به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ محاصره دریایی بنادر جنوبی کشور در جریان تحولات نظامی اخیر، تابآوری زنجیره تامین کالاهای اساسی ایران را وارد یکی از سختترین آزمونهای تاریخی خود کرد. با قفل شدن موقت گلوگاههای سنتی جنوب، نگاهها ناگهان به سمت بنادر شمالی و ظرفیتهای جایگزینی چون عمان و مسیرهای ریلی دوخته شد اما بروز پدیدههایی نظیر صفهای کیلومتری در مرزها، جهش نجومی کرایههای حملونقل و زمینگیر شدن ناوگان سنتی، نشان داد که فاصله میان «رویاپردازیهای ژئوپلیتیک» تا «واقعیتهای زیرساختی روی زمین» بسیار زیاد است. در این میان، نقش کلیدی بازیگران پنهان اقتصاد تحریم، یعنی «تراستیها»، شبکه صرافیهای سنتی و رانتخواران ارزهای چندنرخی، ابعاد پیچیدهتری به این بحران بخشیده است.
در راستای واکاوی دلایل عدم تابآوری زیرساختهای تجاری، پشتپرده قفل شدن پولهای نفتی در رکود دبی و چالشهای حذف ارز ترجیحی در آستانه بحران، به گفتوگو با علی شریعتی، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران پرداختیم که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
اقتصاد معاصر: با رخ دادن محاصره دریایی، بسیاری از ظرفیت عظیم شمال ایران سخن گفتند. به نظر شما آیا بنادر شمالی کشور میتوانند میزبان مناسبی برای کالاها باشند؟ اساسا چرا تجار از این ظرفیت استفاده نمیکنند؟
شریعتی: در پی انسداد مسیرهای دریایی جنوب، بدیهی است که روال تجارت خارجی کشور با چالش مواجه شود؛ چرا که بخش اعظم مبادلات ما همواره از طریق دریا صورت گرفته است. با وجود تلاشهای اخیر برای توسعه خطوط ریلی با چین یا توافقات گمرکی با کشورهای عضو CIS، دالانهای زمینی توان رقابت با ظرفیتهای دریایی را ندارند. کشوری که سالانه بالغ بر ۱۶ میلیارد دلار صرفا کالای اساسی وارد میکند، با مسدود شدن شریانهای جنوبی چارهای جز تغییر مسیر به سمت مبادی جایگزین ندارد اما گنجایش محدود ناوگان دریای خزر به هیچوجه با شناورهای اقیانوسپیمای بنادر جنوبی قابل قیاس نیست.
با بروز تنش در خلیج فارس، دو اتفاق نامطلوب در مسیر شمال رخ داد؛ نخست آنکه بخش قابل توجهی از ناوگان دریای خزر برای جبران نیاز کشور، به واردات بنزین اختصاص یافت و دوم، فشار تامین کالاهای اساسی نظیر روغن آفتابگردان، سویا و کنجاله که پیشتر در حجم انبوه از مبادی جنوبی وارد میشد به دالان مسکو منتقل گردید. این تقاضای فزاینده سبب شد تا کرایههای حملونقل در این مسیر سنتی به طور ناگهانی، ۷ تا ۸ برابر افزایش یابد.
فقدان زیرساختهای تجاری جایگزین، سیستم لجستیک ما را مختل کرد. به عنوان نمونه با انتقال بخشی از بار دریایی به بندر مرسین ترکیه، ناگهان شاهد شکلگیری صفهای ۲۰ کیلومتری در مرز بازرگان بودیم که به جهش ۳۰ تا ۴۰ درصدی کرایه حملِ زمینی منجر شد. در دالان ریلی (مسیر شیان چین به ایستگاه آپرین ایران) نیز شرایط مشابهی حاکم شد. این مسیرِ ۲۰ روزه برای تجار بسیار ایدهآل است اما افزایش تقاضا معادلات را تغییر داد. واردکنندگانی نظیر شرکتهای مونتاژ خودرو که حاشیه سودهای ۱۰۰ درصدی دارند، با پرداخت کرایههای بالاتر، ظرفیت محدود این مسیر را در اختیار گرفتند. در نتیجه، واردات محصولات کشاورزی که هزینه حملونقل سهم بالایی در قیمت نهایی این کالاها دارد، عملا فاقد توجیه اقتصادی شد. واقعیت این است که تجارت خارجی ما فاقد «طرح جایگزین» بود و اکنون ضروری است تا زیرساختهای ترانزیتی در شمال، پاکستان، افغانستان و عمان به طور ریشهای توسعه یابد.
