به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ درگیریها میان آمریکا و ایران، اعتماد بازار به عادی شدن جریان نفت از طریق تنگه هرمز را تضعیف کرده است. از منظر ژئوپلیتیک، مهمترین پرسش همچنان این است که چه کسی کنترل آینده تنگه هرمز را در دست خواهد گرفت؟
به نوشته نشریه بررسی اقتصادی خاورمیانه (میس)، در حال حاضر، بنبست موجود بازارها را در وضعیت نگرانی نگه داشته است. ایران انتخابات پیش روی آمریکا را فرصتی برای افزایش اهرم فشار خود و تعیین شرایط آینده کشتیرانی از طریق تنگه هرمز میداند؛ اهداف حداکثری اسرائیل همچنان محقق نشده و اقتصاد جهانی نیز با شدیدترین بحران تاریخ بازار فرآوردههای نفتی مواجه است؛ به طوری که حاشیه سود پالایشی فرآوردهها به سطوح بیسابقهای رسیده است. این وضعیت حاکی از آن است که بحران تنگه هرمز فقط یک بحران نفت خام نیست، بلکه به همان اندازه یک بحران در بازار فرآوردههای نفتی نیز محسوب میشود.
صرف نظر از اینکه پایان این بحران چگونه رقم بخورد، بازگشت به نظام پیش از جنگ در زمینه فروش و قیمتگذاری نفت خام بسیار بعید به نظر میرسد. اعتماد به ثبات جریان نفت از طریق تنگه هرمز، هسته اصلی سازوکارهای پیش از جنگ بود اما اکنون این اعتماد از بین رفته است. در حال حاضر، ریسک بارگیری نفت باعث شکلگیری ترتیبات موقتی مانند فروشهای فوری و تحویل محمولهها از طریق کشتی به کشتی شده است. اجرای راهبردهای پوشش ریسک نیز دشوارتر شده، زیرا ناهماهنگی میان تاریخهای معامله و بارگیری، بر آشفتگی بازار افزوده است.
فرسایش تدریجی مدل فروش فوب (FOB) در منطقه اکنون تقریبا کامل شده است؛ چه بحران تنگه هرمز به یک راهحل روشن برسد و چه نرسد. در حالی که اوضاع همچنان در حال تغییر است، این پرسش مطرح میشود که آینده نظام تجارت نفت خام خاورمیانه چگونه خواهد بود؟
از نظر ژئوپلیتیک، نبرد بر سر کنترل فیزیکی تنگه هرمز همچنان ادامه دارد. از زمان فروپاشی تفاهمنامه آمریکا و ایران در اواسط ژوئن، ایران به کشتیهایی که از آبهای عمان عبور میکنند حمله کرده، حملاتی علیه کویت، بحرین، قطر و عمان انجام شده و در نشانهای دیگر از تشدید تنشها، کشتیهای امارات نیز هدف قرار گرفتهاند.
با وجود نامشخص بودن مسیر آینده تحولات، بازگشت به چرخه قیمتگذاری نفت خاورمیانه پیش از جنگ بسیار بعید به نظر میرسد. پیش از جنگ، چرخه معمول بازار به این صورت بود که ابتدا شرکت آرامکوی عربستان در ابتدای هر ماه، قیمتهای رسمی فروش خود را برای بارگیری در ماه آینده اعلام میکرد. اختلاف قیمتها بر اساس تغییرات شکل منحنی آتی دبی، عوامل عرضه و تقاضا، اختلاف قیمتهای ناشی از کیفیت نفت و حاشیه سود پالایشگاهها تعیین میشد.
فرمول قیمتگذاری آرامکو تقریبا همیشه راهنمای سایر تولیدکنندگان بود و قیمتگذاری نفت تولیدکنندگان مهمی مانند عراق نیز بر اساس آن شکل میگرفت. این سازوکار تضمین میکرد که محمولههای قراردادی با قیمتگذاری نادرست مواجه نشوند و خریداران نفت نیز در یک وضعیت نامناسب قیمتی گرفتار نشوند. برنامهریزی و بارگیری بدون وقفه، پایه اصلی این سیستم بود و به تولیدکنندگان اجازه میداد با مقایسه قیمتهای یکدیگر، ارزش منصفانه نفت را ارزیابی کنند.
در این سیستم ناهماهنگی میان تاریخ معامله و تاریخ بارگیری به ندرت رخ میداد. یک محموله که امروز قیمتگذاری میشد، دو ماه بعد بارگیری میشد و این امر موجب حفظ ارتباط میان بازار فیزیکی و بازارهای کاغذی میشد. خارج از این پنجره معاملاتی، محمولههای فیزیکی نقدی که در قالب قراردادهای دوجانبه خارج از بورس معامله میشدند، ممکن بود چندین بار خریدوفروش شوند تا در نهایت به مقصد نهایی برسند.
