به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ براساس اعلام راه آهن جمهوری اسلامی ایران، نمایندگان ۶ کشور ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه در استانبول توافقنامه‌ای برای توسعه ترانزیت ریلی محمولات از مسیر شاخه جنوبی این کریدور مهم امضا کردند. این توافق، ایران را در جایگاه دروازه طلایی عبور قطارهای کانتینری از مبدا چین به مقصد اروپا قرار می‌دهد. ️
بر اساس این توافق شش‌جانبه، کشورهای واقع در طول این کریدور متعهد شدند با تعیین تعرفه‌های یکسان و رقابتی، تسریع در زمان سیر قطارها، کاهش هزینه‌های جانبی و گمرکی و همچنین فراهم کردن زیرساخت‌های لازم، زمینه را برای افزایش چشمگیر عبور قطارهای کانتینری از شاخه جنوبی این کریدور که از خاک ایران می‌گذرد، فراهم کنند. ️
راه آهن جمهوری اسلامی می‌افزاید که سال گذشته میلادی نزدیک به ۶۰ میلیون تن انواع محمولات در قالب حدود ۲۰ هزار قطار باری کانتینری بین چین و اروپا جابه‌جا شده است. ️ انتظار می‌رود با اجرایی شدن این توافقات، بخش قابل توجهی از این حجم ترانزیت ریلی از طریق خاک جمهوری اسلامی ایران صورت گیرد و منافع اقتصادی و تجاری قابل توجهی را برای کشور به همراه داشته باشد.
این پروژه در راستای رفع نیاز به کانال‌های جایگزین در توسعه تجارت جهانی در مسیر چین-اروپا ایجاد شده است، زیرا حجم تجارت جهانی در نظم فعلی توسعه و افزایش می‌یابد و این مسیر می‌تواند به عنوان کریدور جایگزین و موازی کریدور میانی مطرح شود که با ورود ایالات متحده در چارچوب دالان زنگزور، امنیت آن برای چین تحت تاثیر قرار گرفته است.
در این میان، موقعیت راهبردی ایران و ترکیه را می‌توان به عنوان ستون فقرات این مسیرها دانست. ایران با موقعیت ژئواستراتژیک خود بین آسیا و اروپا، جایگاه کلیدی برای تجارت جهانی دارد، زیرا در تقاطع کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب قرار دارد و از همین‌رو، نقش کلیدی تهران در این پروژه‌های زیرساختی برای تامین نیازهای جهان از اهمیت بالایی برخوردار است. در واقع، کریدور پیش‌گفته که به عنوان بخشی از «ابتکار کمربند و جاده» چین توسعه یافته است، یک جایگزین ترانزیتی راهبردی ارائه می‌دهد که تجارت کارآمدتر و سریع‌تر را در منطقه اوراسیا امکان‌پذیر می‌کند. این کریدور از چین شروع می‌شود، سپس از طریق شبکه ریلی به قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران و در نهایت به ترکیه می‌رسد و از طریق مرمره و بسفر از ترکیه به اروپا امتداد می‌یابد. این مسیر در مقایسه با سایر مسیرهای موجود، مسافت کوتاه‌تری را ارائه می‌دهد و مزیت هزینه قابل توجهی را فراهم می‌کند.
پس از تحول در زنجیره‌های تامین جهانی به دلیل همه‌گیری کووید-۱۹ و سپس آغاز جنگ روسیه و اوکراین، تحول در نقشه لجستیک منطقه سرعت گرفت. در نتیجه بحران امنیتی در منطقه دریای سرخ پس از جنگ رژیم صهیونیستی و فلسطین در اکتبر ۲۰۲۳، عبور کشتی‌های تجاری از طریق کانال سوئز مشکل‌ساز شد و این مسیر دیگر توسط شرکت‌های کشتیرانی جهانی ترجیح داده نمی‌شد و در مقابل به سمت دماغه امید نیک روی می‌آوردند. این امر، همراه با طولانی‌تر شدن زمان حمل و نقل، منجر به افزایش قیمت‌های کوتاه‌مدت (به طور متوسط ۷۰۰ دلار برای هر کانتینر) و هزینه سوخت اضافی تا یک میلیون دلار برای هر سفر رفت و برگشت بین آسیا و اروپای شمالی شده است.
همه این تحولات، جنگ‌های کریدوری بین‌المللی را که هدفشان دستکاری ظرفیت تجاری منطقه‌ای بوده به ابعاد جدیدی کشاند که ایران نیز جزو کانون و محور آن محسوب می‌شود. با در نظر گرفتن همه این تحولات در کنار هم، مسیر چین-آسیای مرکزی-ایران-ترکیه با ظرفیت قابل توجهی به عنوان مسیری موثر در مفهوم «جاده ابریشم مدرن» مطرح و توسعه می‌یابد.
هرچند نشست اخیر در راستای اتصال چین به ترکیه از طریق ایران بود اما می‌تواند بستر مناسبی برای توسعه کریدور چین- آسیای مرکزی-غرب آسیا نیز باشد. کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی یکی از شش کریدور اصلی پیش‌بینی‌شده توسط ابتکار «یک کمربند، یک جاده» چین است. هدف این پروژه تسهیل تجارت فرامرزی و ساخت پروژه‌های زیرساختی حمل‌ونقل و انرژی متعدد است که منطقه غربی چین را از طریق کشورهای آسیای مرکزی قرقیزستان، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان و کشورهای خاورمیانه ایران و ترکیه و احتمالا در آینده عربستان سعودی متصل می‌کند.
