقستان نیز در حال سرمایهگذاری در تاسیسات دریای خزر خود است. برای مثال، در تابستان ۲۰۲۵، مقامات فاز نخست مرکز کانتینری جدید در بندر آکتائو را راهاندازی کردند که هدف آن تقویت نقش آن در کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب است. ترکمنستان نیز در سالهای اخیر سرمایهگذاری قابل توجهی در توسعه بندر ترکمنباشی انجام داده است. طبق گزارش سازمان همکاری و توسعه اقتصادی، ترافیک بار از طریق ترکمنباشی در هشت ماه اول سال ۲۰۲۳، تقربیا ۲۸.۶ درصد افزایش یافته و در نیمه اول سال ۲۰۲۴، حملونقل بار و مسافر بیش از دو برابر شد.
در این میان، ایران نیز پیش از حملات اخیر آمریکا و اسرائیل به دنبال ارتقای شبکه بنادر دریای خزر خود بود. در سال ۲۰۲۵، تهران برنامههای خود برای بهبود ظرفیت و زیرساختهای جابهجایی بار در بندر نوشهر را تقویت کرد و افزایش ظرفیت و تقویت اتصال جادهای، ریلی و لجستیکی بندر امیرآباد نیز ادامه یافت. بارگیری و تخلیه بار در امیرآباد در سال گذشته، ۷ درصد نسبت به سال قبل از آن، افزایش یافت که ۵۷ درصد از محمولههای جابهجا شده در بنادر شمالی ایران را تشکیل میدهد.
حملونقل از طریق بندر انزلی نیز بین مارس ۲۰۲۵ و ژانویه ۲۰۲۶ نیز ۱۸۱ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافت؛ شرکتهای روسی حضور پررنگی در منطقه آزاد تجاری انزلی دارند که بر وابستگی متقابل اقتصادی بین روسیه و ایران در چارچوب INSTC و همچنین ظرفیت بالقوه دور زدن تحریمهای این کریدور تاکید میکند. البته در اواسط مارس ۲۰۲۶، بندر انزلی هدف حمله اسرائیل قرار گرفت. حملات، اگرچه خساراتی وارد کردهاند و احتمالا تجارت روسیه و ایران را به صورت موقت مختل کنند، زیرا هر دو کشور میتوانند محمولهها را از طریق سایر بنادر دریای خزر منتقل کنند.
بندرعباس و چابهار در سواحل جنوبی ایران نیز، به عنوان نقاط مهم همگرایی لجستیکی عمل و محمولههای حملشده از طریق مسیر کریدور شمال-جنوب را به بنادر هند منتقل میکنند. بنابراین، گسترش و توسعه آنها برای عملیاتی شدن کامل و موفقیتآمیز این کریدور ضروری است. بندرعباس از طریق جاده و راهآهن به شهرهای بزرگ ایران از جمله تهران متصل میشود و در نزدیکی فرودگاه بینالمللی بندرعباس واقع شده که بندر کلیدی برای اهداف ژئوپلیتیکی تهران برای کنترل تنگه هرمز در نظر گرفته میشود.
تنگه هرمز یک گذرگاه دریایی حیاتی است که خلیج فارس را به خلیج عمان و دریای عرب متصل و معمولا جریان تقریبا ۲۰ درصد از نفت جهان یا حدود ۱۵ میلیون بشکه نفت خام در روز را امکانپذیر میکند. موقعیت راهبردی این بندر و ادغام آن در شبکه حملونقل چندوجهی ایران، آن را به یک مرکز مناسب برای حملونقل به بنادر هند در نزدیکی بمبئی مانند بندر جواهر لعل نهرو، بزرگترین بندر کانتینری هند و بندر بمبئی تبدیل کرده است. کشتیهای ایرانی همچنین میتوانند به سایر بنادر هند از جمله بندر موندرا در نزدیکی بندرعباس، برای محمولههای فله مناسب و به بندر کوچین در جنوب و در نزدیکی دریای لاکادیو دسترسی داشته باشند. زمان تحویل کالاها بسته به مقصد از ۱۲ تا ۲۲ روز متغیر است.
قرارداد توسعه بندر چابهار نیز با هند منعقد شد که با وجود تحریمها، روند مورد انتظار را ندارد. این بندر میتواند در بنادر جنوبی برای کشورهای آسیای مرکزی نیز مهم باشد. در آوریل ۲۰۲۵، ایران و قزاقستان یادداشت تفاهمنامهای برای ساخت پایانه بندری اختصاصی در شهید رجایی امضا کردند تا تجارت قزاقستان را از طریق کریدور شمال-جنوب گسترش دهند. قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، این طرح را تایید و شهید رجایی را به عنوان حلقه اتصال کلیدی قزاقستان به دریاهای آزاد توصیف کرد.
توافق مشابهی در ژوئن سال گذشته بین ایران و ازبکستان امضا شد که در آن، هر دو طرف متعهد شدند تا اقدامات نظارتی و عملیاتی لازم را برای ایجاد پایانه و مرکز لجستیک اختصاصی در شهید رجایی و تشویق مشارکت بخش خصوصی ازبکستان را انجام دهند. هرچند ازبکستان هنوز به طور رسمی به INSTC ملحق نشده اما درخواست رسمی خود برای عضویت را در مارس ۲۰۲۵ ارائه کرد.
در مجموع، از سال ۲۰۲۲، کریدور شمال-جنوب از نظر سیاسی مهمتر شده و در نتیجه، روسیه و ایران اولویت راهبردی بیشتری به آن دادهاند. پس از دو دهه پیشرفت محدود، فشار تحریمها و ناامنی در زنجیره تامین، هر دو کشور به دلیل بروز جنگ مجبور شدند تا گزینههای خود را فراتر از مسیرها و زیرساختهای تجاری تحت نفوذ غرب گسترش دهند و به نوعی این کریدور جان تازهای گرفته است. این امر برای روسیه نشاندهنده تغییر جهت راهبردی بلندمدت، عمیق و پایدار از غرب به سمت جنوب جهانی است که حتی با کاهش فشار اقتصادی غرب، همچنان ادامه خواهد داشت.
با این حال، چالشهای متعددی همچنان مانع از اجرای کامل این کریدور میشوند. از نظر مالی، توسعه کریدور شمال-جنوب نیازمند سرمایهگذاری مشترک بالا است، به طوری که پروژههای زیرساختی جاری و برنامهریزیشده در روسیه و ایران تقریبا دوسوم از هزینههای زیرساختی ۳۸.۲ میلیارد دلاری این کریدور را تشکیل میدهند. همچنین، تجارت دوجانبه بین دو کشور همچنان اندک است و تحریمها و محدودیتهای مالی، ظرفیتهای تهران و مسکو را برای سرمایهگذاری مورد نیاز برای توسعه این کریدور محدود میکند. از همینرو روسیه و ایران احتمالا پذیرای سرمایهگذاری چین، به ویژه در بنادر باشند که میتواند این محور همکاری را در کریدور شمال-جنوب نیز تحکیم بخشد و بخش مهمی از نظم نوین جهانی چندقطبی است.