به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ از پایان شهریور ۱۴۰۵ فعالیت بخش عمده‌ای از هواپیماهای ام‌دی فعال در ناوگان ایران به دلیل ملاحظات ایمنی و حفظ سلامت و جان مسافر متوقف شد. به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران، ۴۱ فروند از ۵۴ فروند ام‌دی موجود در کشور، در حال حاضر دیگر پرواز نمی‌کنند.
اما پرونده ام‌دی فقط یک پرونده ایرانی نیست. بررسی اسناد سازمان هوانوردی فدرال آمریکا، آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا و گزارش رسانه‌های تخصصی صنعت هوانوردی نشان می‌دهد سال‌هاست ادامه فعالیت این خانواده از هواپیماهای قدیمی با الزامات فنی سخت‌گیرانه‌تری روبه‌رو شده است.
خانواده ام‌دی محصول شرکت آمریکایی مک‌دانل داگلاس بود؛ شرکتی که در سال ۱۹۹۷ در معامله‌ای به ارزش ۱۶.۳ میلیارد دلار با بوئینگ ادغام شد. از آن زمان مسوولیت میراث این محصولات نیز در ساختار بوئینگ قرار گرفت. ام‌دی-۸۰ MD-زمانی یکی از هواپیماهای شناخته‌شده پروازهای کوتاه و متوسط جهان بود اما امروز بخش بزرگی از ناوگان آن بازنشسته شده است.
مجله تخصصی «اوییشن ویک»، یکی از رسانه‌های باسابقه و معتبر صنعت هوافضا و هوانوردی جهان، در گزارشی با استناد به بانک اطلاعات ناوگان خود نوشته که تعداد ام‌دی-۸۰های در حال خدمت در جهان از بیش از ۱۵۰ فروند به حدود ۱۰۰ فروند کاهش یافته است. تعداد پروازهای سالانه این هواپیما نیز از حدود ۱۹۰ هزار پرواز در سال ۲۰۱۹ به کمی بیش از ۳۵ هزار پرواز در سال ۲۰۲۴ سقوط کرده؛ یعنی بیش از ۸۰ درصد کاهش.
این رسانه به این هواپیماها با لقب مشهورشان، «Mad Dogs» اشاره می‌کند و می‌نویسد شرکت دلتا که پیش از سال ۲۰۲۰، تعداد ۴۷ فروند ام‌دی-۸۰ در اختیار داشت، این هواپیماهای قدیمی و پرمصرف‌تر را از ناوگان خود کنار گذاشت. طبق همان گزارش، بزرگ‌ترین بهره‌بردار باقی‌مانده این مدل در خارج از ایران یک شرکت باربری مکزیکی با ۱۵ فروند هواپیما بوده و ایران هم بیش از ۴۰ فروند ام‌دی در حال خدمت داشته است.
آنچه داده‌های «اوییشن ویک» تایید می‌کند، وجود حدود ۱۰۰ فروند ام‌دی-۸۰ در حال خدمت در جهان و سهم بیش از ۴۰ فروندی ایران در مقطع مورد بررسی این رسانه است.
مهم‌ترین بخش پرونده فنی ام‌دی-۸۰ به موتورهای خانواده JT۸D-۲۰۰ ساخت پرت‌اندویتنی بازمی‌گردد. سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی شماره ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ را صادر کرد. این دستور از ۲۸ دسامبر ۲۰۲۱ لازم‌الاجرا شد و موتورهای چند مدل از خانواده JT۸D-۲۰۰ را دربر گرفت.
علت صدور این دستور قابل توجه است. براساس متن رسمی آمریکا، یک فروند ام‌دی-۸۲ مجهز به موتور JT۸D-۲۱۷C دچار جهش موتور و سپس شکست پره توربین فشار پایین شد و بخشی از پره از محفظه موتور خارج شد. پیش از آن نیز پنج مورد شکست مشابه پره در موتورهای مشمول گزارش شده بود. سازمان هوانوردی آمریکا هشدار داد در صورت برطرف‌نشدن این وضعیت، قطعات موتور ممکن است از محفظه خارج شوند و به موتور یا خود هواپیما آسیب وارد کنند.
بر همین اساس، بازرسی‌های اولیه و دوره‌ای و در نهایت تعویض پره‌های مرحله سوم و چهارم توربین فشار پایین در دستور کار قرار گرفت.
