به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ ایرانخودرو بار دیگر قیمت محصولات خود را افزایش داد؛ افزایشی که در برخی مدلها به حدود ۵۰ درصد میرسد و در شرایطی رخ داده که طی ماههای اخیر نه فقط نرخ ارز با کاهش مواجه شده، بلکه بازار مواد اولیه نیز از التهاب ماههای گذشته فاصله گرفته است. این موضوع بار دیگر پرسشهای جدی درباره چرایی تداوم افزایش قیمت خودرو و میزان اثرگذاری خصوصیسازی بر عملکرد بزرگترین خودروساز کشور را مطرح کرده است.
بر اساس فهرست جدید منتشر شده از سوی ایرانخودرو، قیمت کارخانهای برخی محصولات این شرکت در آخرین مرحله افزایش قیمت با رشد قابل توجهی همراه شده است. طبق این فهرست، پژو ۲۰۷ پانوراما با رشد ۴۹.۱ درصدی رکورددار افزایش قیمت بوده و قیمت آن از یک میلیارد و ۲۹۰ میلیون تومان به یک میلیارد و ۹۲۳ میلیون تومان رسیده است. پس از آن پژو ۲۰۷ دندهای فول با افزایش ۴۴.۶ درصدی، سورن دوگانهسوز مخزن ۷۵ لیتری با افزایش ۴۲.۵ درصدی، تارا V۴ توربو با رشد ۴۰.۶ درصدی، دنا پلاس دندهای با رشد ۴۰ درصدی و تارا اتوماتیک TU۵ با افزایش ۳۹.۵ درصدی قرار دارند.
همچنین سایر محصولات نیز افزایشهای قابل توجهی را تجربه کردهاند؛ به طوری که قیمت پژو ۲۰۷ دستی TU۳ بیش از ۳۳ درصد، تارا دستی نزدیک به ۳۰ درصد و سورن XU۷P و رانا پلاس نیز حدود ۲۷ درصد افزایش یافته است.
نکته قابل توجه آن است که این افزایش قیمت، نخستین اصلاح نرخ محصولات ایرانخودرو نیست. بررسی روند تغییر قیمتها نشان میدهد این شرکت از مهرماه ۱۴۰۴ تاکنون حداقل شش مرحله افزایش قیمت را در محصولات خود اعمال کرده است. بر اساس آمار منتشر شده، نخستین مرحله افزایش قیمت در مهرماه سال گذشته انجام شد که در برخی محصولات بین ۱۰ تا ۲۰ درصد رشد قیمت به ثبت رسید. پس از آن در دیماه ۱۴۰۴ افزایش دیگری در حدود ۲۰ درصد اعمال شد. در بهمنماه نیز موج جدیدی از افزایش قیمتها رخ داد و برخی خودروها با رشد ۴۰ تا ۶۰ درصدی مواجه شدند. در فروردینماه ۱۴۰۵، افزایش قیمتها محدودتر و کمتر از ۱۰ درصد بود اما در اردیبهشتماه بار دیگر برخی محصولات حدود ۱۰ درصد گران شدند.
در نهایت خردادماه نیز ایرانخودرو مرحله ششم افزایش قیمت را اجرا کرد که دامنه آن بین ۱۰ تا ۳۰ درصد اعلام شد. برآوردهای تجمیعی نشان میدهد مجموع این افزایشها در برخی محصولات طی یک سال گذشته به حدود ۱۲۰ تا ۱۹۰ درصد رسیده است. به عبارت دیگر، مصرفکنندهای که سال گذشته قصد خرید برخی محصولات ایرانخودرو را داشت، امروز برای همان خودرو باید بیش از دو برابر هزینه پرداخت کند.
آنچه این افزایش قیمتها را بیش از پیش مورد توجه قرار داده، شرایط متفاوت بازار ارز نسبت به دورههای گذشته است. در حالی که در سالهای قبل خودروسازان و برخی فعالان صنعت خودرو افزایش نرخ ارز را یکی از مهمترین دلایل رشد هزینه تولید عنوان میکردند، طی ماههای اخیر روند بازار ارز برخلاف این ادعاها بوده است.
بررسی بازار نشان میدهد نرخ ارز در بازار غیررسمی نسبت به ماههای گذشته کاهش یافته و از قلههای قبلی فاصله گرفته است. از سوی دیگر نرخ ارز مبنای واردات و تامین مواد اولیه نیز روند نزولی داشته است. بر اساس آخرین آمارها، نرخ ارز توافقی و رسمی که مبنای بسیاری از معاملات تجاری و تامین قطعات محسوب میشود، حدود سه هزار تومان کاهش یافته و به محدوده ۱۴۵ هزار تومان رسیده است. همچنین فاصله نرخ ارز رسمی با بازار آزاد نیز حدود ۵ درصد کاهش یافته که یکی از کمترین سطوح سالهای اخیر محسوب میشود.