اقتصاد معاصر: درباره ظرفیت عمان برای تبدیل شدن به هاب تجاری کشور مطالبی مطرح کردهاید. آیا از نظر زیرساختی و ارتباطات بانکی، مسقط آمادگی پذیرش این نقش را دارد؟
شریعتی: استراتژی کلان عمان همواره بر ایفای نقش کشوری بیطرف و میانجی در منطقه استوار بوده؛ رویکردی مبتنی بر توسعه آرام که در تضاد با سیاستهای توسعهطلبانه و پرشتاب امارات و عربستان است. از منظر ژئوپلیتیک، عمان با دسترسی مستقیم به اقیانوس و برخورداری از بنادر استراتژیکی نظیر «سلطان قابوس» و «صلاله»، موقعیتی بسیار برتر از امارات دارد. با این حال، انتقال ناگهانی حجم عظیم تجارت ایران به عمان، به دلیل فقدان زیرساختهای کلان اداری و لجستیکی عملا ناممکن است. مانع بنیادین در این مسیر، رویکرد به شدت محافظهکارانه شبکه بانکی عمان است. در حالی که جابهجایی ارقام ۱۰ تا ۲۰ میلیون دلاری در شبکه صرافیهای دبی امری روزمره محسوب میشود، سیستم مالی مسقط به دلیل عدم تطابق با شبکههای مالی غیررسمی، در برابر تراکنشهای ۵ میلیون دلاری نیز مقاومت میکند. اتفاق اخیر در واقع یک زنگ خطر برای عمان بود؛ آنها دریافتند که با وجود تمایل تجار ایرانی برای خروج از دبی، زیرساختهای مالی و لجستیکی آنها تابآوری لازم برای جذب این سرمایههای سرگردان را ندارد.
اقتصاد معاصر: دلیل وابستگی ساختاری تجارت ایران به امارات و مشخصا دبی چیست؟ این محوریت چه معایبی برای اقتصاد کشور به همراه داشته است؟
شریعتی: محوریت یافتن امارات ریشه در توسعهیافتگیِ زیرساختهای لجستیک دریایی این کشور دارد. به عنوان مثال، فرآیند تخلیه یک کانتینر در بندر مجهزی نظیر شهید رجایی حدود ۴ دقیقه زمان میبرد، در حالی که این عملیات در بنادر دبی فقط یک تا ۱.۵ دقیقه طول میکشد. این سرعت عمل مانع از تحمیل جرایم تاخیر (دموراژ) به شناورها میشود. عامل دوم، فقدان مناطق آزادِ واقعی در داخل کشور است که سبب شده کالاها در دبی تخلیه و سپس تحت رویههایی نظیر «تهلنجی» به صورت خُرد وارد ایران شوند.
اما مخربترین عاملِ این وابستگی، سوءاستفاده از پوشش تحریمها برای استخراج رانتهای ارزی بود. با حاکم شدن سیاست تخصیص ارزهای یارانهای، شبکههای دلالی با ثبت شرکتهای کاغذی در دبی، کالای اساسی را از مبادی اصلی خریداری کرده و فاکتور نهایی را با اعمالِ «بیشاظهاری» تا ۳۰ درصد بالاتر به نهادهای داخلی ارائه میدادند. این اختلاف که در قالب ارز ارزانقیمتِ دولتی دریافت میشد، رشدهای نجومی و بادآوردهای را برای افراد خاص رقم زد. دبی بستر بسیار مناسبی برای این نوع آربیتراژ ارزی (به کسب سود از اختلاف قیمت یک ارز در دو یا چند بازار مختلف گفته میشود) بود و سالها به بهشت دوستداران «ارز رفاقتی» تبدیل شد.