موضوع فقط به آمریکا محدود نماند. آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا نیز همین دستور مربوط به موتورهای JT۸D-۲۰۰ را در سامانه رسمی دستورالعمل‌های ایمنی خود منتشر کرده است. در پرونده اروپایی نیز صراحتا مدل‌های JT۸D-۲۰۹، ۲۱۷، ۲۱۷A، ۲۱۷C و ۲۱۹ ذکر شده و موضوع دستور، بازرسی و تعویض پره‌های مرحله سوم و چهارم توربین فشار پایین است.
به بیان ساده، مساله‌ای که اکنون درباره ام‌دی‌ها در ایران مطرح شده، از چند سال قبل در اسناد رسمی ایمنی هوانوردی آمریکا و اروپا ثبت شده است.
یکی از بحث‌های مطرح‌شده درباره توقف ام‌دی‌ها این است که آیا آمریکا اجازه داده این هواپیماها تا سال ۲۰۲۷ بدون تعویض قطعات مورد نظر پرواز کنند. متن رسمی مقررات آمریکا تصویر دقیق‌تری ارائه می‌دهد. دستور سال ۲۰۲۱ سازمان هوانوردی آمریکا مقرر می‌کند پره‌های مرحله سوم و چهارم در نخستین مراجعه موتور به تعمیرگاه پس از اول ژانویه ۲۰۲۳ یا پیش از رسیدن پره‌ها به پنج‌هزار ساعت کارکرد، مطابق شرایط تعیین‌شده تعویض شوند اما در هر صورت این مهلت نباید از شش سال پس از تاریخ اجرای دستور عبور کند. با توجه به اجرایی‌شدن دستور در ۲۸ دسامبر ۲۰۲۱، سقف زمانی آن به ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ می‌رسد.
بنابراین ۲۰۲۷ واقعا در چارچوب مقررات آمریکا معنا دارد اما تعبیر آن به «مجوز آزاد برای ادامه پرواز همه ام‌دی‌ها تا پایان ۲۰۲۷ بدون تعویض پره» دقیق نیست. ادامه فعالیت به رعایت مجموعه‌ای از بازرسی‌ها، محدودیت ساعت کارکرد و شرایط فنی وابسته است.
سخت‌گیری درباره هواپیماهای قدیمی مک‌دانل داگلاس در آمریکا فقط روی کاغذ باقی نمانده است. در نوامبر ۲۰۲۵ و پس از سانحه مرگبار یک فروند باری ام‌دی-۱۱ MD متعلق به شرکت UPS در لوئیزویل آمریکا، بوئینگ رسما به سه بهره‌بردار این مدل توصیه کرد پروازهای آن را تا انجام بررسی‌های مهندسی بیشتر متوقف کنند.
خود بوئینگ اعلام کرد این توصیه را «با احتیاط فراوان» و با اولویت ایمنی صادر کرده است. یک روز بعد نیز بوئینگ حمایت خود را از دستور صلاحیت پروازی سازمان هوانوردی آمریکا اعلام کرد.
رویترز نیز در همین زمینه گزارش داد سازمان هوانوردی آمریکا پرواز ام‌دی-۱۱ها را تا انجام بازرسی ممنوع کرد. UPSتعداد ۲۶ فروند و فدکس ۲۸ فروند از این هواپیماها را متوقف کردند؛ یعنی فقط در این دو شرکت بیش از ۵۰ فروند هواپیمای ام‌دی از چرخه پرواز خارج شد. البته ام‌دی-۱۱ با ام‌دی-۸۰ متفاوت است و علت فنی این دو پرونده نیز یکی نیست. اهمیت این نمونه در نشان‌دادن شیوه مواجهه نهادهای ایمنی و خود سازنده با ریسک است؛ یعنی توقف عملیات تا زمانی که بررسی فنی، ایمن‌بودن ادامه پرواز را تایید کند.
این سخت‌گیری‌ها در شرایطی صورت می‌گیرد که خود بوئینگ نیز طی سال‌های اخیر با یکی از جدی‌ترین دوره‌های نظارت ایمنی در تاریخ معاصر خود مواجه بوده است. دو سانحه بوئینگ ۷۳۷ مکس متعلق به «لاین ایر» در سال ۲۰۱۸ و «اتیوپی ایرلاینز» در سال ۲۰۱۹ در مجموع ۳۴۶ قربانی داشت. پس از سانحه دوم، کشورهای مختلف این هواپیما را زمین‌گیر کردند و سازمان هوانوردی آمریکا نیز در ۱۳ مارس ۲۰۱۹ دستور توقف موقت پرواز ۷۳۷ مکس را صادر کرد. بازگشت این مدل به پرواز در آمریکا پس از حدود ۲۰ ماه بررسی ایمنی انجام شد.
