بحران فرسودگی در جاده‌ها؛ ۸۶۰۰ دستگاه اتوبوس بین‌شهری فرسوده‌اند
به گزارش اقتصاد معاصر؛ ناوگان اتوبوسی کشور در حالی با یکی از جدی‌ترین دوره‌های فرسودگی خود مواجه است که افزایش هزینه‌های نگهداری، ضعف صرفه اقتصادی، کاهش تقاضای سفر و کندی روند نوسازی، آینده حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای را با چالش جدی مواجه کرده است؛ به‌طوری که از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، ۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه فرسوده و ۳ هزار دستگاه نیز در آستانه فرسودگی قرار دارند.
فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای دیگر صرفاً یک مسئله فنی یا مربوط به سن وسایل نقلیه نیست؛ بلکه به یکی از حلقه‌های اصلی زنجیره مشکلات حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. ناوگانی که بخش قابل‌توجهی از آن عمر مفید خود را پشت سر گذاشته، با افزایش هزینه تعمیر و نگهداری، مصرف سوخت بالاتر و ریسک‌های ایمنی بیشتری مواجه است و همزمان کاهش تعداد مسافران، توان اقتصادی شرکت‌های حمل‌ونقلی برای سرمایه‌گذاری در نوسازی را محدودتر کرده است.
مهدی قلی‌زاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان اینکه حمل‌ونقل بین‌شهری در دو بخش کالا و مسافر شرایط متفاوتی دارد، گفت: در بخش حمل‌ونقل مسافر بین‌شهری، از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، ۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه فرسوده و ۳ هزار دستگاه در آستانه فرسودگی قرار دارند.
۹۶ درصد مینی‌بوس‌های کشور فرسوده‌اند
وی افزود: وضعیت در بخش مینی‌بوس حتی نگران‌کننده‌تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال این بخش از سن فرسودگی عبور کرده‌اند.
این آمار نشان می‌دهد مسئله نوسازی ناوگان مسافری، یک نیاز مقطعی نیست و عملاً به یک ضرورت ساختاری برای حفظ ظرفیت حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. از سوی دیگر، فرسودگی در شرایطی ادامه دارد که بخش خصوصی سهم تعیین‌کننده‌ای در جابه‌جایی مسافران دارد و حدود ۹۹ درصد حمل‌ونقل مسافری توسط این بخش انجام می‌شود؛ بنابراین بدون ایجاد انگیزه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری، امکان نوسازی گسترده ناوگان دشوار خواهد بود.
قلی‌زاده با اشاره به اقدامات انجام‌شده برای تأمین مالی نوسازی گفت: طی دو سال گذشته سازمان راهداری از محل منابع در اختیار خود در بانک‌ها برای نوسازی ناوگان اتوبوسی اهرم‌سازی کرده است. به گفته وی، بیش از ۴ هزار میلیارد تومان از طریق این سازمان و بیش از ۲.۵ هزار میلیارد تومان نیز با همکاری صندوق صحای وزارت صنعت، معدن و تجارت تأمین شده است.
با این حال، شکاف میان تعداد ناوگان فرسوده و ظرفیت نوسازی همچنان قابل‌توجه است. قلی‌زاده تأکید کرد افزایش اسقاط ناوگان حمل‌ونقل می‌تواند ظرفیت سرمایه‌گذاری برای ورود ناوگان جدید را فراهم کند؛ چراکه تا زمانی که خروج ناوگان فرسوده از چرخه به اندازه کافی اتفاق نیفتد، ورود محدود اتوبوس‌های جدید نمی‌تواند ساختار ناوگان را به شکل محسوسی اصلاح کند.
در بخش تولید داخلی نیز از سال گذشته حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل افزوده شده و پیش‌بینی می‌شود ۳۰۰ دستگاه دیگر تا پایان سال وارد چرخه شود. برای تقویت این روند، تسهیلات ۱۰ میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۱ درصد و بازپرداخت پنج‌ساله برای واردات اتوبوس بین‌شهری و تسهیلات ۱۵ میلیارد تومانی برای تولید داخلی در نظر گرفته شده است.
