به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در ادبیات اقتصاد سیاسی انرژی، سیاستگذاران غالبا به دلیل سهولت اجرایی، سادهترین راهکار یعنی «مداخله قیمتی» را برای حل پیچیدهترین بحرانهای ناترازی انتخاب میکنند. طرح سناریوهای رادیکال و غیرواقعبینانه، نظیر رساندن قیمت بنزین به سطح ۸۷ هزار تومان، نمونهای بارز از گسست میان مدلسازیهای نظری انتزاعی و واقعیتهای اقتصاد کلان جمهوری اسلامی ایران است. محاسبات پولی نشان میدهد اعمال چنین سقف قیمتی، نیازمند تخصیص حدود ۴۰ درصد از کل گردش پول کشور صرفا به مبادلات این کالا است؛ وضعیتی که از منظر ظرفیت نقدینگی ناممکن بوده و فقط به فروپاشی تقاضای موثر در سایر بخشهای اقتصاد منجر میشود.
بنزین در ساختار اقتصاد ایران یک کالای کاملا کمکشش و فاقد جایگزین است. هرگونه شوک قیمتی شدید، پیش از آنکه به اصلاح الگوی مصرف بینجامد، به عنوان یک لنگر انتظارات تورمی عمل کرده و با ایجاد مارپیچ تورم-دستمزد، اثرات جبرانی خود را خنثی میسازد. از منظر اقتصاد نهادی، تحمیل تکانههای قیمتی بدون فراهم کردن زیرساختهای جایگزین، صرفا انتقال هزینه ناکارآمدی حاکمیت شرکتی در بخش انرژی به دوش مصرفکننده نهایی است.
یکی از خطاهای شناختی رایج در تحلیل ناترازی سوخت، اتکا به مفهوم مبهم و گمراهکننده «یارانه پنهان دلاری» است. ادعای وجود ۱۵۰ میلیارد دلار یارانه پنهان انرژی، در تناقض آشکار با متغیرهای پولی کشور قرار دارد؛ چرا که کل حجم نقدینگی اقتصاد ایران معادل کمتر از ۱۰۰ میلیارد دلار ارزشگذاری میشود. مقایسه مستقیم قیمت بنزین در ایران با کشورهای همسایه، یک آدرس غلط تحلیلی است که متغیر بنیادین «کاهش ارزش پول ملی» را نادیده میگیرد. ارزانی اسمی بنزین، معلول تورم ساختاری و افت ارزش ریال است، نه لزوما ارزانفروشی ذاتی منابع.
برای درک دقیقتر فشار اقتصادی بر شهروندان، باید شاخص «هزینه حملونقل» معیار تحلیل قرار گیرد. این شاخص شامل قیمت سوخت، استهلاک قطعات، قیمت و بهرهوری خودرو است. دادههای اقتصاد حملونقل نشان میدهد میانگین هزینه حملونقل در ایران حدود ۸۵ سنت در هر کیلومتر-پیمایش است، در حالی که این رقم در میانگین جهانی حدود ۸۳ سنت برآورد میشود. همچنین با در نظر گرفتن سرانه درآمد ملی، فشار هزینه جابهجایی بر خانوار ایرانی به مراتب سنگینتر از استانداردهای جهانی است. بنابراین، مصرفکننده ایرانی پیشاپیش بهای ناکارآمدی تکنولوژیک خودروها را از طریق استهلاک بالا پرداخت میکند.
تقلیل بحران ناترازی انرژی به رفتار مصرفکننده، نادیده گرفتن متغیرهای کلان و ساختاری است. ریشه اصلی مصرف بیرویه را باید در کیفیت پایین احتراق خودروهای داخلی، ناوگان فرسوده تجاری و شخصی، ضعف مفرط شبکه حملونقل عمومی و تراکم ترافیکی کلانشهرها جستوجو کرد. در همین راستا، تکیه مطلق بر توسعه جادهمحور و انحصار بنزین در سبد سوخت سبک کشور، امنیت انرژی و تابآوری ژئوپلیتیک ایران را در برابر تحریمها و نوسانات تامین زنجیره پالایشگاهی به شدت آسیبپذیر کرده است.
