به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در سالهای گذشته، امارات متحده عربی نه فقط یکی از بزرگترین شرکای تجاری ایران، بلکه مهمترین مرکز واسطهای برای واردات کالا، ترانزیت، ترانشیپ، خدمات لجستیکی و نقلوانتقال مالی محسوب میشد. بخش قابل توجهی از کالاهای وارداتی ایران، حتی اگر مبدا آنها چین، هند یا اروپا بود، ابتدا وارد بندر جبلعلی و سپس از طریق لنجها یا کشتیهای کانتینری راهی بنادر جنوبی ایران میشد.
اما تحولات سال ۲۰۲۶ نشان داد اتکای بیش از حد به یک هاب منطقهای میتواند هزینههای سنگینی برای اقتصاد کشور ایجاد کند. جنگ، افزایش ریسکهای بیمهای، اختلال در کشتیرانی، توقف موقت فعالیت برخی خطوط حملونقل و افزایش هزینههای لجستیکی، زنجیره تامین ایران را با چالشهای کمسابقهای روبهرو کرد. هرچند در هفتههای اخیر روند ترخیص کالا در بندر جبلعلی از سر گرفته شده و تجارت میان دو کشور به تدریج در حال عادی شدن است اما تجربه ماههای گذشته این پیام را برای فعالان اقتصادی داشت که وابستگی به یک مسیر، اقتصاد را در برابر شوکهای سیاسی و امنیتی آسیبپذیر میکند.
بررسی آمارهای تجاری نشان میدهد امارات همچنان یکی از بزرگترین مبادی تامینکنندگان کالا برای ایران است و سهم قابل توجهی از واردات کشور از طریق این مسیر انجام میشود. بخش مهمی از این تجارت نیز نه صادرات واقعی امارات، بلکه صادرات مجدد کالاهایی است که از شرق آسیا، اروپا و سایر بازارها وارد دبی شده و سپس به ایران ارسال میشود.
طبق آمارهای تجاری، امارات در سال ۲۰۲۶ همچنان حدود یکپنجم واردات ایران را در اختیار دارد؛ موضوعی که نشان میدهد هرگونه اختلال در عملکرد این هاب تجاری میتواند زنجیره تامین بسیاری از صنایع کشور را تحت تاثیر قرار دهد.
از سوی دیگر، زیرساختهای پیشرفته بندر جبلعلی، دسترسی گسترده به خطوط کشتیرانی بینالمللی، خدمات بانکی، بیمهای و لجستیکی باعث شده است بسیاری از تجار ایرانی حتی در شرایط تحریم نیز فعالیت خود را از طریق این بندر ادامه دهند. با این حال، بحرانهای اخیر نشان داد تمرکز تجارت بر یک نقطه، ریسک سیستماتیک ایجاد میکند؛ ریسکی که نه فقط تجارت بلکه امنیت غذایی، تامین مواد اولیه کارخانهها و حتی صادرات غیرنفتی را نیز تحت تاثیر قرار میدهد.
اگرچه حذف کامل نقش امارات در این موضوع، در کوتاهمدت امکانپذیر نیست اما کارشناسان معتقدند متنوعسازی مسیرهای تجاری کاملا قابل اجراست.
در این میان، بندر اقیانوسی چابهار مهمترین گزینه داخلی محسوب میشود. تنها بندر اقیانوسی ایران به دلیل دسترسی مستقیم به دریای عمان و اقیانوس هند، بدون عبور از تنگه هرمز، ظرفیت تبدیل شدن به یک هاب منطقهای را دارد. این ویژگی در شرایطی که امنیت تردد در خلیج فارس با چالش روبهرو میشود، اهمیت دوچندان پیدا میکند.
در کنار چابهار، بنادر صحار، صلاله و شناص عمان نیز طی ماههای اخیر بیش از گذشته مورد توجه تجار ایرانی قرار گرفتهاند. عمان به دلیل روابط متوازن با ایران و کشورهای غربی، زیرساختهای بندری مناسب و دسترسی آسان به بازارهای بینالمللی، میتواند بخشی از نقش واسطهای امارات را بر عهده بگیرد.
هند نیز با اتکا به بندر موندرا و اتصال آن به کریدورهای بینالمللی، یکی دیگر از گزینههای مطرح برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایران است. همچنین بندر گوادر پاکستان و بندر حمد قطر میتوانند در برخی مسیرهای خاص، نقش مکمل ایفا کنند.
