به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر ادعای تشکیل کارگروه جدید ارتش آمریکا با عنوان «دروازه آهنین»، توجه‌ها را بار دیگر به مسیرهای زمینی ایران و دریای خزر معطوف کرده است؛ منطقه‌ای که در سال‌های اخیر با گسترش تجارت ایران و روسیه، توسعه کریدور شمال–جنوب و افزایش رقابت بر سر مسیرهای ترانزیتی آسیا و اروپا، وزن اقتصادی بیشتری پیدا کرده است.
فرماندهی مرکزی ارتش آمریکا (سنتکام) ۱۶ آبان ۱۴۰۵ اعلام کرد که به دستور دریاسالار برد کوپر، کارگروهی متشکل از حدود ۲۰ نیروی نظامی و غیرنظامی در شهر تامپای فلوریدا شکل گرفته است. این مجموعه قرار است با همکاری دیگر نهادهای دولت آمریکا، برای جلوگیری از انتقال تسلیحات پیشرفته، فناوری‌های دومنظوره، اقلام تحریمی و درآمدهای غیرقانونی مورد ادعای واشنگتن از مرزهای زمینی ایران و دریای خزر اقدام کند.
این تصمیم در ادامه محدودیت‌های دریایی اعمال‌شده علیه ایران اتخاذ شده است. با این حال، در بیانیه سنتکام سازوکار عملیاتی مشخصی برای کنترل محموله‌ها در خزر یا استقرار نیرو در کشورهای منطقه دیده نمی‌شود و تشکیل این کارگروه را نمی‌توان به معنای مسدود شدن مسیرهای تجاری شمال ایران دانست. اهمیت اقتصادی این تحول زمانی روشن‌تر می‌شود که جایگاه دریای خزر را در اتصال ایران به روسیه، آسیای مرکزی و شبکه‌های حمل‌ونقل اوراسیا بررسی کنیم؛ مسیری که نه فقط برای تجارت ایران حیاتی است، بلکه بخشی از منافع ترانزیتی همسایگان شمالی نیز به آن گره خورده است.
دریای خزر یکی از حلقه‌های اصلی کریدور بین‌المللی شمال–جنوب است؛ شبکه‌ای از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی که بازارهای روسیه و شمال اروپا را از طریق ایران به خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند متصل می‌کند. این کریدور از سه شاخه اصلی تشکیل شده؛ شاخه غربی از روسیه و جمهوری آذربایجان به ایران می‌رسد، شاخه شرقی از قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کند و مسیر دریایی نیز بنادر روسیه در شمال خزر را به بنادر ایرانی پیوند می‌دهد.
بنادر امیرآباد، انزلی، کاسپین و نوشهر در این شبکه، افزون بر ترانزیت کالا، بستر واردات غلات، نهاده‌های دامی، مواد اولیه و سایر اقلام اساسی کشور را فراهم می‌کنند. اهمیت این ظرفیت در شرایط محدودیت مسیرهای جنوبی دوچندان شده است.
محمد شکیبی‌نسب، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی پیش‌تر اعلام کرده بود که سهم بنادر شمالی در جابه‌جایی کالاهای اساسی از ۱۸ درصد در سال‌های گذشته به حدود ۳۰ درصد رسیده است. همچنین بر اساس اظهارات او در آبان ۱۴۰۵، ظرفیت اسمی بنادر شمالی حدود ۳۰ میلیون تن است و در صورت نوسازی تجهیزات و توسعه زیرساخت‌ها، امکان افزایش تخلیه کالاهای اساسی در این بنادر تا سقف ۱۷ میلیون تن وجود دارد.
البته ظرفیت اسمی با عملکرد واقعی فاصله دارد؛ فرسودگی ناوگان، کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری، ضعف انبارداری و اتصال ناقص به شبکه ریلی و جاده‌ای، همچنان از موانع اصلی تجارت در شمال کشور به شمار می‌روند. با وجود این چالش‌ها، خزر امکان متنوع‌سازی مسیرهای تجاری ایران را فراهم می‌کند؛ مزیتی که فقط به جایگزینی بنادر جنوبی محدود نیست، بلکه دسترسی مستقیم به بازارهای اوراسیا را ممکن می‌سازد و وابستگی تجارت کشور را به یک مسیر واحد کاهش می‌دهد.
تحرک جدید واشنگتن در منطقه‌ای رقم می‌خورد که برای چند دهه حوزه نفوذ سیاسی، امنیتی و اقتصادی روسیه بوده است. زیرساخت‌های ریلی به‌جامانده از دوران شوروی و پیوندهای تجاری منطقه‌ای، همچنان موقعیت مسکو را در آسیای مرکزی و قفقاز حفظ کرده‌اند. با این حال، تلاش کشورهای منطقه در سال‌های اخیر برای تنوع‌بخشی به شرکای تجاری، فضای بیشتری به آمریکا، چین و ترکیه داده است.
