به گزارش اقتصاد معاصر؛ روایتی نادرست از بحران قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو سال‌هاست قیمت‌گذاری دستوری به یکی از گره‌های کور اقتصاد ایران تبدیل شده و صنعت خودرو بیش از هر بخش دیگری هزینه این سیاست را پرداخته است. در این میان، واژه‌ای که بیش از همه به کار می‌رود و کمتر به معنای دقیق آن توجه می‌شود، «گران‌فروشی» است؛ مفهومی که در ادبیات اقتصادی به سودجویی و افزودن قیمت بر ارزش واقعی کالا اشاره دارد، اما در بازار خودرو ایران به هر افزایش قیمتی اطلاق می‌شود، بی‌آنکه به مبانی و علل آن اندیشیده شود.
فروش کالا در دو صورت مصداق گران‌فروشی است: نخست آنکه قیمت مواد اولیه ثابت بماند، اما محصول نهایی به‌طور مستمر افزایش قیمت یابد؛ دوم آنکه قیمت یک کالا از ارزش واقعی آن فراتر رود. حال پرسش این است، آیا خودروساز داخلی در چنین وضعیتی قرار دارد؟ وقتی هزینه مواد اولیه، نرخ ارز، دستمزد و حمل‌ونقل هر سال افزایش می‌یابد، آیا ثابت نگه‌داشتن قیمت محصول نهایی نشانه سلامت بازار است یا نشانه بیماری آن؟ بدیهی است که اگر قیمت مواد اولیه بالا برود و محصول نهایی نتواند متناسب با آن افزایش یابد، تولیدکننده ناچار به کاهش کیفیت، کاهش تولید یا حذف محصول از سبد تولید خواهد بود. هیچ‌کدام از این سه، به نفع مصرف‌کننده نیست.
تصور رایج آن است که هر افزایش قیمتی به جیب تولیدکننده می‌رود، اما واقعیت بازار چیز دیگری می‌گوید. افزایش قیمت، قدرت خرید مشتری را کاهش می‌دهد و تقاضا را پایین می‌آورد. در بازاری که کشش تقاضا بالا باشد، افزایش قیمت می‌تواند به کاهش شدید فروش و انبار شدن محصول منجر شود؛ بنابراین افزایش قیمت خودرو، پیش از آنکه به نفع خودروساز باشد، می‌تواند به زیان او تمام شود. تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد که در مقاطعی، خودروسازان با وجود افزایش قیمت رسمی، به دلیل کاهش تقاضا و افزایش هزینه‌های مالی، زیان‌دهی را تجربه کرده‌اند و برای فروش محصولات خود ناچار به روی آوردن به روش‌های فروش لیزینگی و اقساطی شده‌اند. پس گران‌فروشی، اگر به معنای سودجویی باشد، در بازار خودرو ایران مصداق روشنی ندارد؛ آنچه وجود دارد، تلاش برای بقا در برابر هزینه‌های فزاینده است.
اما چه کسی حاضر است کالای خود را به قیمت سال گذشته بفروشد؟ دارندگان خودروی شخصی یا ملک شخصی، هرگز دارایی خود را به قیمت زمان خرید واگذار نمی‌کنند. این رفتار نه سودجویی است و نه سوءاستفاده؛ بلکه واکنش طبیعی به تغییر ارزش پول و هزینه‌هاست. حال چگونه انتظار می‌رود که یک شرکت خودروسازی، با وجود افزایش مستمر هزینه‌ها، محصول خود را به قیمت سال گذشته عرضه کند؟ اگر قیمت واقعی نباشد، تولید متوقف می‌شود. نتیجه توقف تولید، زنجیره‌ای از پیامد‌های غیرقابل جبران است؛ از توقف زنجیره اشتغال و تعطیلی شرکت‌های قطعه‌سازی گرفته تا عدم تامین نیاز مصرفی مردم و توقف گردش مالی. این زنجیره تنها به خودروساز آسیب نمی‌زند؛ بلکه صنایع وابسته و هزاران خانوار را به ورطه نابودی می‌کشاند.
براساس اعلام مرکز آمار ایران، در فصل بهار ۱۴۰۵ شاخص قیمت کل تولیدکننده ۶۱۴.۱ است که نسبت به فصل قبل (تورم فصلی) ۲۸.۳ درصد، نسبت به فصل مشابه سال قبل (تورم نقطه‌به‌نقطه) ۹۸.۹ درصد و در چهار فصل منتهی به فصل جاری نسبت به دوره مشابه سال قبل (تورم سالانه) ۶۶.۷ درصد افزایش داشته است.