البته باید توجه داشت که جایگزینی امارات صرفا به معنای انتقال کالا از یک بندر به بندری دیگر نیست. ایجاد خطوط منظم کشتیرانی، کاهش هزینههای حمل، توسعه انبارداری، ایجاد مراکز توزیع، تسهیل خدمات بانکی و جذب شرکتهای لجستیکی، پیششرط موفقیت این راهبرد است.
تنوعبخشی به مسیرهای حملونقل، بدون اصلاح ابزارهای مالی، نمیتواند وابستگی ایران را کاهش دهد.
یکی از مهمترین ظرفیتهای موجود، اجرای توافق تجارت آزاد ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیاست؛ توافقی که از سال ۲۰۲۵ اجرایی شده و در نخستین سال اجرای کامل آن، حجم تجارت طرفین رشد محسوسی را تجربه کرده است. این توافق بخش عمدهای از کالاها را مشمول تعرفه ترجیحی یا صفر کرده و میتواند مسیر جدیدی برای صادرات و واردات ایران ایجاد کند.
در کنار آن، استفاده از پیمانهای پولی دوجانبه، حسابهای متقابل، تهاتر سازمانیافته و توسعه سامانههای پرداخت منطقهای میتواند وابستگی به شبکههای مالی واسطه را کاهش دهد. از سوی دیگر، توسعه ارزهای دیجیتال بانکهای مرکزی (CBDC) در کشورهای عضو بریکس و برخی اقتصادهای آسیایی نیز افق تازهای برای تجارت فرامرزی ایجاد کرده است. هرچند این ابزارها هنوز جایگزین کامل نظام مالی سنتی نشدهاند اما میتوانند بخشی از محدودیتهای ناشی از تحریم و نقلوانتقال پول را کاهش دهند.
واقعیت این است که امارات طی دو دهه گذشته صرفا یک شریک تجاری برای ایران نبوده، بلکه به مرکز اصلی شبکه توزیع، تامین مالی، خدمات لجستیکی و صادرات مجدد کالا تبدیل شده است. بنابراین انتظار حذف سریع این نقش، واقعبینانه نیست. حتی در جریان بحرانهای سال ۲۰۲۶ نیز با وجود اختلال در تجارت، پس از کاهش تنشها روند ترخیص کالا در جبلعلی از سر گرفته شد؛ موضوعی که نشان میدهد این بندر همچنان جایگاه مهم خود را حفظ کرده است.
با این حال، آنچه امروز اهمیت بیشتری دارد، جایگزینی کامل امارات نیست؛ بلکه کاهش سهم انحصاری آن در تجارت خارجی ایران است. اگر واردات و صادرات کشور میان چند مسیر مختلف از جمله چابهار، عمان، قطر، هند، پاکستان و کریدور شمال-جنوب توزیع شود، هرگونه بحران سیاسی یا امنیتی اثر بسیار کمتری بر اقتصاد خواهد گذاشت.
در واقع، آینده تجارت خارجی ایران بیش از آنکه به یافتن «جایگزین جبلعلی» وابسته باشد، به ایجاد یک شبکه متنوع از مسیرهای حملونقل، ابزارهای مالی و شرکای تجاری بستگی دارد. تجربه سال ۲۰۲۶ نشان داد اقتصادهایی که تجارت خود را بر یک مسیر یا یک هاب منطقهای متمرکز میکنند، در زمان بحران بیشترین آسیب را متحمل میشوند.
از این منظر، توسعه چابهار، افزایش همکاری با عمان، بهرهگیری از ظرفیت توافق تجارت آزاد با اوراسیا، تقویت کریدورهای ترانزیتی و استفاده از ابزارهای نوین تسویه مالی، نه پروژههایی مقطعی بلکه بخشی از راهبرد امنیت اقتصادی ایران در دهه آینده خواهند بود. اگر این اقدامات به صورت هماهنگ اجرا شوند، وابستگی تاریخی به امارات به تدریج کاهش خواهد یافت اما اگر صرفا به توسعه یک بندر یا یک مسیر جدید محدود شوند، فقط یک وابستگی قدیمی با وابستگی جدید جایگزین خواهد شد. این همان چالشی است که اکنون پیش روی سیاستگذاران و فعالان اقتصادی ایران قرار دارد.