برای خروج از بنبست فعلی، نیازمند تغییر پارادایم از «تنظیمگری قیمتی صرف» به «معماری جامع سبد سوخت» هستیم. این معماری باید در سه فاز زمانی مجزا، با در نظر گرفتن ملاحظات اقتصاد سیاسی و تابآوری اجتماعی طراحی و اجرا شود.
گام فوری (کوتاهتر از شش ماه)؛ بازتنظیم هوشمند توزیع و تعدیل تورمی: نخستین اقدام در مدیریت ناترازی، کنترل نشت شبکه و مسدودسازی مسیرهای خروج غیررسمی سرمایه است. احیای کامل و الزامآور استفاده از کارت سوخت شخصی و حذف قاطع کارتهای آزاد جایگاهداران، پیشنیاز هرگونه شفافیت دادهای است. در حوزه قیمتی، شوکدرمانی باید کنار گذاشته شود و جای خود را به «تعدیل قیمتی سالانه متناسب با نرخ تورم» بدهد. این سیاست از کاهش مداوم ارزش واقعی بنزین جلوگیری کرده و در عین حال شوک تورمی جدیدی خلق نمیکند.
موفقیت این گام، مطلقا در گرو تدوین یک پیوست رسانهای هوشمند است تا افکار عمومی منطق اقتصادی این تعدیل تدریجی را به جای دستاندازی دولت به جیب مردم، به عنوان سیاستی برای حفظ ارزش منابع ملی بپذیرد.
افق کوتاهمدت (یکساله)؛ تنوعبخشی متوازن با بازگشت استاندارد LPG: خروج گاز مایع (LPG) از سبد سوخت خودروها در دهههای گذشته، یک خطای استراتژیک در معماری انرژی کشور بود. بازگرداندن LPG به سبد انرژی حملونقل سبک، باید در یک بازه یکساله و با رعایت دقیقترین پروتکلهای ایمنی و استانداردهای جهانی (ایجاد جایگاههای رسمی اتوگاز) محقق شود. LPG به دلیل ظرفیت پیمایش بسیار بالاتر نسبت به جایگزینها و هزینه تمامشده کمتر، گزینهای بهینه برای ناوگان پرتردد شهری محسوب میشود.
همچنین حداکثر استفاده از ظرفیت شبکه توزیع CNG برای خودروهای دوگانهسوز فعلی نیز باید به موازات توسعه شبکه اتوگاز، بار تقاضای بنزین را تعدیل کند.
چشمانداز بلندمدت (پنجساله)؛ گذار به حملونقل ریلی حومهای: پاسخ نهایی به تقاضای فزاینده انرژی برای جابهجایی انسان، تغییر مدل توسعه شهری است. توسعه حملونقل ریلی حومهای با الگوبرداری دقیق از معماری لجستیکی جمهوری خلق چین، کلید حل پایدار ناترازی است.
در مدل چینی، شبکههای متراکم و پرسرعت ریلی، شهرهای اقماری را به هستههای کلانشهری متصل میکنند و نیاز به استفاده از خودروی شخصی برای سفرهای روزانه کاری را به حداقل ممکن میرسانند. سرمایهگذاری درآمدهای حاصل از صادرات فرآوردههای نفتی در توسعه خطوط ریلی حومهای طی یک برنامه پنجساله، ضمن کاهش بنیادین تقاضای بنزین، بهرهوری اقتصادی نیروی کار را افزایش داده و زیرساختهای ژئواکونومیک کشور را تقویت میکند.
سیاستگذاری در حوزه انرژی ایران نیازمند گذار از تصمیمات واکنشی به طراحیهای پیشدستانه است. فقط از طریق پیوند زدن اصلاحات خرد با توسعه زیرساختهای کلان میتوان به معماری پایداری دست یافت که متضمن امنیت ملی و رفاه اقتصادی باشد.