به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ اتصال و پیوستگی ترانزیتی از دیرباز یکی از ویژگیهای تعیینکننده آسیای مرکزی بوده است. امروزه برای کشورهای محصور در خشکی این منطقه، موضوع اتصال نه فقط به مولفه اصلی توسعه اقتصادی، بلکه به عنصر حیاتی دسترسی به بازارهای بینالمللی تبدیل شده است. از آنجا که دسترسی کشورهای منطقه به آبهای آزاد و بازارهای جهانی از طریق قلمرو همسایگان تامین میشود، وابستگی به یک بازیگر یا مسیر واحد خطرات و آسیبپذیریهای قابل توجهی برای آنها در پی دارد. از همینرو اتخاذ سیاست خارجی چندوجهی، فضای مانور بیشتری در برابر اختلالات بالقوه ژئوپلیتیکی به کشورهای منطقه میدهد.
کشورهای آسیای مرکزی بدون رها کردن مشارکتهای سنتی و پیشین، در حال تنوعبخشی به شرکای اقتصادی و مسیرهای تجاری خود هستند و در سالهای اخیر، استراتژی اتصال چندوجهی مبتنی بر توسعه مسیرهای جایگزی، به ویژه در دو جهت غرب و جنوب را در دستور کار قرار دادهاند.
این کشورها رویکردی برونگرا در همکاریهای منطقهای اتخاذ کردهاند تا علاوه بر دستیابی به بازارهای جهانی، از موقعیت جغرافیایی خود برای جذب درآمدهای ترانزیتی و فرصتهای اقتصادی بهرهبرداری کنند. با این حال، این فرایند به معنای یک سیاست زیرساختی مشترک و نهادینهشده میان همه کشورها نیست، بلکه توسعه همزمان مسیرها بر پایه اولویتهای ملی هر کشور پیش میرود.
در این چارچوب، ازبکستان سیاست اتصال به جنوب را از طریق اتصال به بنادر جنوبی ایران و طرح «راهآهن سراسری افغانستان» یا «ترانسافغان» پیگیری میکند و همزمان «کریدور میانی» نیز به عنوان شاخه غربی این راهبرد، بازتابدهنده رویکرد چندکریدوری و تنوعبخشی به مسیرهای تجاری منطقه است.
در این میان، تحلیلها نشان میدهد که هر یک از این مسیرها با چالشهای منحصر به فردی روبرو هستند. برای نمونه، کریدور میانی با محدودیت در ظرفیت دریای خزر و شبکههای بندری و ریلی در کشورهای مسیر مواجه است و پروژههای ترانس افغانستان نیازمند سرمایهگذاری میلیارد دلاری برای توسعه زیرساختهای فیزیکی است. از همینرو اهمیت ایران در رویکرد چندکریدوری برای کشورهای منطقه افزایش یافته که میتواند در خنثی کردن تحریمهای جدید آمریکا تاثیرگذار باشد.
در سالهای اخیر، قزاقستان با تلاش و رایزنهای متعدد، توانسته بود به بنادر جنوبی ایران دسترسی داشته باشد اما تحولات اخیر دوباره ریسک این مسیر را افزایش داده است. اهمیت ایران برای کشورهای آسیای مرکزی فراتر از یک شریک تجاری است، زیرا دسترسی این منطقه محصور در خشکی را به خلیج فارس و اقیانوس هند فراهم میکند.
در ۲۸ ژوئن ۲۰۲۶، قزاقستان و ایران قرارداد ۲۷ ساله «ساخت-بهرهبرداری-انتقال» برای ساخت پایانه ترانزیتی در بندر شهید رجایی بندرعباس را امضاء کردهاند. این قرارداد شامل ۲ سال ساخت و ۲۵ سال بهرهبرداری است که دسترسی این کشور را به بازارهای بزرگ خلیج فارس، جنوب و جنوب شرق آسیا و آفریقا را فرآهم میکند.
اما تحولات ژئوپلیتیکی اخیر پیرامون ایران، شرایط را دگرگون کرد. حملات ایالات متحده آسیب جدی به زیرساخت های ریلی و ساحلی ایران وارد کرد. برای نمونه مسیر ریلی متصلکننده ایران به قزاقستان از طریق ترکمنستان آسیب دید. هرچند مبادلات با آسیای مرکزی ادامه داشته اما این امر موجب نگرانی شرکتهای ترانزیتی شده است. این نگرانی با کارزار تحریمی جدید ایالات متحده تشدید نیز شده است. در ۲۴ آگوست، اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا تحریمهای منزویکننده علیه تهران را آغاز کرد تا از این طریق فشار بر شرکای تجاری ایران را تشدید کند. به باور کارشناسان، این تحریمها میتوانند مسیر ایران را گرانتر و خطرناکتر کند اما نمیتواند مزیت جغرافیا را تغییر دهد.
ایران امکان دسترسی زمینی آسیای مرکزی به بنادر خلیج فارس و دریای عمان را فراهم میکند؛ به طوری که محمولهها از طریق بندرعباس و چابهار میتوانند به سمت هند، کشورهای خلیج فارس و شرق آفریقا حرکت کنند. ایران همچنین یک مسیر زمینی به سمت ترکیه فراهم میکند.
