به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ شرایط پیچیده ژئوپلیتیک و وقوع جنگ رمضان، اقتصاد ایران را با یک آزمون بزرگ در حوزه لجستیک و تامین کالاهای اساسی مواجه کرد. انسداد مسیرهای دریایی جنوب و چالشهای ترانزیتی در تنگه هرمز، ضرورت تغییر در رویکردهای سنتی حملونقل و استفاده از کریدورهای جایگزین را بیش از پیش نمایان ساخت. در این دوران، بخش حملونقل کشور با وجود تمام محدودیتها، نقشی حیاتی در جلوگیری از توقف زنجیره تامین ایفا کرد. با این حال چالشهایی نظیر ضعف زیرساختها در بندر چابهار، ترافیک فلجکننده در مرزهای زمینی به ویژه مرز بازرگان، پیامدهای حذف ارز ترجیحی و رسوب کالا در بنادر شمالی، همچنان نیازمند واکاوی و تصمیمگیریهای کلان است. برای بررسی دقیق این چالشها و تحلیل عملکرد بخش لجستیک در دوران بحران، با رضا رستمی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی ایران به گفتوگو پرداختیم که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
اقتصاد معاصر: در دوران جنگ رمضان و همزمان با انسداد مسیرهای دریایی در جنوب، بخش حملونقل با چه چالشهایی روبهرو شد و ارزیابی شما از عملکرد ناوگان ترانزیتی کشور در آن مقطع حساس چیست؟
رستمی: در دوران جنگ رمضان، شعار محوری و کلیدی جامعه حملونقل این بود که «میدان نبرد با سلحشوران ارتش و سپاه و حفظ شریانهای جادهای با بخش حملونقل است.» ما پای این شعار ایستادیم و در آن مقطع، هیچگونه خللی در جابهجایی کالا و لجستیک داخلی کشور به وجود نیامد. آمارها نشان میدهد در حوزه حمل کالاهای اساسی از بنادر نه فقط افت عملکرد نداشتیم، بلکه با رشد ۳۱ درصدی نیز مواجه شدیم.
اقتصاد معاصر: با توجه به محاصره دریایی و مشکلات تردد در تنگه هرمز، چه تدابیری برای جایگزینی مسیرهای سنتی و تامین کالاهای اساسی اندیشیده شد؟
رستمی: با تشدید بحران در بنادر جنوبی، بخش خصوصی و دولت به سرعت برای فعالسازی کریدورهای جایگزین وارد عمل شدند. یکی از اقدامات فوری، فعالسازی مسیر ترانزیتی از طریق بندر مرسین ترکیه بود که هماکنون به صورت ریلی و جادهای (کامیونی) در حال انجام است. اقدام راهبردی دیگر، گشایش کریدورهای جدید از چین به ترکمنستان و سپس انتقال ریلی محمولهها به مرز اینچهبرون بود. همچنین مسیرهای ترکیبی از چین به سرخس و تمرکز بر ظرفیتهای بندر چابهار نیز عملیاتی شد.
تحلیل ما این بود که بنادر جنوبی به این زودی به شرایط عادی بازنخواهند گشت اما ایجاد این کریدورهای جایگزین اگرچه هزینههای حمل را افزایش داد اما مانع از بروز قحطی یا کمبود کالای اساسی در کشور شد. با این وجود وقتی فشار ترانزیتی به سمت بندر چابهار منتقل شد، یک چالش اساسی خود را نشان داد. بندر چابهار فاقد زیرساختها و تجهیزات لازم برای پذیرش این حجم انبوه از کشتیهای اقیانوسپیما بود.
