به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ شدت گرفتن شکاف میان تولید و مصرف فرآوردههای نفتی در کشور و ثبت اعداد هشداردهنده در ترازنامه بنزین، بار دیگر توجه کارشناسان و تصمیمگیران را به چرایی و ریشههای این وضعیت کشانده؛ مسالهای که سالهاست به عنوان یک چالش مزمن در مناسبات اقتصادی و امنیتی حوزه انرژی خودنمایی میکند.
با وجود وسعت و پیچیدگی این معضل ملی، رویه حاکم بر گفتمان رسمی همواره این بوده که صورتمساله در کوتاهترین مسیر به سمت مصرفکننده نهایی سوق یابد و شهروندان با ادبیات سرزنشآمیز در جایگاه مقصر ردیف اول ناترازی قرار گیرند. با این همه، واکاوی عمیق روندهای اجرایی و بررسی اسناد بالادستی نشان میدهد که حجم عظیمی از این چالش، نه برخاسته از تمایل ذاتی مردم به سوزاندن سوخت، بلکه نتیجه انباشت چند دههای تصمیمات معوق، تکالیف فراموششده و ترک فعلهای دستگاههای اجرایی در مدیریت کلان انرژی است.
نخستین و بنیادیترین گره در معادله مصرف سوخت، به ساختار حکمرانی انرژی و مسوولیت مستقیم دولت در تدوین، هدایت و اجرای طرحهای جامع بازمیگردد. دولت به عنوان مالک انحصاری زیرساختهای پالایشی، شبکههای انتقال و سیاستگذار بازار حاملهای انرژی، تکالیف پرشماری در زمینه مدیریت مصرف بر عهده داشته که به موازات تغییر دولتها دچار وقفه شده است. مادهها و تبصرههای متعدد قوانین برنامههای توسعه پیرامون ارتقای شدت انرژی، تنوع در مبادی تامین و جایگزینی سوختهای پاکتر همواره به عنوان اهداف راهبردی تدوین شدهاند اما به ندرت به مرحله اقدام منسجم عملیاتی رسیدهاند؛ وضعیتی که بخش بزرگی از تقاضای انرژی را بهطور مستقیم به نازلهای بنزین گره زده و هیچ جایگزین معقولی پیش روی شهروندان باقی نگذاشته است.
در این راستا مسعود فرهمند، کارشناس حوزه انرژی با تاکید بر اینکه بحران بنزین در اصل یک بحران حکمرانی است، اظهار داشت که ناترازی کنونی ثمره عقبماندگی آشکار دولت در اجرای تعهدات مصرح قانونی است؛ به عنوان نمونه، طرح ملی تنوعبخشی به سبد سوخت خودروها با محوریت گاز طبیعی فشرده که در اواخر دهه هشتاد با سرمایهگذاری سنگین آغاز شد، در میانه مسیر به دلیل ناهماهنگی میاندستگاهی و قطع حمایتهای مالی و اعتباری عملا متوقف ماند.
به گفته فرهمند، اگر دولت زیرساختهای ایستگاهی را نوسازی میکرد، مشوقهای تبدیل مخازن را زنده نگه میداشت و در زنجیره لجستیک سهم سیانجی را حفظ میکرد، امروزه بیش از بیست میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین کاهش مییافت؛ بنابراین نمیتوان از مردم توقع داشت که بار انفعال دستگاههای متولی در نوسازی خطوط لوله، مهار تبخیر شبکه توزیع و انسداد گلوگاههای قاچاق سازمانیافته مرزی را به تنهایی به دوش بکشند.
پس از انفعال سیاستگذار در سطح کلان، گام دوم اتلاف سوخت در شریانهای شهری و ناکارآمدی ساختاری سامانههای حملونقل عمومی رقم میخورد. بخش گستردهای از تقاضای بنزین به شکل مستقیم ناشی از کمبود دسترسی به خطوط ترانزیت سریع، امن و ارزان در مراکز پرجمعیت و حومههای کلانشهری است. هنگامی که سامانههای ریلی شهری با کسری شدید واگن، فرسودگی تجهیزات و توقف در خطوط توسعهای روبهرو هستند و ناوگان اتوبوسرانی کلانشهرها نیمی از ظرفیت اسمی خود را از دست داده، جابهجایی میلیونها شهروند در قالب خودروهای تکسرنشین به امری جبری بدل میشود که چارهای جز پذیرش آن برای تنظیم امور روزمره وجود ندارد.
سرمایهگذاری نکردن بهموقع در توسعه حملونقل پاک و برقیسازی ناوگان اتوبوس و تاکسی، نتیجه پیوند نخوردن سیاستهای دولت با اختیارات مدیریت شهری است؛ امری که موجب شده ساعتهای متمادی از زمان شهروندان در پشت گرههای کور ترافیکی سپری شود و میلیونها لیتر فرآورده نفتی گرانبها صرفا در حالت درجا کار کردن خودروها دود شود و به هوا برود. تا زمانی که دولت و شهرداریها با تامین منابع مالی پایدار، صندوقهای بهینهسازی مصرف انرژی را برای تحول در سیستم حملونقل همگانی فعال نکنند، توصیههای زبانی به کاهش تردد با خودروی شخصی، حاصلی جز فرسایش اعتماد عمومی نخواهد داشت، چراکه جایگزین منطقی و کارآمدی پیش روی جامعه تعریف نشده است.
حلقه تکمیلی این چرخه نامتوازن، صنعت خودروسازی انحصاری است که طی دههها، با اتکا به دیوارهای بلند حمایتی و مصونیت از رقابت خارجی، ابتداییترین استانداردهای بازدهی سوخت را نادیده گرفته است. در شرایطی که صنعت خودرو در مقیاس جهانی به سمت موتورهای سه سیلندر توربو، خودروهای پلاگینهیبرید و برقی با مصرف سوخت کمتر از چهار لیتر در ۱۰۰ کیلومتر خیز برداشته، خطوط تولید داخلی همچنان پیشرانههای حجیم، پرمصرف و فاقد استانداردهای بهروز را روانه بازار مصرف میکنند.
خودروهایی که مصرف ترکیبی آنها روی کاغذ هشت لیتر است، در پیمایشهای واقعی شهری به اعدادی بیش از یازده تا دوازده لیتر میرسند که معادل سوزاندن دو برابری منابع ملی به ازای هر کیلومتر مسافت است. این رخوت مزمن در اصلاح سبد محصولات، با کندی باورنکردنی در اسقاط خودروهای فرسوده و خروج وسایل نقلیه اسقاطی از چرخه تردد همراه شده؛ ناوگانی که چندین برابر عمر مفید خود در خیابانها تردد میکند، مانند یک سیاهچاله بخش اعظم بنزین پالایشگاهها را میبلعد، بدون آنکه ارزش افزوده اقتصادی ایجاد کند. تا هنگامی که سیاستگذار صنعتی کشور، خودروسازان را با ابزارهای الزامآور قانونی ناچار به ارتقای فناوری پیشرانهها نکند و پنجره واردات هدفمند خودروهای کممصرف و برقی با تعرفههای منطقی گشوده نشود، مهار مصرف بنزین در سطح جامعه شبیه به تلاش برای پر کردن ظرفی شکسته با آبی گرانبها خواهد بود.
اصلاح بنیادین این وضعیت، نه با آزمودن راههای بیاثر قبلی، بلکه با پذیرش خطاهای سیاستی، ادای دیون قانونی دولت در بخش تنوع سوخت، بازسازی شریانهای حملونقل عمومی و الزام قاطعانه خودروساز به تغییر فناوری ممکن خواهد بود.