ایران در قلب پروژه ترانزیتی قرنِ آسیای مرکزی

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ پس از سال‌ها انتظار، پروژه راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان هفته گذشته در قرقیزستان راه‌اندازی شد. با معرفی طرح کمربند و جاده در سال ۲۰۱۳، خدمات قطار باری چین-اروپا به طور فزاینده‌ای به یک روش راحت و قابل اعتماد برای حمل‌ونقل بین‌المللی تبدیل شده است. فقط در ماه گذشته، تعداد تجمیعی قطارهای باری چین-اروپا از ۱۰۰ هزار فراتر رفت. با افزایش تقاضا برای خدمات قطار باری چین-اروپا، اهمیت طرح راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان نیز افزایش یافته است. 

این پروژه قرار است به طور رسمی در ژوئیه ۲۰۲۵ با دوره ساخت شش‌ساله آغاز شود. با راه‌اندازی این پروژه، یک کریدور ریلی جدید بین چین و آسیای مرکزی ایجاد خواهد شد که نقش محوری منطقه خودمختار سین کیانگ اویغور را در حمل‌ونقل و تجارت جهانی بیشتر نمایان می‌کند. 

این راه‌آهن به عنوان یک کریدور ریلی جدید برای همکاری بین چین و کشورهای آسیای مرکزی عمل خواهد کرد. این امر زمان حمل‌ونقل بین چین و منطقه آسیای مرکزی را کوتاه و به طور موثر هزینه‌های لجستیک را برای شرکت‌ها در طول مسیر کاهش می‌دهد و همچنین هم‌افزایی اقتصادی بین جنوب سین کیانگ و دره فرغانه را ارتقا و تجارت و یکپارچگی منطقه‌ای را پیش می‌برد. 

ساخت این راه‌آهن برای سه کشور درگیر و کل منطقه آسیای مرکزی اهمیت قابل توجهی دارد. آسیای مرکزی شریک مهمی در تلاش‌های دیپلماسی اقتصادی چین محسوب می‌شود و راه‌آهن چین را قادر می‌سازد تا به راحتی با کشورهای آسیای مرکزی ارتباط برقرار و فرصت‌های بیشتری برای همکاری در بخش‌های انرژی، مواد معدنی، ماشین‌آلات و تجهیزات فراهم کند. تکمیل این خط آهن باعث رونق گردشگری نیز خواهد شد. 

با افتتاح این راه‌آهن، گردشگران از چین و سایر کشورها می‌توانند با سهولت بیشتری از اماکن تاریخی آسیای مرکزی بازدید کنند و این امر باعث توسعه گردشگری منطقه می‌شود. علاوه بر این، تبادلات مردم به مردم بین سه کشور ا تسهیل و هماهنگی منطقه را بیشتر می‌کند. 

این پروژه، ظرفیت افزایش چشمگیر روابط تجاری و لجستیکی بین کشورهای آسیای مرکزی و چین را دارد و منطقه را به یک مرکز حمل‌ونقل بزرگ تبدیل می‌کند. این راه‌آهن جدید نه فقط روابط اقتصادی را تقویت، بلکه فرصت‌های جدیدی برای رشد اقتصادی در قرقیزستان و همسایگان آن ایجاد می‌کند. در واقع، راه‌حل‌های زیرساختی جدید گویای آن است که کشورهای آسیای مرکزی به بخشی جدایی‌ناپذیر از زنجیره‌های تامین جهانی تبدیل شوند و به پیشرفت اقتصادی بلندمدت کمک کنند. 

این پروژه مهم آنچنان برای هر سه کشور و کل منطقه مهم است که در کشور قرقیزستان به عنوان پروژه قرن از آن یاد می‌کنند اما برای افزایش اهمیت آن، باید از ازبکستان به سایر کریدورهای منطقه متصل و سپس به دریا دسترسی داشته باشد. از همین‌رو، برخی کارشناسان احتمال اتصال آن به راه‌آهن ترانس‌ افغان (ازبکستان-افغانستان-پاکستان) یا اتصال به ترکمنستان و ایران را مطرح می‌کنند که به نظر گزینه دوم از شانس بالایی برخوردار بوده که در ادامه به دلایل آن پرداخته می‌شود. 