اقتصاد معاصر: برای رفع این چالش در بندر چابهار دقیقا چه اقداماتی باید از سوی نهادهای متولی صورت بگیرد؟
رستمی: اصلیترین نیاز چابهار، نوسازی و تزریق فوری تجهیزات تخلیه و بارگیری است. ظرفیت فعلی این بندر به هیچ وجه پاسخگوی تعداد کشتیهایی که برای پهلوگیری صف کشیدهاند نیست. کمبود جرثقیلها و تجهیزات بندری باعث ایجاد صفهای طولانی کامیونها برای بارگیری شده است. انتظار ما از سازمان بنادر و وزارت راه این است که با انتقال تجهیزات مدرن به چابهار، روند تخلیه کشتیها را تسریع کنند تا شناورهای منتظر در لنگرگاه بتوانند سریعتر به اسکله متصل شوند و از تحمیل هزینههای سنگین دموراژ (جریمه دیرکرد) جلوگیری شود.
اقتصاد معاصر: با فرض تخلیه سریع در چابهار، آیا ناوگان جادهای ما آمادگی و سرعت لازم برای انتقال این حجم کالا به مرکز کشور را داشت؟
رستمی: در بخش حملونقل جادهای با هماهنگی بسیار خوبی که میان سازمان راهداری و تشکلهای صنفی کامیونداران شکل گرفت، هیچگونه بنبستی را تجربه نکردیم. با وجود شرایط جنگی و خطرات احتمالی، رانندگان ما عملکردی کاملا جهادی داشتند. برای ما بسیار شگفتانگیز و غرورآفرین بود که میدیدیم کامیونهایی از استانهای دوردست نظیر اردبیل، تبریز یا مازندران بدون بار و به صورت خالی صدها کیلومتر را تا چابهار طی میکردند تا بتوانند در فرآیند انتقال کالاهای اساسی مشارکت کنند. در حال حاضر نیز ناوگان جادهای در بالاترین سطح آمادگی قرار دارد و از حیث تخصیص کامیون هیچ مشکلی وجود ندارد.
اقتصاد معاصر: در آن مقطع، آیا نهادهایی نظیر گمرک و سازمان بنادر شرایط جنگی را درک کرده و فرآیندهای ترخیص را تسهیل کردند؟
رستمی: واقعیت این است که در دوران جنگ، یک همدلی بینظیر میان تمام دستگاههای متولی ترخیص کالا شکل گرفت. سازمان بنادر، گمرک، استاندارد و دامپزشکی به صورت شبانهروزی پای کار آمدند و همه گرههای بوروکراتیک را باز کردند. این تسهیلگری مانع از توقف کالاها در مبادی ورودی شد اما انتظار ما به عنوان نمایندگان بخش خصوصی این است که این روند چابک و تسهیلگرایانه، مختص به دوران جنگ نباشد. ما نباید پس از عبور از این مقطع، دوباره به سمت ایجاد موانع و کُند کردن فرآیندها حرکت کنیم. خوشبختانه تا این لحظه این روند مثبت تداوم داشته اما استمرار آن برای جذب سرمایهگذار و ایجاد جذابیت برای واردکنندگان و صادرکنندگان، پیششرط اصلی رشد و توسعه اقتصادی کشور است.
اقتصاد معاصر: یکی از مهمترین تحولات اقتصادی در ماههای اخیر حذف ارز ترجیحی بود. ارزیابی شما از این اقدام کلان دولت چیست و این تصمیم چه پیامدهایی برای بازار تجارت و معیشت مردم به همراه داشته است؟
رستمی: در حوزه ارز ترجیحی و حذف آن دولت دست به یک جراحی بزرگ و تصمیمگیری بسیار شجاعانه زد. وجود ارزهای چندنرخی و ایجاد فاصله عمیق میان ارز دولتی و ارز آزاد زمینه را برای توزیع رانت و ایجاد شبکههای فساد فراهم کرده بود. با این اقدام، ریشههای این رانتجویی خشکانده شد اما باید بپذیریم که تبعات این جراحی به سرعت در بازار نمایان گردید و فشارهای معیشتی سنگینی را به جامعه تحمیل کرد. در هیچ اقتصاد سالمی در جهان چنین شکاف ارزی عمیقی وجود ندارد. نظام تجارت بینالملل نیازمند یک ارز تکنرخی و باثبات است. دولت کار بزرگی انجام داد اما اکنون وظیفه دارد تا با برنامهریزی دقیق از آسیب دیدن سفره مردم جلوگیری کند. جامعه حق دارد بداند که مابهالتفاوت این اختلاف ارزی که اکنون در اختیار دولت قرار گرفته در چه بخشهایی هزینه میشود. آیا یارانههای جایگزین و کالابرگهای اختصاص یافته با میزان واقعی تورم و گرانی کالاهای اساسی همخوانی دارد؟ این یک مطالبه بهحق است.