قابلیت پیشبینی زمان بارگیری و برنامهریزی، قلب این سیستم را تشکیل میداد. اعتماد اهمیت بسیار زیادی داشت تا معاملات پوشش ریسک اشتباه رخ ندهد و اگر هم چنین اتفاقی میافتاد، به ندرت رخ دهد. با توجه به اینکه بحران تنگه هرمز در نهایت به یک بحران بارگیری تبدیل شده، اکنون این پرسش مطرح است که آیا مدل فوب منطقه در حال فروپاشی است و آیا اقدامات تطبیقی موقتی به ویژگیهای ساختاری یک چشمانداز جدید برای فروش و قیمتگذاری تبدیل خواهند شد؟
یکی از نشانههای واقعیت جدید تجارت نفت در تنگه هرمز، مدل شاتل یا همان کشتی به کشتی است که شرکت ادنوک امارات بیش از دیگران از آن استفاده میکند. از ماه ژوئن، ادنوک حدود ۷۵ تا ۸۰ میلیون بشکه نفت خام فراساحلی را از طریق مناقصه به فروش رسانده که بخش عمده این فروشها برای تحویل فوری بوده است. ادنوک برای انتقال محمولهها از پایانههای فراساحلی به نقاط تحویل کشتی به کشتی مانند فجیره، از کشتیهایی استفاده کرده که مالک آنها بوده یا مدیریتشان را بر عهده داشته است.
اگرچه حملات اخیر ایران به کشتیهای امارات همچنان درباره پایداری مدل «شاتل» ادنوک تردید ایجاد کرده اما این سازوکار موقت به احیای تولید نفت امارات کمک کرده و به مشتریان قراردادی ادنوک اجازه داده محمولههایی را که در اوج درگیریها در ماههای آوریل و مه نتوانسته بودند دریافت کنند، به تدریج تحویل بگیرند.
منابع بازار اعلام کردهاند که بر اساس قراردادهای بلندمدت ادنوک با خریداران، اگر یک خریدار نتواند محموله خود را تحویل بگیرد، ادنوک حق دارد آن محموله را در چرخه تحویل بعدی به صورت نقدی و در بازار لحظهای به فروش برساند. در این شرایط، خریدار قراردادی باید در صورتی که قیمت فروش نقدی کمتر از قیمت قراردادی ماه بارگیری اولیه باشد، مابهالتفاوت را به ادنوک پرداخت کند. اگرچه ادنوک این الگوی جدید فروش نفت را یک راهکار موقت میداند اما با توجه به اینکه امارات قصد دارد ظرفیت صادرات خود از طریق فجیره را تا اواسط سال ۲۰۲۷ به ۳.۳ میلیون بشکه در روز افزایش دهد، مدل مذکور ممکن است به یک ویژگی ساختاریتر در فروش نفت خام تولیدکنندگان متکی بر مدل خالص فوب تبدیل شود.
حتی در یک سناریوی خوشبینانه اگر بحران تنگه هرمز به موقع حل شود، احتمالا اختلاف میان نرخهای حملونقل در داخل و خارج تنگه هرمز ادامه خواهد داشت. همچنین شرکتهای بزرگ نفتی بینالمللی برای سازگار شدن با شرایط جدید به زمان نیاز خواهند داشت. صرف نظر از اینکه تحولات آینده خاورمیانه به کدام سمت حرکت کند، موضوع اصلی برای تولیدکنندگان همچنان ثابت است؛ تابآوری و بازسازی اعتماد.
مساله تنگه هرمز تاکنون باعث شکلگیری دعاوی حقوقی، تنش میان خریداران سهامدار و تولیدکنندگان و همچنین اختلافات قضایی میان شرکتهای بازرگانی، طرفهای تجاری و بورسها شده است. پیامدهای زنجیرهای چنین شوک عظیمی در بارگیری، فقط از دست رفتن محمولههای فیزیکی نیست، بلکه شامل موقعیتهای معاملاتی چند میلیارد دلاری در بازارهای کاغذی نیز میشود که پشتوانه معاملات فیزیکی نفت هستند.
در نهایت، ساختار ژئوپلیتیک آینده خاورمیانه همچنان در حال تغییر است. دستیابی به یک نتیجه روشن و منظم بعید به نظر میرسد و صرف نظر از اینکه آیا یک آتشبس موقت دیگر برقرار شود یا خیر، ریسک بارگیری به یک واقعیت ساختاری در منطقه تبدیل شده است. در این شرایط، انعطافپذیری در تحویل محموله و انعطافپذیری زیرساختی به معیارهای جدید رقابتپذیری در منطقه تبدیل شدهاند.
آرامکو در حال پیشبرد برنامههای خود برای توسعه ظرفیت بارگیری در ینبع است و ادنوک نیز در مسیر افزایش ظرفیت خط لوله به فجیره قرار دارد. عراق نیز درباره ساخت خطوط لوله جدید از بصره به حدیثه و سپس به پایانههای صادراتی در سوریه یا سایر نقاط گفتوگو کرده اما سابقه تاریخی این کشور در اجرای چنین پروژههایی چندان امیدوارکننده نیست.
در واقعیت جدید تجارت نفت، بهینهسازی ظرفیت ناوگان نفتکش دیگر یک گزینه لوکس نیست، بلکه یک ضرورت است. درخاورمیانه ، تولیدکنندگانی مانند عراق دیگر نمیتوانند قیمتگذاری خود را صرفا بر اساس الگوی عربستان تنظیم کنند، زیرا ریسک بارگیری فوب در نقاط مختلف منطقه از مبانی متفاوتی تبعیت میکند.
همچنین بازار منطقه در آینده مبهمتر خواهد شد؛ سیگنالهای کشتیها خاموش میشوند، مناقصهها اهمیت بیشتری پیدا میکنند و مذاکرات دوجانبه درباره کرایه حملونقل به رویه معمول تبدیل میشود.