این مساله باعث شده استدلال افزایش قیمت خودرو به دلیل جهش نرخ ارز، دستکم در شرایط فعلی با تردیدهای جدی روبهرو شود.
در کنار موضوع ارز، یکی دیگر از دلایلی که طی ماههای گذشته برای افزایش قیمت خودرو مطرح میشد، اختلال در تامین مواد اولیه و به ویژه فولاد بود. با این حال فعالان بازار سرمایه و کارشناسان صنعت معتقدند این استدلال نیز در شرایط فعلی چندان قابل اتکا نیست. پس از بازگشت کامل واحدهای فولادی به مدار تولید و رفع محدودیتهای عرضه، بازار فولاد کشور به وضعیت باثباتتری رسیده است.
بررسی معاملات اخیر بورس کالا نشان میدهد بخش عمده ورقهای فولادی عرضهشده با قیمت پایه معامله شدهاند و حتی در بسیاری از عرضهها، مازاد عرضه نیز مشاهده شده است. به بیان دیگر، نه فقط خبری از رقابت سنگین برای خرید ورق فولادی نبوده، بلکه میزان عرضه در برخی مقاطع از تقاضا نیز پیشی گرفته است. این وضعیت نشان میدهد فشار ناشی از کمبود مواد اولیه که در مقاطعی به عنوان یکی از عوامل رشد قیمت خودرو مطرح میشد، دستکم در شرایط فعلی نمیتواند توجیهکننده افزایشهای سنگین اخیر باشد.
افزایشهای اخیر از یک جهت دیگر نیز مورد توجه قرار گرفته است. طی سالهای گذشته مدافعان خصوصیسازی صنعت خودرو همواره تاکید داشتند که بخش مهمی از مشکلات این صنعت ناشی از ساختار مدیریتی دولتی، هزینههای سربار بالا، بهرهوری پایین و تصمیمات غیر اقتصادی است. بر همین اساس عنوان میشد که با واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، اصلاح ساختار مالی، کاهش هزینههای غیرضروری، ارتقای بهرهوری و بهبود کیفیت در دستور کار قرار خواهد گرفت و نتیجه آن در نهایت به نفع مصرفکننده خواهد بود.
اما آنچه تاکنون به عنوان ملموسترین خروجی تغییرات مدیریتی مشاهده شده، نه کاهش قیمت خودرو و نه جهش محسوس کیفیت، بلکه افزایشهای پیاپی نرخ محصولات بوده است. این موضوع باعث شده این پرسش مطرح شود که سهم اصلاحات مدیریتی در کاهش هزینههای تولید چه میزان بوده و چه بخشی از مشکلات مالی شرکت از طریق افزایش قیمت محصولات جبران شده است؟
کارشناسان معتقدند افزایش قیمت در هر بنگاه اقتصادی میتواند بخشی از راهحل مشکلات مالی باشد اما زمانی که این سیاست به صورت مستمر تکرار شود، مطالبه افکار عمومی نیز از صرف اعلام دلایل افزایش قیمت فراتر میرود. اکنون این پرسشها مطرح است که حاصل شش مرحله افزایش قیمت در یک سال گذشته برای ایرانخودرو چه بوده است؟ آیا زیان انباشته شرکت کاهش یافته است؟ آیا بهرهوری خطوط تولید بهبود پیدا کرده؟ و آیا کیفیت محصولات ارتقا یافته و رضایت مشتریان افزایش یافته است؟
همچنین هنوز گزارش شفافی درباره میزان صرفهجویی در هزینههای سربار، اصلاح ساختار مالی، کاهش هزینههای غیرضروری و آثار خصوصیسازی بر عملکرد شرکت منتشر نشده است. در چنین شرایطی بسیاری از کارشناسان معتقدند اگر قرار است مصرفکننده هر چند ماه یک بار با افزایش قیمت خودرو مواجه شود، انتظار دارد در مقابل نتایج مشخص و قابل اندازهگیری از این سیاستها نیز مشاهده کند؛ نتایجی که شامل کاهش زیان شرکت، افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت و بهبود خدمات پس از فروش باشد. در غیر این صورت این پرسش همچنان پابرجا خواهد ماند که چرا با وجود کاهش نرخ ارز، فروکش کردن التهاب بازار مواد اولیه و اجرای چندین مرحله افزایش قیمت، همچنان نخستین و سریعترین راهکار برای حل مشکلات صنعت خودرو، افزایش دوباره قیمت محصولات است؟