ماجرا به همان‌جا ختم نشد. در ژانویه ۲۰۲۴ جداشدن درپوش یکی از درهای بوئینگ ۷۳۷ مکس ۹ شرکت آلاسکا ایرلاینز هنگام پرواز، بار دیگر زنگ خطر را به صدا درآورد. سازمان هوانوردی آمریکا بلافاصله ۱۷۱ فروند از این هواپیماها را زمین‌گیر کرد، حضور بازرسان خود در کارخانه بوئینگ در رنتون را افزایش داد و توسعه تولید ۷۳۷ مکس را متوقف کرد.
مایک ویتاکر، رئیس وقت سازمان هوانوردی آمریکا درباره نظارت بر بوئینگ گفت: «دیگر قرار نیست برای بوئینگ همه‌چیز مثل گذشته ادامه پیدا کند» و تاکید کرد شرکت باید اصلاحات عمیق و واقعی انجام دهد. در سال ۲۰۲۵ نیز سازمان هوانوردی آمریکا پیشنهاد بیش از ۳.۱ میلیون دلار جریمه علیه بوئینگ را مطرح و اعلام کرد صدها مورد نقض در نظام کنترل کیفیت کارخانه ۷۳۷ بوئینگ و کارخانه تامین‌کننده آن شناسایی شده است.
این پرونده‌ها ارتباط فنی مستقیمی با موتور ام‌دی-۸۰ ندارند اما یک واقعیت مهم صنعت هوانوردی را نشان می‌دهند؛ حتی بزرگ‌ترین هواپیماساز آمریکایی نیز هنگامی که نهاد ناظر وجود ریسک ایمنی را تشخیص دهد، می‌تواند با زمین‌گیری ناوگان، توقف توسعه تولید، بازرسی گسترده و محدودیت‌های اجباری روبه‌رو شود.
ام‌دی‌ها از اواخر دهه ۱۳۸۰ وارد ناوگان ایران شدند و پس از کنارگذاشته‌شدن توپولوف‌ها، حضور آنها افزایش یافت. براساس اطلاعات مطرح‌شده در صنعت هوانوردی ایران، در سال‌های اخیر بیش از ۵۰ فروند ام‌دی در ناوگان کشور وجود داشت که حدود ۴۰ فروند آنها عملیاتی بودند. سازمان هواپیمایی کشوری نیز از سال ۱۴۰۰ موضوع رعایت دستورالعمل فنی مربوط به موتور این هواپیماها را با شرکت‌های بهره‌بردار پیگیری کرده و طی سال‌های بعد برای نحوه انطباق آنها با الزامات فنی مهلت‌هایی در نظر گرفته شده بود.
سرانجام با پایان آخرین مهلت در ۳۱ شهریور ۱۴۰۵، از ابتدای مهر فعالیت ده‌ها فروند از این هواپیماها متوقف شد. گزارش‌های مهرماه شمار هواپیماهای عملیاتی خارج‌شده از چرخه را ۴۱ فروند اعلام کرده‌اند.
تصویر بین‌المللی ام‌دی امروز با دوران اوج این هواپیما فاصله زیادی دارد. «اوییشن ویک» از باقی‌ماندن حدود ۱۰۰ فروند ام‌دی-۸۰ در چرخه خدمت جهانی خبر داده، سازمان هوانوردی آمریکا برای موتورهای آن الزام بازرسی و تعویض قطعات حساس صادر کرده و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا نیز همین دستور ایمنی را در نظام نظارتی خود ثبت کرده است.
در خانواده دیگر ام‌دی نیز پس از سانحه سال ۲۰۲۵، خود بوئینگ توقف پرواز ام‌دی-۱۱ را توصیه کرد و سازمان هوانوردی آمریکا ادامه پرواز آن را تا انجام بازرسی ممنوع کرد. در پرونده محصولات جدیدتر بوئینگ نیز سابقه زمین‌گیری ۷۳۷ مکس و توقف ۱۷۱ فروند مکس ۹ در سال ۲۰۲۴ نشان می‌دهد قاعده مورد استناد نهادهای ایمنی، دست‌کم در اسناد رسمی روشن است. همان عبارتی که سازمان هوانوردی آمریکا هنگام زمین‌گیری مکس ۹ به کار برد، شاید خلاصه این رویکرد باشد؛ ایمنی مسافران و نه سرعت، زمان بازگشت هواپیماها به پرواز را تعیین می‌کند.