همچنین در فصل بهار ۱۴۰۵، درصد تغییرات شاخص قیمت کل تولیدکننده نسبت به فصل مشابه سال قبل (تورم نقطه‌به‌نقطه) ۹۸.۹ درصد بوده است که در مقایسه با همین اطلاع در فصل قبل (۶۵ درصد) ۳۳.۸ واحد درصد افزایش داشته است. به عبارتی میانگین قیمت دریافتی توسط تولیدکنندگان به ازای تولید محصولاتشان در داخل کشور در فصل بهار ۱۴۰۵ نسبت به فصل مشابه سال قبل ۹۸.۹ درصد افزایش دارد.
براساس گزارش مرکز آمار، شاخص کل قیمت در شهریور ۱۴۰۵ به ۷۲۹.۸ رسید که نسبت به مرداد ۴.۲ درصد افزایش داشته است. تورم نقطه‌به‌نقطه نیز ۸۹.۸ درصد و تورم سالانه ۷۳.۶ درصد ثبت شده است؛ به این معنا که خانوار‌های کشور به طور متوسط برای خرید سبد مشابهی از کالا‌ها و خدمات نسبت به شهریور سال گذشته، ۸۹.۸ درصد بیشتر هزینه کرده‌اند. تورم نقطه‌به‌نقطه نیز نسبت به مرداد ۰.۸ واحد درصد افزایش یافته است.
در شرایطی که تورم به واسطه شرایط خاص اقتصادی کشور و جنگ و محاصره، نسبت به شرایط عادی افزایش بی‌سابقه‌ای داشته است، چگونه می‌توان از واژه گران‌فروشی به جای واقعی‌سازی قیمت‌ها برای بقا و تاب‌آوری در این شرایط استفاده کرد؟ خودروسازان که حیات آنها و حفظ اشتغال جامعه عظیم کارگری در قبال تداوم تولید و حفظ زنجیره تامین است، ناچار به اصلاح و واقعی‌سازی نرخ‌های فروش هستند تا بدین ترتیب بتوانند رونق چرخه اقتصاد کشور را حفظ کنند.
در برابر این واقعیت، سه مسیر پیش روی سیاست‌گذار قرار دارد:
مسیر نخست: قیمت افزایش نیابد و دولت مابه‌التفاوت هزینه اضافی را به خودروساز پرداخت کند. این موضوع در ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی نیز پیش‌بینی و تصویب شده است. این ماده قانونی می‌گوید: «چنانچه دولت به هر دلیل قیمت فروش کالا‌ها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری و یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت پرداخت و یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند.» با وجود وضع این قانون و سرکوب قیمتی محصولات خودروسازان، تاکنون این ماده قانونی به اجرا نیامده است.
مسیر دوم: قیمت افزایش نیابد و تولید تا حد امکان ادامه یابد؛ یعنی کاهش تولید تا مرز توقف، همانند آنچه در برخی خودروسازان در حال وقوع است و نهایتا ورشکستگی تا حد فروش ماشین‌آلات. این سرنوشت پیش‌تر برای چندین شرکت دولتی پس از انقلاب رقم خورده است؛ شرکت‌هایی که با مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری، به تدریج از پا افتادند و امروز نامی از آنها باقی نمانده است.
مسیر سوم: قیمت واقعی شود؛ یعنی عرضه و تقاضا مانند همه کشور‌های جهان تعیین‌کننده باشد. به عنوان مثال، تمامی اقلام و کالا‌های ضروری در طول سال چندین بار افزایش قیمت را تجربه کرده و براساس بهای تمام‌شده تولید، قیمت‌های فروش واقعی‌سازی شده‌اند. چگونه قیمت تولیدی خودرو افزایش نام می‌گیرد و با تعبیر گران‌فروشی و سوءاستفاده همراه می‌شود؟ تنها راه، لغو قیمت‌گذاری دستوری با قیمت‌گذاری پسینی، آن هم براساس واقعیت بازار است؛ یعنی قیمت واقعی.
گران‌فروشی، اگر به معنای سودجویی باشد، درباره خودروسازان مصداق ندارد. آنچه وجود دارد، قیمت‌گذاری دستوری است که تولید را به چالش کشانده و اشتغال را تهدید می‌کند. قیمت واقعی، هرچند در کوتاه‌مدت افزایش قیمت را به همراه دارد، اما تضمین‌کننده تداوم تولید، اشتغال و تامین نیاز بازار است. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که سرکوب قیمت، راه‌حل پایدار نیست و تنها صورت‌مسئله را تغییر می‌دهد.