از این منظر، ورود دریای خزر به دامنه ماموریت کارگروه دروازه آهنین تنها به ایران مربوط نمی‌شود و با منافع روسیه نیز تلاقی دارد؛ کشوری که برای دسترسی به بنادر جنوبی ایران و بازارهای هند و خاورمیانه، سرمایه‌گذاری در کریدور شمال–جنوب را دنبال می‌کند. آمارهای سازمان بنادر در آبان ۱۴۰۵ نیز وزن سنگین روسیه را در حمل‌ونقل خزر نشان می‌دهد. روسیه با ۴۰۴ فروند شناور حدود ۷۰ درصد ناوگان دریای خزر را در اختیار دارد، در حالی که سهم ایران با ۱۰۴ فروند شناور حدود ۱۷ درصد است. بنابراین هر تحولی در حمل‌ونقل تجاری خزر، مستقیم بر منافع شرکت‌های کشتیرانی و فعالان اقتصادی روسیه اثر می‌گذارد.
البته تاکنون شواهدی از اجرای مستقیم ماموریت دروازه آهنین در خاک کشورهای آسیای مرکزی یا قفقاز منتشر نشده؛ از این‌رو، میزان تعارض عملی این کارگروه با منافع روسیه به نحوه اجرای برنامه آمریکا و همراهی احتمالی دولت‌های منطقه بستگی دارد.
در حالی که واشنگتن با تشکیل کارگروه «دروازه آهنین» توجه خود را به مسیرهای زمینی ایران و دریای خزر معطوف کرده، تهران و مسکو گام تازه‌ای برای تکمیل کریدور بین‌المللی شمال–جنوب برداشته‌اند. هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی، ۱۷ آبان ۱۴۰۵ از تصویب توافقنامه مشارکت روسیه در ساخت راه‌آهن رشت–آستارا در شورای عالی امنیت ملی خبر داد. همچنین ۱۳ آبان، با تحویل ۳۷ کیلومتر باقی‌مانده از اراضی این پروژه به طرف روسی، امکان انجام مطالعات مهندسی در همه مسیر ۱۶۲ کیلومتری فراهم شد.
اهمیت این تحول فراتر از پیشرفت یک طرح عمرانی است. راه‌آهن رشت-آستارا حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال–جنوب محسوب می‌شود و تکمیل آن، اتصال ریلی روسیه و جمهوری آذربایجان به بنادر جنوبی ایران را برقرار می‌کند. پیش از این نیز سرگئی پاولوف، معاون مدیرعامل راه‌آهن روسیه، ۱۵ اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرده بود که دو کشور قصد دارند عملیات ساخت این خط ریلی را با ظرفیت حمل دست‌کم ۱۵ میلیون تن بار در سال، در سال ۲۰۲۷ آغاز کنند.
پیشرفت این پروژه در شرایط افزایش تحرکات آمریکا پیرامون خزر، نشان‌دهنده منافع اقتصادی مشترک تهران و مسکو در توسعه مسیرهای ترانزیتی اوراسیاست. با این حال، تحقق ظرفیت تجاری آن همچنان به نهایی شدن قراردادهای اجرایی، تکمیل ساخت و تامین زیرساخت‌های مورد نیاز وابسته است.
نکته قابل توجه، هم‌زمانی تشکیل کارگروه دروازه آهنین با تحرکات جدید واشنگتن در قفقاز است. آمریکا، ارمنستان و جمهوری آذربایجان در بیانیه‌ای مشترک در ۷ نوامبر ۲۰۲۶، از آغاز کار دو گروه فنی در حوزه‌های حمل‌ونقل و انتقال برق برای پیشبرد پروژه «مسیر ترامپ برای صلح و شکوفایی بین‌المللی» خبر دادند.
پروژه TRIPP که پیرو توافقات اوت ۲۰۲۵ مطرح شد، می‌تواند ضمن گسترش ارتباطات ترانزیتی قفقاز جنوبی، زمینه حضور مستقیم‌تر آمریکا را در معادلات حمل‌ونقل منطقه فراهم کند. هم‌زمانی این گام‌ها به‌تنهایی نشان‌دهنده یک طرح عملیاتی مشترک نیست اما از تمرکز واشنگتن بر منطقه‌ای حکایت دارد که رقابت بر سر زیرساخت‌ها و مسیرهای صادراتی در آن بالا گرفته است.