در حال حاضر، کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی (CCWA)، هشت کشور چین، جمهوری اسلامی ایران، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ترکیه و ازبکستان را دربر می‌گیرد که شش کشور توافق اخیر استانبول را نیز دربر می‌گیرند. کشورهای CCWA بدون چین، ۹۲۵ میلیون نفر جمعیت دارند و در ۵ سال گذشته به طور متوسط ۵.۱ درصد تولید ناخالص داخلی خود را افزایش داده‌اند و به مجموع تولید ناخالص داخلی حدود ۱.۶ تریلیون دلار رسیده‌اند. از هشت کشور CCWA، پنج کشور آن در حال توسعه محصور در خشکی محسوب می‌شوند که به اقیانوس جهانی برای اتصال حمل و نقل دسترسی ندارند. در میان آن‌ها، ازبکستان یکی از دو کشور جهان است که محصور در خشکی مضاعف هستند، یعنی این کشور توسط کشورهای محصور در خشکی احاطه شده و دو مرز بین‌المللی برای دسترسی به مسیرهای دریایی جهانی دارد.
شبکه‌های حمل و نقل هشت کشور، گزینه‌های مختلفی را برای ارتباط بین چین و کشورهای شریک در آسیای مرکزی و غربی، بنادر مدیترانه و فضای اتحادیه اروپا فراهم می‌کنند. به عنوان مثال مسیر قطار از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان بخشی از کریدور آلماتی-بندرعباس است که از طریق نقطه مرزی سرخس وارد جمهوری اسلامی ایران شده و از طریق نقطه مرزی کاپی‌کوی به ترکیه ادامه می‌یابد. این مسیر در سال ۲۰۱۱ افتتاح شد و ظرفیت حمل ۲ میلیون تن بار سالانه را دارد. اولین قطار که از کریدور CCWA از غرب چین به جمهوری اسلامی ایران عبور می‌کرد، در سال ۲۰۱۶ به مقصد رسید. این قطار سفر ۱۰۴۰۰ کیلومتری را که از شهر ییوو چین شروع می‌شد، در ۱۴ روز طی و از قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان عبور کرد.
مسیر دیگر ریلی، ازبکستان را دور می‌زند و بخشی از مسیر شرق دریای خزر است که از طریق گذرگاه مرزی اینچه‌برون وارد جمهوری اسلامی ایران می‌شود. این مسیر شاخه‌ای از کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب است که فدراسیون روسیه را به خلیج فارس متصل می‌کند. این خط آهن در پایان سال ۲۰۱۴ راه‌اندازی شد و پیش‌بینی می‌شود تا سالانه حدود ۱۵ میلیون تن بار را حمل کند.
برای تحقق کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی، اتصال چین به قرقیزستان و ازبکستان نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. از همین‌رو، اخیرا احداث کریدور ریلی چین-قرقیزستان-ازبکستان آغاز شده است. به نوعی آینده کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی تا حد زیادی به نهایی شدن ساخت کریدور CKU بستگی دارد. این کریدور می‌تواند به طور موثر توسط اتحادیه اروپا به همراه چین و سایر کشورهای شرق آسیا به عنوان مسیر جایگزین اصلی بین اروپا و آسیا مورد استفاده قرار گیرد. این همچنین بخشی از جاه‌طلبی‌های پکن برای ترویج مسیرهای جایگزین BRI است.
این مسیر به بخش جنوبی قطار باری چین-اروپا تبدیل و چین، قرقیزستان و ازبکستان را از طریق ایران و ترکیه به غرب آسیا و اروپای مرکزی و شرقی متصل می‌کند. راه‌آهن CKU از ازبکستان می‌تواند با راه‌آهن ازبکستان-ترکمنستان به بندر ترکمن‌باشی در دریای خزر متصل شود. در بندر ترکمن‌باشی، این خط آهن می‌تواند یا به بندر باکو در آذربایجان و سپس به بازارهای گرجستان، ترکیه و کشورهای عضو اتحادیه اروپا در دریای سیاه، بلغارستان و رومانی، متصل شود یا می‌تواند به سمت جنوب به بنادر ایرانی دریای خزر مانند انزلی یا به بندر ایرانی چابهار حرکت و سپس، دسترسی دریایی به خاورمیانه، شرق آفریقا و جنوب آسیا منتهی می‌شود.
بنابراین، توافق شش‌جانبه استانبول برای اتصال چین به اروپا از طریق ایران، می‌تواند پیامدهای راهبردی مهمی داشته باشد که ایران در کانون کریدورهای چینی قرار می‌دهد. این درحالی است که کشورهای غربی و برخی کشورهای همسو در منطقه، به دنبال حذف ایران از مسیرهای ترانزیتی هستند اما توافق اخیر، ظرفیت خنثی کردن این اهداف را دارد.