به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در پی مذاکرات ۱۲ اکتبر میان وانگ یی، دیپلمات ارشد چین و نیکلای پاتروشف، رئیس هیات دریایی روسیه، پکن و مسکو در حال تعمیق همکاری‌های دریایی خود با هدف حفاظت از صادرات انرژی و توسعه پیوندهای حمل‌ونقل در قطب شمال هستند. برنامه‌های دو کشور، ابتکار «جاده ابریشم قطبی» چین را با «کریدور ترابری فراقطبی» پیشنهادی روسیه پیوند می‌زند که بنادر شمالی و تجربه دریانوردی روسیه را با توانمندی‌های کشتی‌سازی، لجستیک و تقاضای گسترده بار چین ترکیب می‌کند.
«مسیر دریای شمال» در امتداد سواحل قطبی روسیه امتداد یافته و گذرگاهی را میان آسیا و اروپا برای تردد کشتی‌ها فراهم می‌سازد که کانال سوئز و دریای سرخ را دور می‌زند. این امر برای صادرکنندگان چینی، مسیری جایگزین برای دسترسی به بازارها فراهم می‌کند، به‌ویژه در دوره‌ای که مسیرهای جنوبی ناامن می‌شوند یا کشتی‌ها ناگزیر به تغییر مسیرهای طولانی و پرهزینه‌اند.
همچنین چشم‌انداز کلان روسیه، اتصال بنادر قطب شمال به شبکه‌های ریلی، رودخانه‌ای و پروژه‌های صنعتی در سراسر مناطق شمالی، سیبری و خاور دور این کشور است. این پیوندها امکان انتقال منابع از مراکز تولیدی در عمق خشکی را به خریداران خارجی فراهم و هم‌زمان دسترسی مضاعف چین به منابع انرژی و مواد خام روسیه را تضمین می‌کند.
پس از درگیرهای اخیر ایران و ایالات متحده و انسداد تنگه هرمز که آسیب‌پذیری مسیرهای سنتی دریایی را آشکار کرد، مسیر دریای شمال جذابیت بالایی پیدا کرده است. طبق داده‌های ارائه‌شده توسط Vertimax، استفاده از مسیر دریای شمال برای حمل کالا بین آسیا و اروپا می‌تواند زمان سفر را بین ۱۸ تا ۲۲ روز کاهش دهد که در مقایسه با حدود ۲۸ تا ۳۵ روز کانال سوئز که نشان‌دهنده کاهش تقریبا ۳۵ درصدی در زمان سفر است.
براساس اعلام کنشگران صنعت کشتیرانی به CNBC، این کریدور با توجه به تحریم‌های غربی که دسترسی مسکو به بازارهای اروپایی را محدود کرده، فرصتی را فراهم می‌کند تا صادرات انرژی خود را به سمت بازارهای آسیایی هدایت کند.
در مقابل، این مسیر یک شریان تجاری دیگر به پکن می‌دهد می‌دهد که می‌تواند وابستگی آن را به خطوط دریایی سنتی و گلوگاه‌های راهبردی کاهش دهد. به باور دیوید روش، استراتژیست شرکت Quantum Strategy & Geonomics، اهمیت اصلی قطب شمال لزوما در توانایی آن در تغییر اساسی کشتیرانی جهانی نیست، بلکه در تعمیق وابستگی متقابل اقتصادی بین روسیه و چین است. در واقع ریشه اهمیت مسیر قطب شمال در تسهیل انتقال انرژی روسیه به چین است که در راستای جبران خسارت‌های ناشی از کاهش صادرات گاز به بازارهای اروپا عمل می‌کند.
با وجود افزایش توجه ژئوپلیتیکی به منطقه، قطب شمال هنوز سهم بسیار محدودی از ترافیک کشتیرانی دریایی جهان را به خود اختصاص داده است. براساس برخی برآوردها، تجارت از طریق مسیرهای قطبی در حال حاضر حدود ۰.۳ درصد از کل حمل‌ونقل جهانی را تشکیل می‌دهد و این ظرفیت وجود دارد که تا سال ۲۰۳۰ به حدود یک درصد افزایش یابد. داده‌های شرکت انرژی هسته‌ای دولتی روسیه و محاسبات CNBC بر اساس داده‌های کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد)، تخمین سهم ۰.۳ درصدی را تایید کرده‌اند.
حجم کل کالاهای حمل‌شده از طریق مسیر دریای شمال در طول سال ۲۰۲۵ به تقریبا ۳۷.۰۲ میلیون تن رسید. باید توجه داشت که کل حجم تجارت دریایی جهانی در طول سال ۲۰۲۴ معادل ۱۲.۷۲ میلیارد تن بود.
آخرین داده‌های نشان‌دهنده شتاب‌گرفتن ترافیک ترانزیت از طریق مسیر دریای شمال است. تا پایان سپتامبر، این کریدور ۱۰۴ ترانزیت تاییدشده را ثبت کرده بود که محموله‌هایی به وزن تقریبی ۳.۷ میلیون تن را حمل کرده‌اند. این رقم از کل محموله‌های حمل‌ونقل دریایی برای کل فصل ترانزیت سال ۲۰۲۵، تقریبا ۳.۲ میلیون تن فراتر رفت.
این ارقام نشان‌دهنده رشد ترانزیت از طریق مسیر قطب شمال است، اگرچه سهم آن در کل تجارت دریایی جهانی همچنان محدود است. بخش بزرگی از ترافیک کشتیرانی فعلی شامل صادرات نفت روسیه، گاز طبیعی مایع، مواد خام و سایر کالاها است، نه محموله‌های کانتینری تجاری بین‌المللی.