اقتصاد معاصر: «تراستیها» که این روزها به بازیگران قدرتمند اقتصادی تبدیل شدهاند، دقیقا چه کسانی هستند و آیا این شبکهها میتوانند بازار ارز را مختل کنند؟
شریعتی: ساختار تراستی (امنای ارزی) به منظور دور زدن تحریمها و بازگشت درآمدهای نفتی خارج از سیستم رسمی بانکی شکل گرفت. در سالهای گذشته، بانکهای بزرگ کشور شبکههایی از این افراد را در دبی فعال کردند. طبیعتِ این ساختار غیرشفاف که با گردشهای مالیِ میلیارد دلاری همراه است، همواره مستعد بروز فساد بوده است. این افراد با در اختیار داشتن سرمایههای کلان، منابع حاکمیتی را به سمت سرمایهگذاریهای پرریسک سوق دادند. به عنوان نمونه، بخش قابل توجهی از این سرمایهها صرف واردات خاک طلا از آفریقا و تصفیه آن در پالایشگاههای (ریفاینری) دبی و عمان شد که با سوءاستفاده از شرکتهای پوششی و گذرنامههای اجارهای اتباع خارجی صورت میگرفت.
چالش استراتژیکتر، رسوب این منابع در بازار املاک دبی بود. تراستیها با استفاده از پول در گردشِ دولت، صدها واحد مسکونی را به صورت عمده پیشخرید کردند تا از ارزش افزوده آن منتفع شوند. اما با بروز رکود در بازار املاک دبی و افت ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمتها، نه فقط سود پیشبینیشده محقق نشد، بلکه اصل منابع ارزی متعلق به بیتالمال در این بازار قفل شد. تاخیر در بازگشت منابع ارزی ریشه در همین قفلشدگیِ سرمایه دارد و این مساله ضرورت اعمال نظارتهای سختگیرانهتر بر «کارگروه تراستیها» را نمایان میسازد.
اقتصاد معاصر: وضعیت بازار قهوه با توجه به جهش ۵۰۰ درصدی قیمتها در سالهای اخیر چگونه است؟
شریعتی: افزایش قیمت قهوه برخلاف کالاهایی نظیر غلات، ناشی از تکانههای جهانی نیست. این جهش قیمتی معلول دو عامل داخلی است؛ نوسانات شدید نرخ ارز و انسداد مسیرهای دریایی جنوب که منجر به توقف محمولهها در دبی و کاهش عرضه شد. البته با مداخله نهادهای نظارتی، قیمتها اخیرا تا ۲۰ درصد تعدیل شد اما بازار همچنان از عارضه «چسبندگی قیمتها» رنج میبرد. در حالی که واردکننده اصلی، قهوه را با سود متعارفی به بازار عرضه میکند، حلقههای نهایی پردازش و فروش (روستریها)، حاشیههای سود کاملا نامعقول و غیرمنطقی را بر مصرفکننده تحمیل میکنند که نیازمند نظارت دقیقتر است.
اقتصاد معاصر: با حذف ارز ترجیحی آیا شرایط تجارت تسهیل شد؟ عملکرد نهادهایی نظیر وزارت جهاد کشاورزی را در این فرآیند چگونه ارزیابی میکنید؟
شریعتی: سیاست تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی، از همان ابتدا ناقض بدیهیات اقتصاد و قانون عرضه و تقاضا بود. این سیاست به جای تامین امنیت غذایی، به ایجاد یک ساختار رانتی منجر شد. کار به جایی رسید که افراد غیرمرتبط با اجاره کارتهای بازرگانی وارد عرصه واردات شدند و در عمل، دعوا بر سر «تامین کالا» نبود، بلکه بر سر «نحوه تقسیم رانت» بود.
تاسفبارترین بخش این روند، تصویب «طرح انتزاع» در مجلس بود که مدیریت ۱۶ میلیارد دلار واردات کالای اساسی کشور را از وزارت بازرگانی سلب کرد و به مهندسان وزارت جهاد کشاورزی سپرد. تخصص این افراد در حوزه زراعت است، نه تشریفات پیچیده بازرگانی، بیمه و حملونقل بینالمللی. نتیجه این بدعت غلط آن بود که منابع ارزی کشور صرف خرید کالاهای نامرغوب و گرانقیمت شد. کار به جایی رسید که کارمندان دولتی با اخذ مرخصی، به عنوان مدیران انجمنهای وارداتی در بخش خصوصی مشغول به کار شدند که این امر نشاندهنده تضاد منافع آشکار است. با وجود کارشکنیهای گسترده ذینفعان این ساختار معیوب، دولت چهاردهم به دلیل محدودیتهای شدید ارزی مجبور به حذف این رانت شد. با وجود تبعات مقطعی و تلاقی این جراحی اقتصادی با شوکهای ناشی از «جنگ رمضان»، این تصمیم شجاعانه یک اصلاح ساختاریِ غیرقابلبازگشت محسوب میشود.