به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ پس از تحولات اخیر و انسداد تنگه هرمز از سوی ایران، اقتصاد جدید آبراه‌های جهانی در حال شکل‌گیری است. جنگ آمریکا و ایران بسیاری از کشورها را بر آن داشت که مذاکره برای عدم دریافت عوارض از تنگه هرمز تمرکز کنند. کارمزدهای خدمات برای عبور از برخی آبراه‌های کلیدی از جمله کانال‌های سوئز و پاناما، تنگه تورس و مسیر دریای شمال روسیه (NSR) دریافت می‌شود. ایران نیز اعلام کرده که برای عبور از تنگه هرمز عوارض دریافت خواهد کرد.
نکته مهم در این امر آنگونه که رسانه‌های جریان اصلی مطرح می‌کنند اصلا بحث درآمدزایی نیست، بلکه نشان می‌دهد که اولا، این تنگه راهبردی در کنترل ایران بوده که پذیرش آن برای غرب و کشورهای حاشیه خلیج فارس دشوار است. دوم احتمال سرایت آن به تنگه‌های راهبردی دیگر نیز وجود دارد که این امر برای اقتصادهای بزرگ هزینه‌زا است و می‌تواند نظم دریایی سنتی را به فروپاشی بکشاند.
تنگه هرمز در آب‌های سرزمینی دو کشور عمان و ایران قرار دارد. پس از تحولات اخیر و استفاده از این تنگه برای حمله به ایران، اکنون تهران به دنبال دریافت عوارض یا کارمزد خدمات است که براساس استدلال غرب این اقدام نقض کنوانسیون UNCLOS و شکاف در هنجارهای بین‌المللی است.
ایران با پیش‌برد زیرساخت‌های عملیاتی، به دنبال مشروعیت‌بخشی به دریافت مبالغی تحت عنوان «کارمزد خدمات» به‌جای «عوارض ترانزیت» است. در جریان درگیری‌های سال ۲۰۲۶، تهران با تاسیس «سازمان تنگه خلیج فارس»، شناورها را ملزم به دریافت مجوز عبور کرد. بر اساس گزارش‌ها مبالغی تا سقف ۲ میلیون دلار آمریکا به‌ازای هر سفر برای کشتی‌های خارجی مطالبه شده است. اگرچه تفاهم‌نامه ژوئن ۲۰۲۶ با ایالات متحده این هزینه‌ها را برای ۶۰ روز به حالت تعلیق درآورد اما با ملغی شدن آن، تهران تاکید دارد که وضعیت این آبراه «هرگز به دوران پیش از جنگ باز نخواهد گشت».
به باور ایران، این هزینه‌ها در ازای خدمات ارائه‌شده از جمله کمک‌های ناوبری، بیمه‌های مربوطه و اقدامات حفاظتی زیست‌محیطی است که به‌طور مشترک با عمان اداره می‌شود. در مقابل، دولت دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور ایالات متحده عبور بدون عوارض را به عنوان شرط هرگونه توافق صلح با ایران تعیین کرده است. همانطور که اشاره شد یکی از هراس‌های غرب سرایت تصمیم ایران به سایر تنگه‌هاست که در ادامه به مهمترین آنها اشاره می‌شود.
تنگه مالاکا یکی از شلوغ‌ترین نقاط راهبردی دریایی جهان است. این تنگه اقیانوس هند را به دریای چین جنوبی و اقیانوس آرام متصل و تقریبا یک‌چهارم کالاهای تجاری جهان را حمل می‌کند. در آوریل ۲۰۲۶، پوربایا سادوا، وزیر دارایی اندونزی بیان کرد که کشتی‌ها بدون پرداخت هزینه از این تنگه عبور می‌کنند. وی احتمال وضع یک هزینه را مطرح و پیشنهاد داد که درآمد حاصله میان اندونزی، مالزی و سنگاپور به سه بخش تقسیم شود.
البته، سادوا نخستین مقام منطقه‌ای نیست که ایده تجاری‌سازی تنگه مالاکا را مطرح می‌کند و آخرین آنها نیز نخواهد بود. اگر اندونزی، مالزی و سنگاپور بر سر کارمزد خدمات برای استفاده از این تنگه به توافق برسند، قیمت مصرف‌کننده در بسیاری از کشورها مانند چین و استرالیا افزایش خواهد یافت. برای نمونه، دوسوم صادرات استرالیا و ۴۰ درصد واردات این کشور از طریق تنگه مالاکا عبور می‌کند. هزینه‌های بالاتر به مصرف‌کننده استرالیایی منتقل خواهد شد و کالاهای صادراتی استرالیا احتمالا مزیت رقابتی خود را از دست بدهند.
دریای چین جنوبی نیز به نوعی صحنه دریایی شامل هشت معبر تجاری کلیدی به‌هم‌پیوسته است که عبارتند از تنگه‌های بالاباک، ماکاسار، مالاکا، میندورو، لومبوک، لوزون، سوندا و تایوان. هرچند ایالات متحده برای بیشتر تجارت خود مستقیما به دریای چین جنوبی وابسته نیست اما متحدان و شرکای کلیدی آن از جمله ژاپن، کره جنوبی، هند و استرالیا به‌شدت به این آبراه‌ها وابسته‌اند.