هدف از هر جراحی اقتصادی بهبود شرایط است اما نباید همه بار این اصلاحات بر دوش اقشار آسیبپذیر جامعه بیفتد. ما در بخش خصوصی نیز این فشارهای اقتصادی را با تمام وجود لمس میکنیم و انتظار داریم دولت با پیادهسازی سیاستهای حمایتی جبرانی، این فشارها را خنثی سازد تا مردم شیرینی و نتایج مثبت این اصلاحات ساختاری را احساس کنند.
اقتصاد معاصر: موضوع دیگری که در بحث لجستیک و بنادر به ویژه بنادر شمالی مطرح میشود، رسوب کالا و توقف طولانیمدت محمولهها است. دلیل این توقفها چیست و برای جلوگیری از رسوب کالا چه راهکاری در نظر گرفته شده است؟
رستمی: ریشه اصلی این مشکل به تعرفههای انبارداری در بنادر ایران بازمیگردد. تعرفههای بندری ما در مقایسه با کشورهای رقیب و همسایه مانند روسیه و ترکیه و امارات بسیار پایینتر و ناچیز است. همین ارزانی خدمات انبارداری سبب شده بود تا بسیاری از صاحبان کالا در فصل برداشت محصولات خود را وارد کشور کنند و برای سه تا پنج ماه در انبارهای بنادر شمالی دپو کنند تا در زمان اوج تقاضا با قیمت بالاتر به بازار عرضه نمایند. این روند باعث اشغال ظرفیتهای استراتژیک بندری میشد. برای حل این معضل و استفاده بهینه از همه زیرساختهای موجود مقررات جدیدی وضع شد. بر این اساس اگر ماندگاری کالاهای اساسی در بنادر از مرز ۶۰ روز عبور کند، از روز شصت و یکم تعرفه انبارداری با ضریب دو برابر محاسبه خواهد شد. با این وجود حتی با اعمال این افزایش صددرصدی باز هم هزینههای انبارداری در بنادر ما از کشورهای همسایه به مراتب ارزانتر است.
هدف اصلی از این سیاست جلوگیری از رسوب کالا و تسریع در روند ترخیص است. از سوی دیگر با اجرای سیاست ارز تکنرخی بسیاری از موانع پیشین مانند مشکلات تخصیص ارز که عامل اصلی تاخیر بود برطرف شده است. در شرایط کنونی اگر یک تاجر روال قانونی را به درستی طی کند، میتواند در کمتر از یک ماه محموله خود را ترخیص کرده و مشمول این جرایم نشود. با توجه به تراکم در بنادر جنوبی اکنون حجم زیادی از شناورها به سمت بنادر شمالی هدایت میشوند. تخلیه سریع انبارها باعث میشود تا فضای کافی برای پذیرش کشتیهای جدید باز شود و از توقف طولانیمدت شناورها در لنگرگاهها جلوگیری به عمل آید اما در غیر این صورت با بحران ترافیک دریایی و تحمیل جریمههای سنگین مواجه خواهیم شد.