۳۰ درصد مسافران حمل‌ونقل عمومی کم شدند
اما مسئله ناوگان تنها به کمبود منابع برای خرید اتوبوس جدید محدود نمی‌شود. کاهش تقاضای سفر نیز به‌عنوان ضلع دیگر این بحران عمل می‌کند. قلی‌زاده می‌گوید طی سه سال گذشته تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته است.
وی با تأکید بر ضرورت تعیین منطقی نرخ بلیت گفت: در بخش مسافری، نرخ بلیت باید به‌گونه‌ای تعیین شود که هزینه‌های ضروری ناوگان را پوشش دهد؛ چراکه افزایش بیش از حد قیمت بلیت، با توجه به ارزان بودن سوخت، می‌تواند مسافران را به استفاده از خودروی شخصی سوق دهد.
در واقع، صنعت حمل‌ونقل مسافری با یک چرخه معیوب مواجه است؛ از یک سو افزایش هزینه‌های نگهداری و فرسودگی، هزینه فعالیت ناوگان را بالا می‌برد و از سوی دیگر، کاهش مسافر و محدودیت امکان افزایش نرخ بلیت، منابع مالی شرکت‌ها را برای نوسازی کاهش می‌دهد. نتیجه این وضعیت، باقی ماندن ناوگان فرسوده در چرخه فعالیت و دشوارتر شدن خروج آن از شبکه است.
۱۶۰ هزار کامیون اضافه شد؛ بار اما همان ۶ میلیون تن ماند
این چالش البته در بخش حمل‌ونقل کالا نیز ابعاد اقتصادی متفاوتی دارد. قلی‌زاده با اشاره به وجود بیش از ۵۲۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده فعال در کشور گفت: ۱۶۰ هزار دستگاه از این ناوگان طی سه سال گذشته به ناوگان اضافه شده، در حالی که ظرفیت سالانه حمل کالا از سال ۱۴۰۲ تاکنون حدود ۶ میلیون تن ثابت مانده است.
به گفته وی، نبود ضوابط مشخص برای محدودیت تردد ناوگان فرسوده، علاوه بر افزایش مصرف سوخت و تشدید چالش‌های ایمنی، موجب ایجاد مازاد ناوگان نسبت به حجم بار شده و زمینه رقابت ناسالم، دلالی و دامپینگ را فراهم کرده است.
اگرچه شرایط بخش کالا و مسافر یکسان نیست، اما هر دو بخش یک پیام مشترک دارند که نوسازی ناوگان بدون اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل و ایجاد سازوکار مشخص برای خروج وسایل نقلیه فرسوده، به نتیجه پایدار نخواهد رسید.
اکنون در بخش اتوبوسی، مسئله از مرحله هشدار عبور کرده است؛ زیرا بخش عمده‌ای از ناوگان فعال یا فرسوده است یا در آستانه فرسودگی قرار دارد و همزمان تعداد مسافران نیز کاهش یافته است. بنابراین نوسازی ناوگان باید همزمان با سیاست‌های اسقاط، تأمین مالی، حمایت از تولید و واردات و تعیین نرخ بلیت متناسب با هزینه‌های واقعی دنبال شود.
در غیر این صورت، فرسودگی ناوگان نه‌تنها هزینه سفر و نگهداری را افزایش می‌دهد، بلکه می‌تواند به تضعیف تدریجی حمل‌ونقل عمومی، کاهش جذابیت سفر با اتوبوس و افزایش وابستگی به خودروی شخصی منجر شود؛ مسئله‌ای که در نهایت هزینه آن تنها بر دوش شرکت‌های حمل‌ونقل باقی نمی‌ماند و به اقتصاد، مصرف سوخت، ایمنی جاده‌ای و رفاه عمومی منتقل خواهد شد./مهر
