به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر، این پیشنهاد‌ها پس از بررسی کارشناسی روش جایگزین اجرای امریه صلاحیت پروازی ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ در جلسه‌ای با حضور نمایندگان شرکت‌های بهره‌بردار تدوین شده‌اند.
مطابق این نامه، موتور‌های JT۸D-۲۰۰ که تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ از مراکز تعمیراتی داخلی ترخیص شده‌اند، با رعایت تمامی الزامات فنی و دستورالعمل‌های ابلاغی قبلی، امکان ادامه بهره‌برداری خواهند داشت؛ ترخیص موتور پس از این تاریخ نیز مشروط به اجرای الزامات امریه مذکور خواهد بود.
همچنین ادامه فعالیت موتور‌های ترخیص‌شده بر اساس روش جایگزین مورد تأیید FAA موسوم به «FAA Global AMOC»، با رعایت شرایط و محدودیت‌های مربوط پیش‌بینی شده است.
صورت‌جلسه اخیر سازمان هواپیمایی در موضوع تعیین تکلیف موتور‌های هواپیماهای خانواده‌ام‌دی، یعنی بدنهٔ تخصصی سازمان و مدیران مسوول در سازمان هواپیمایی کشوری جمیعاً نظرشان همان تداوم بهره‌مندی از روش جایگزین است که پیش از این هم اجرا می‌شده و نظر به استمرار فعالیت ناوگان‌ام‌دی دارند.
شواهد نشان می‌دهد زمینگیری ناوگان‌ام‌دی، نه تصمیم تخصصی و کارشناسی از بدنه صنعت، بلکه ظاهراً تصمیمی عجولانه و لجوجانه از بیرون حاکمیت صنعت بوده است.
باوجود اظهار نظر کارشناسی مدیران ارشد دفاتر تخصصی سازمان هواپیمایی و معاونان فنّی‌مهندسی خطوط هوایی در صورتجلسهٔ درج شده در این خبر، اشاره مستقیم به لزوم اخذ تجویز از سهام در انتهای نامه، به نوعی نشان از برخی تسویه حساب‌های سیاسی است.
در کدامیک از اسناد و ضمائم پیمان شیکاگو، دستورالعمل‌های ملّی و یا شیوه‌نامه‌های سازمان هواپیمایی کشوری، موضوع تصمیم‌گیری و اقدام پیرامون زمینگیری یک نوع از هواپیما (ناوگان) یا تداوم فعالیت‌پروازی آن، منوط به تصویب و تجویز نهاد‌ها و مراجع امنیتی است؛ بهتر بود سازمان هواپیمایی به عنوان حاکمیت صنعت، شورای عالی امنیت ملی را در این شرایط خاص کشور و حساسیت جلسات این شورا، درگیر وظایفی خارج از مسائل تخصصی شورا نکند.