اقتصاد معاصر: وضعیت مرزهای زمینی به ویژه مرز بازرگان چندان مطلوب گزارش نمیشود و شاهد ترافیک سنگین کامیونها هستیم. چه عواملی باعث این توقفهای طولانی شده و در سفر اخیر هیات اتاق بازرگانی به ترکیه چه راهکارهایی برای عبور از این بحران بررسی شد؟
رستمی: وضعیت فعلی مرزهای ترانزیتی کشور به هیچ وجه مطلوب نیست و میزان توقف کامیونها به شدت افزایش یافته است. برای نمونه در شرایط کنونی توقف کامیونها در مرز بازرگان به ۱۸ تا ۲۲ روز رسیده که یک آسیب بزرگ برای صنعت حملونقل محسوب میشود. چندی پیش هیاتی از طرف اتاق بازرگانی ایران به شهرهای آنکارا و استانبول سفر کرد و نشستهای بسیار سازنده و مفیدی با اعضای اتاق بازرگانی ترکیه و شرکتهای بینالمللی لجستیک برگزار کردیم. هدف اصلی این مذاکرات یافتن راهکارهای عملی برای تسریع روند تردد و افزایش ظرفیت پذیرش مرزی بود. بررسیهای میدانی ما نشان میدهد که بخش عمدهای از این بحران ریشه در ساختارهای تصمیمگیری دولتی دارد.
یکی از چالشهای بنیادین، فقدان یک فرماندهی واحد در نقاط مرزی است. تداخل وظایف میان نهادهای مختلف از جمله گمرک و مرزبانی و ستاد مبارزه با قاچاق کالا باعث سردرگمی و کندی شدید فرآیندها شده است. مشکل دوم تعلیق بیمه سبز برای رانندگان ترانزیت ایران از ابتدای سال ۲۰۲۴ است که ضربه سنگینی به این ناوگان وارد کرد. در کنار این موارد اعمال محدودیتهای شدید از سوی کشورهای مقصد برای صدور ویزای رانندگان ایرانی نیز بر حجم مشکلات افزوده است.
پیامد مستقیم این وضعیت کاهش شدید قدرت رقابت ناوگان ترانزیتی ایران است. طولانی شدن روند عبور از مرز به صورت مستقیم کرایههای حمل را افزایش میدهد و این موضوع قدرت رقابت تجار ایرانی را در بازارهای صادراتی از بین میبرد. در همین فضای غبارآلود رقبای منطقهای ما از جمله ناوگان کشورهای ترکیه و پاکستان و افغانستان در حال قدرت گرفتن و تصاحب سهم بازار ترانزیت هستند. برای برونرفت از این بحران، پیشنهاد مشخص ما تاسیس یک ساختار لجستیک مشترک میان شرکتهای ایرانی و ترکیهای است. همچنین ایجاد یک منطقه لجستیک مشترک با سرمایهگذاری هر دو کشور میتواند به عنوان یک راهکار بنیادین برای پایان دادن به این توقفهای طولانی در نظر گرفته شود.
اقتصاد معاصر: به عنوان آخرین محور گفتوگو دیدگاه شما در خصوص اعمال حاکمیت ایران بر تنگه هرمز و تاثیر آن بر اقتصاد کشور چیست؟
رستمی: اعمال حاکمیت و مدیریت بر تنگه هرمز حق مسلم مردم و جمهوری اسلامی ایران است. هرچند من در جایگاه تحلیلگر مسائل امنیتی نیستم اما از منظر اقتصادی باید بپذیریم که بزرگترین چالش و آسیب اقتصاد ما ریشه در تحریمها دارد.
ظرفیت استراتژیک تنگه هرمز سالها مغفول مانده بود و ما از این مزیت جغرافیایی بهرهبرداری مناسبی نداشتیم اما اکنون که با تصمیم شورای عالی امنیت ملی و مقامات ارشد نظام مقرر شده تا مدیریت این آبراه حیاتی در اختیار ایران قرار گیرد، شاهد یک گام بسیار سنجیده هستیم. این تسلط ژئوپلیتیک میتواند به عنوان یک اهرم فشار قدرتمند عمل کند. ما میتوانیم از این ابزار برای وادار کردن طرفهای مقابل به کاهش تحریمهای اقتصادی استفاده کنیم. در نهایت مدیریت مقتدرانه تنگه هرمز نه فقط یک اقدام امنیتساز است، بلکه میتواند یک پشتوانه محکم برای دیپلماسی اقتصادی و کمکحال بزرگی برای عبور اقتصاد کشور از بحرانهای فعلی باشد.