ابعاد مالی این رقابت در گزارش سپتامبر ۲۰۲۶ بانک جهانی نیز دیده می‌شود. بر اساس این برآورد، با اصلاحات لجستیکی و سرمایه‌گذاری بیش از ۲۵ میلیارد دلاری در زیرساخت‌ها، حجم تجارت در «کریدور میانی» (مسیر اتصال آسیای مرکزی و قفقاز به اروپا) می‌تواند تا سال ۲۰۴۰ بیش از سه برابر شود. کریدور میانی بیشتر در امتداد شرق–غرب توسعه می‌یابد، در حالی که کریدور شمال–جنوب ایران بازارهای شمالی و جنوبی را متصل می‌کند. این دو شبکه در همه مسیرها رقیب مستقیم یکدیگر نیستند اما برای جذب سرمایه، بار ترانزیتی و تبدیل شدن به مسیر اولویت‌دار شرکت‌های حمل‌ونقل رقابت می‌کنند؛ رقابتی که حضور پررنگ‌تر آمریکا در قفقاز و آسیای مرکزی می‌تواند کفه سرمایه‌گذاری آن را جابه‌جا کند.
ماموریت اعلام‌شده دروازه آهنین بر اقلام تحریمی و فناوری‌های حساس متمرکز است و نشانه معتبری از اعمال محدودیت مستقیم علیه کل مبادلات تجاری ایران وجود ندارد. با این حال، گسترش همکاری‌های نظارتی و مالی آمریکا با کشورهای منطقه می‌تواند حساسیت بانک‌ها، شرکت‌های کشتیرانی و بیمه‌گران را بالا ببرد. پیامد چنین فضایی، سخت‌گیری بیشتر در بررسی اسناد حمل، کند شدن تسویه‌های مالی یا افزایش هزینه‌های لجستیکی برای برخی محموله‌ها خواهد بود؛ هرچند تاکنون آماری از افزایش هزینه حمل در خزر در پی تشکیل این کارگروه ثبت نشده است.
در سوی مقابل، تجارت ایران با همسایگان شمالی فقط تابع تصمیمات واشنگتن نیست و به منافع متقابل کشورهای ساحلی و پیمان‌های منطقه‌ای تکیه دارد. موافقت‌نامه تجارت آزاد ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا که از ۱۵ مه ۲۰۲۵ اجرایی شده است، چارچوب قانونی لازم را برای گسترش مبادلات با روسیه، قزاقستان، ارمنستان، بلاروس و قرقیزستان فراهم می‌کند و در صورت تسهیل رویه‌های گمرکی و حمل‌ونقل چندوجهی، اهرم موثری برای تثبیت جایگاه ایران خواهد بود.
تحولات تازه نشان می‌دهد که دسترسی هم‌زمان به دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان یک مزیت ساختاری است اما سهم‌خواهی از تجارت منطقه فقط با اتکا به جغرافیا محقق نمی‌شود. بر اساس آمار سازمان بنادر، ایران حدود ۲۱ درصد ظرفیت زیرساختی بنادر خزر و نزدیک به ۲۳ درصد عملیات تخلیه و بارگیری این پهنه آبی را در اختیار دارد؛ ارقامی که نشان می‌دهد با رفع گلوگاه‌های عملیاتی، ظرفیت جهش سهم ایران کاملا در دسترس است.
شتاب‌بخشی به اجرای راه‌آهن رشت–آستارا پس از مصوبه شورای عالی امنیت ملی و تحویل کامل اراضی، نوسازی ناوگان دریایی، توسعه پایانه‌های چندوجهی، کاهش رسوب کالا در مرزها و یکسان‌سازی تعرفه‌های حمل با همسایگان، گام‌های کلیدی برای افزایش رقابت‌پذیری مسیر ایران هستند. در شرایط افزایش ریسک‌های منطقه‌ای، وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر، گمرک و متولیان تجارت خارجی باید برنامه مشخصی برای حفظ جریان حمل کالا و پشتیبانی از فعالان اقتصادی ارائه کنند؛ به‌ویژه آنکه مشخص شود چه میزان از ظرفیت اسمی بنادر شمالی قابلیت بهره‌برداری فوری دارد و چه سازوکاری برای تسهیل پرداخت‌های تجاری و مهار هزینه حمل با اوراسیا پیش‌بینی شده است.
دروازه آهنین ممکن است دامنه فشار آمریکا بر مسیرهای تجاری ایران را گسترش دهد اما تجارت خزر شبکه‌ای از منافع مشترک میان ایران، روسیه و کشورهای ساحلی است. جایگاه آینده ایران در این رقابت، بیش از آنکه به نام‌گذاری کارگروه‌های آمریکا وابسته باشد، به سرعت تکمیل زیرساخت‌ها، کاهش هزینه ترانزیت و توان تبدیل توافق‌های منطقه‌ای به جریان واقعی بار و سرمایه بستگی دارد.