هرگونه طرح کارمزدی که توسط ایران در تنگه هرمز عادی‌سازی شود، این ریسک را دارد که چین را برای اجرای سیستمی مشابه مصرتر کند. پکن دهه گذشته را صرف گسترش حضور، سیاست‌ها و توانمندی‌های خود در سراسر دریای چین جنوبی کرده است. در یکسال اخیر شاهد افزایش چشمگیر دیگری در فعالیت‌های تهاجمی پکن در دریای چین جنوبی، به ویژه با هدف فیلیپین بوده‌ایم. احتمالا پکن در آینده به دنبال تجاری‌سازی دریایی باشد که آن را متعلق به خود می‌داند.
در این راستا، چین طرح‌های ایمنی دریایی، مدیریت ترافیک و حفاظت از محیط‌زیست را در بخش عمده‌ای از دریای چین جنوبی اجرا می‌کند. این احتمال وجود دارد که پکن از این خدمات به عنوان مبنای نهادی برای اعمال کارمزد بر یک‌پنجم تجارت دریایی جهان استفاده کند.
در واقع، معبرهای دریایی به هم‌پیوسته دریای چین جنوبی برای شکوفایی اقتصادی کشورهای همسو با واشنگتن حیاتی هستند. برای نمونه استرالیا برای صادرات منابع اولیه به بازارهای چین، ژاپن و کره جنوبی به این آبراه‌ها اتکا دارد. کارمزدهای خدمات در دریای چین جنوبی هزینه‌های کشتیرانی صادراتی را افزایش، سود صادراتی را تحت کاهش و قیمت واردات از جمله کالاها و سوخت را افزایش خواهد داد. به باور کارشناسان، اگر چین کارمزدهای خدمات را اعمال کند، کشورهای منطقه نیز هیچ چاره‌ای جز پرداخت آنها نخواهد داشت.
تنگه برینگ دروازه اقیانوس آرام به اقیانوس منجمد شمالی است که آسیا را به اروپا متصل می‌کند. با توجه به اینکه، تغییرات اقلیمی کریدورهای دریایی جهان را دگرگون و این تنگه به نقطه حیاتی با اهمیت فوق‌العاده برای قدرت دریایی تبدیل خواهد شد. کریدور دریایی شمال جهانی، مسافت‌های شرق به غرب را ۴۰ درصد کوتاه‌تر کرده و زمان ترانزیت را تا دو هفته کاهش می‌دهد. مسیرهای قطبی همچنین جایگزین‌های حیاتی و مطمئنی در برابر اختلالات رخ‌داده در تنگه‌های دریایی مانند دریای چین جنوبی فراهم می‌کنند.
تنگه برینگ ایالات متحده را از روسیه جدا می‌کند و افزایش منافع و فعالیت‌های چین در اقیانوس‌های آرام شمالی و قطب شمال، پویایی ژئوپلیتیکی پیچیده‌تری را برای این تنگه به همراه داشته است.
اگر توافق دوجانبه‌ای میان واشنگتن و مسکو برای دریافت هزینه عبور از این تنگه منعقد شود، در قالب «کارمزد خدمات» توجیه خواهد شد. مبنای نهادی آن از پیش وجود دارد و این منطقه از نظر زیست‌محیطی چالش‌برانگیز است و زیستگاه بومیان هر دو کشور محسوب می‌شود. هرچند در شرایط کنونی، اراده سیاسی در دو دولت برای همکاری در این پروژه وجود ندارد اما به دلیل موج پیش‌بینی‌شده ترافیک قطبی، احتمالا به عاملی برای همکاری‌های آینده تبدیل شود.
هرچند کارمزد خدمات تنگه برینگ فعلات در حد گمانه‌زنی است اما پروژه‌های مشترک مختلفی بین ایالات متحده و روسیه در این منطقه مطرح شده است. مسیر زیر تنگه برینگ برای اتصال روسیه به ایالات متحده در اکتبر سال گذشته توسط روسیه پیشنهاد شد.
در این میان، کره جنوبی و ژاپن راهبردهای دریایی داخلی خود را به گونه‌ای تدوین کرده‌اند که استفاده از مسیرهای دریایی قطب شمال را شامل شود. امسال هر دو کشور کشتی‌های باری را برای آزمایش پایداری تجاری استفاده از NSR اعزام کردند. این کشورهای دریایی به دنبال کاهش وابستگی به کریدورهای سنتی دریایی شرق به غرب مانند تنگه مالاکا یا کانال سوئز هستند. هند نیز رویکرد خود را به سمت قطب شمال چرخانده و اعلام کرده که نخستین کشتی باری خود را در سال ۲۰۲۷ از طریق NSR ارسال خواهد کرد.
چهار آبراه بررسی‌شده در این گزارش در مراحل مختلفی از بحران قرار دارند. فرسایش نظم مبتنی بر قواعد موجود دریایی، برای تنگه هرمز کاملا مشهود و ایران مصمم است با ایجاد کارمزدهای خدمات، هزینه عبور را مطالبه کند. همچنین جذابیت ظرفیت مالی تنگه مالاکا با بحث علنی سادوا درباره عوارض عبور دوباره مطرح شده است. فعلا کشورهای ساحلی به وضعیت موجود متعهد باقی مانده‌اند. در دریای چین جنوبی، پکن همواره در راستای منافع ملی خود گام برداشته است.
به باور کارشناسان، بزرگ‌ترین خطر برای غرب این است که کارمزد تنگه هرمز سابقه‌ای برای چین ایجاد کند تا هزینه‌های مشابهی را دریافت کند. همچنین در تنگه برینگ بستر کافی برای وضع کارمزدهای خدمات وجود دارد و در این راستا، تصمیم تهران توسط مسکو به دیده مثبت نگریسته خواهد شد.