این مزیت یکی از تفاوتهای اساسی بین مسیر ایران و کریدور میانی است که از آذربایجان، گرجستان و ترکیه از دریای خزر عبور میکند. کریدور میانی مستلزم جابجایی بار بین حملونقل ریلی و دریایی است اما ایران امکان یک زنجیره پیوسته زمینی و همزمان دسترسی به بنادر اقیانوس هند را نیز فراهم میکند. برای قزاقستان، مسیر جنوبی در حال حاضر فراتر از یک طرح است. تجارت با ایران در سال ۲۰۲۵ با ۲۶.۴ درصد افزایش به ۴۳۰.۲ میلیون دلار رسید. همچنین، تردد بار در امتداد کریدور شمال-جنوب به ۳.۵ میلیون تن رسید. در این میان، ترافیک ریلی بین قزاقستان و ایران ۶۹ درصد افزایش یافت و اکنون این روند روبه رشد در معرض تهدیدهای نظامی و تحریمهای بیشتری قرار دارد.
عامل دیگری نیز در این روند تاثیرگذار است؛ توافقنامه تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا شامل قزاقستان و قرقیزستان، در ۱۵ مه ۲۰۲۵ لازمالاجرا شد. این توافقنامه موانع تعرفهای تجارت کالا بین دو طرف را به میزان قابل توجهی کاهش داد.
در این میان، میزان تجارت ایران و ازبکستان نشان میدهد که مراودات مستقیم دوجانبه به تنهایی نمیتوانند اهمیت ایران برای آسیای مرکزی را توضیح دهد. در سال ۲۰۲۵، حدود ۳.۹ میلیارد دلار از واردات ازبکها از طریق ایران ترانزیت شد که معادل تقریبا ۹ درصد از کل واردات این کشور است. حدود یک میلیارد دلار از این میزان شامل تجهیزات تکنولوژیکی بود. در مقابل، تقریبا ۱.۴ میلیارد دلار از کالاهای ازبکستان از طریق ایران عبور کرد که معادل حدود ۱۰ درصد از صادرات به جز طلا است.
از همینرو هرگونه اختلال در مسیر ایران احتمالا تهدیدی بزرگتر از تجارت مستقیم دوجانبه باشد. براساس برآوردهای وزارت اقتصاد ازبکستان، اختلالات ناشی از تنشهای غرب آسیا میتواند برای ازبکستان یک تا ۱.۵ میلیارد دلار یا تقریبا ۰.۷ تا یک درصد از تولید ناخالص داخلی هزینه داشته باشد. به عبارت دیگر، یک کشور میتواند تجارت نسبتا اندکی با خود ایران داشته باشد اما همچنان شدیدا به مسیرهای ایران وابسته هستند.
در ماه آگوست، مبادلات انرژی به تجارت دوجانبه ایران و تاجیکستان افزوده شد. تاجیکستان درخواست ۲.۵۵ میلیون تن نفت خام و فرآوردههای نفتی از ایران شامل ۲ میلیون تن نفت خام، ۳۰۰ هزار تن گازوئیل، ۱۵۰ هزار تن بنزین و ۱۰۰ هزار تن سوخت هواپیما را کرده است. در حال حاضر، این پیشنهاد بیشتر در سطح یک درخواست بوده تا توافق خرید؛ به طوری که هنوز قیمت، تامینکننده یا برنامه تحویلی اعلام نشده است.
این چهار کشور آسیای مرکزی در تجارت با ایران منافع متفاوتی دارند. قزاقستان به بنادر و راهآهن و ازبکستان به ترانزیت نیاز دارد. تاجیکستان نیز به دنبال نفت و فرآوردههای نفتی است. ترکمنستان با ایران مرز مشترک دارد و همواره به دنبال اتصال به زیرساختهای ریلی و انرژی تهران بود.
هند نیز با معضل مشابهی روبهرو بوده و سرمایهگذاری در بندر چابهار این امر را توضیح میدهد. این بندر برای هند مسیری به افغانستان و آسیای مرکزی فراهم میکند که پاکستان را دور میزند. در سال ۲۰۲۴، شرکت India Ports Global Limited قراردادی ۱۰ ساله برای بهرهبرداری از پایانه شهید بهشتی امضا کرد. با این حال، تحریمهای ایالات متحده پیشرفت پروژه را پیچیده کرده است.
در اکتبر ۲۰۲۵، واشنگتن به هند معافیت شش ماهه از تحریمها برای چابهار اعطا کرد که در آوریل ۲۰۲۶ منقضی شد. البته رایزنی دهلی و تهران در این زمینه ادامه دارد. افغانستان پیش از این ارزش کریدورهای جایگزین را تجربه کرده است. هنگامی که گذرگاههای مرزی با پاکستان در سال ۲۰۲۵ مختل شد، بازرگانان افغان تجارت خود را از طریق ایران به ویژه چابهار و همچنین از طریق مسیرهای آسیای مرکزی شامل ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان ادامه دادند.
با این وجود، گسترش مسیرهای جایگزین لزوما به معنای افزایش وابستگی آسیای مرکزی به ایران نیست، بلکه وضعیت موجود نشاندهنده تنوعبخشی به گزینههای ترانزیتی است. در حال حاضر، منطقه در حال توسعه چندین کریدور شامل کریدور میانی در دریای خزر و قفقاز جنوبی، مسیر شمال-جنوب از طریق ایران، مسیرهای مرتبط با چین و راهآهن احتمالی در افغانستان است. این پروژهها در واقع به عنوان ابزاری برای مدیریت ریسک در برابر یکدیگر عمل میکنند.
در نهایت، با وجود دشواریهای ناشی از تحریمهای جدید ایالات متحده و تهدیدات امنیتی علیه زیرساختهای فیزیکی، پیشبینی میشود آسیای مرکزی به جای رها کردن مسیر ایران، به دنبال تضمین حضور ایران به عنوان یکی از چندین گزینه در شبکه ترانزیتی باشد تا در صورت شکست یا اختلال یک کریدور، گزینههای جایگزین در دسترس باقی بماند.