مسیر دریای شمال، با وجود مزایای بالقوه کاهش مسافت و زمان سفر، با موانع تجاری و عملیاتی قابل توجهی روبه‌رو است. شرایط یخبندان، ناوبری را برای بیشتر سال محدود می‌کند و نیاز به کشتی‌های تخصصی، حق بیمه بالا و هزینه‌های ترانزیت روسیه، صرفه‌جویی‌های ناشی از سفرهای کوتاه‌تر را کاهش می‌دهد.
براساس تحلیل کپلر، این مسیر هنوز برای جایگزینی کریدورهای حمل‌ونقل سنتی مناسب نیست، زیرا شرکت‌های حمل‌ونقل به خدمات منظم و قابل اعتمادی نیاز دارند که در تمام طول سال در دسترس باشند. دیگر کارشناسان نیز پیش‌بینی می‌کنند که کریدور قطب شمال در درجه نخست به عنوان بزرگراه فصلی برای حمل انواع خاصی از کالاهای با ارزش بالا توسعه خواهد یافت، نه اینکه به جایگزینی جامع برای کانال سوئز تبدیل شود.
این بدان معناست که مزایای جغرافیایی این کریدور، اگرچه مهم هستند اما با توجه به چالش‌های مداوم مربوط به آب و هوا، هزینه‌ها و الزامات عملیاتی، به تنهایی برای تضمین تبدیل آن به یک مسیر اصلی برای تجارت بین‌المللی کافی نیستند. البته در درازمدت تغییرات اقلیمی و ذوب شدن یخ‌های قطبی می‌تواند تعادل فعلی در ترافیک کشتیرانی قطب شمال را تغییر دهد. طبق مطالعات انجام شده، ذوب یخ‌ها در مناطق قطبی می‌تواند ظرفیت سالانه تردد ترانزیت از طریق مسیر دریای شمال را تا سال ۲۰۵۰ بین ۱۲۷ تا ۴۶۳ میلیون تن افزایش دهد.
این برآوردها نشان می‌دهد که نقش کریدور شمال در تجارت دریایی بین‌المللی می‌تواند در دهه‌های آینده گسترش یابد، اگرچه توانایی آن در رقابت با مسیرهای سنتی کشتیرانی همچنان به توسعه شرایط آب و هوایی، زیرساخت‌ها، هزینه‌های تجارت و الزامات عملیاتی وابسته خواهد بود.
همانطور که اشاره شد، کریدور شمالی امکان کاهش بی‌سابقه مسافت را فراهم می‌کند؛ زیرا فاصله بین اروپا و چین از طریق این مسیر تقریبا به نصف فاصله معمول از طریق دریای سرخ یا کانال سوئز کاهش می‌یابد که به معنای صرفه جویی قابل توجه در زمان و هزینه‌ها است. این مسیر در صورت بهره‌برداری در تمام طول سال، عبور کشتی‌ها و محموله‌ها از کانال سوئز را کاهش می‌دهد و بیشترین تاثیر آن نه در مصر، بلکه در ایالات متحده خواهد بود که نفوذ تجاری خود را در مسیرهای کشتیرانی از دست خواهد داد.
از همین‌رو ایالات متحده در تلاش است تا با همه ابزارهای ممکن مانع فعال شدن این کریدور شود. در مقابل چین تلاش می‌کند آن را به یک قطب راهبردی برای تجارت جهانی خود تبدیل و کریدور شمالی را به بخش اساسی جنگ تجاری بین واشنگتن و پکن تبدیل کند. تنش‌های ژئوپلیتیکی می‌تواند واشنگتن را وادار کند تا فشار قابل توجهی بر اروپا وارد کند تا از استفاده از مسیر شمالی خودداری کند. این امر برای محدود کردن تقویت روابط تجاری بین روسیه و چین بوده که در ماه‌های اخیر شاهد گسترش چشمگیری بوده است.
بسیاری از نفتکش‌ها استفاده از این مسیر جدید را آغاز کرده‌اند و هر نفتکش با عبور از گذرگاه شمالی در مقایسه با عبور از کانال سوئز حدود یک میلیون دلار صرفه‌جویی می‌کند و این صرفه‌جویی با دور زدن آفریقا به دو میلیون دلار می‌رسد. صرفه‌جویی حاصل از حمل‌ونقل LNG از طریق مسیر دریای شمال از صرفه‌جویی حاصل از تانکرهای نفتی بیشتر است و همین امر، انگیزه‌های روسیه و چین را برای سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های این مسیر تقویت می‌کند تا به جایگزینی موثر و پایدار برای مسیرهای تجاری سنتی تبدیل شود.
البته به باور کارشناسان اروپا نیز نمی‌تواند تفاوت ملموسی ایجاد کند و با تسلط چین و روسیه بر کشتیرانی قطب شمال رقابت کند؛ زیرا کنترل مسکو بر مسیر دریای شمال، از جمله مجوزهای ناوبری، هزینه‌های ترانزیت و ناوگان عظیمی از یخ‌شکن‌های هسته‌ای نفوذ آن را تقویت کرده و پکن محموله‌ها، کشتی‌ها و قابلیت‌های صنعتی مورد نیاز برای توسعه این کریدور را فراهم می‌کند.
در مقابل، اروپا قابلیت‌های محدودی در زمینه یخ‌شکن‌ها و زیرساخت‌های قطب شمال دارد که با وجود جایگاه آن به عنوان یکی از بازارهای اصلی دریافت کالا، توانایی رقابت آن را با این مشارکت کاهش می‌دهد.