چالش‌های ترانس افغان 

در سال ۲۰۲۳، ازبکستان، پاکستان و افغانستان ایده‌ای را برای اتصال آسیای جنوبی و مرکزی از طریق راه‌آهن توسعه دادند تا فرصت‌های تجاری و اقتصادی در منطقه را افزایش دهند. این ایده اکنون شکل کریدور حمل‌ونقل چندوجهی ترانس افغانستان را به خود گرفته است. در سال ۲۰۲۴، کریدور پیشرفت قابل توجهی داشته و اولین پروژه آزمایشی خود را تکمیل کرده و سایر پیشرفت‌های زیرساختی بزرگ را نیز ثبت کرده است. 

این ابتکار که از شمال شرقی قزاقستان تا پاکستان و از طریق ازبکستان و افغانستان امتداد دارد، بخشی از یک استراتژی بزرگ برای ایجاد یک کریدور جنوبی جدید با استفاده از زمین و دریا است و در نهایت آسیای جنوبی و مرکزی را با بندر جبل علی در امارات متحده عربی پیوند می‌دهد. با این حال، با وجود پیشرفت‌های اخیر و مزایای اقتصادی متعددی که به همراه دارد، کریدور همچنان با چالش‌های مختلف سیاسی و لجستیکی مواجه است. فقط در صورتی می‌توان بر این موارد غلبه کرد که بسیاری از دولت‌های منطقه، اختلافات خود را کنار بگذارند و برای هدف گسترده‌تر پروژه گرد هم آیند که بسیار دشوار به نظر می‌رسد.   

این کریدور در حال حاضر با چالش‌های متعددی از جمله تغییر در اندازه گیج‌های راه‌آهن، بی‌ثباتی سیاسی در پاکستان و تنش‌های دیپلماتیک مواجه است. کشورهای مختلف عضو در توسعه کریدور از گیج‌های راه‌آهن در اندازه‌های مختلف استفاده می‌کنند. پاکستان از گیج ۱۶۷۶ میلی متری، ازبکستان از گیج ۱۵۲۰ میلی متری و افغانستان گیج ۱۴۳۵ میلی‌متری استفاده می‌کند. این تفاوت‌ها تخلیه قطارها را در نقاط مرزی ضروری می‌کند. برای رفع این مشکل، کریدور می‌تواند از واگن‌های چند گیج ساخت چین استفاده کند که آن نیز دشوار خواهد بود. 

علاوه بر این مشکلات فنی، پاکستان در تعهد کامل به تکمیل کریدور با چالش‌های متعددی مواجه است. بی‌ثباتی سیاسی، ناآرامی در بلوچستان پاکستان و تهدیدات امنیتی برای پروژه‌های در حال انجام زیر کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) موانع مهمی هستند. اعتراضات اخیر در مناطق مختلف، تنش‌های سیاسی-اجتماعی را نشان می‌دهد که می‌تواند مانع از عملکرد روان راه‌های تجاری عبوری از کشور شود. این عوامل با هم می‌توانند اعتماد سرمایه‌گذاران را کاهش دهند. علاوه بر این، تیرگی روابط با افغانستان، موقعیت پاکستان را پیچیده‌تر کرده و تامین امنیت راه‌های تجاری حیاتی برای کریدور را دشوارتر می‌کند. 

چرا ایران مهم است؟ 

در سال‌های اخیر تاشکند، عشق آباد و تهران همکاری خود را در توسعه یک کریدور جدید برای انتقال محموله از آسیا به اروپا و بالعکس گسترش داده‌اند. در آگوست ۲۰۲۳، نمایندگانی از وزارت حمل‌ونقل ازبکستان و وزارت راه و شهرسازی ایران مذاکراتی را برگزار کردند که در راستای امضای توافقنامه در مورد گذرگاه جدید از ازبکستان، ترکمنستان و ایران بود. مقامات دو طرف همچنین در مورد کاهش هزینه‌های ترانزیت بین‌المللی عبور از خاک ایران و بررسی فرصت‌های بالقوه برای افزایش واردات و صادرات ورودی و خروجی از بنادر بندرعباس و چابهار در ایران گفت‌وگو کردند. این مسیر تعرفه‌ها و عوارض گمرکی استاندارد دارد و به‌ عنوان یک پیوند مهم در کریدور حمل‌ونقل بزرگ‌تر چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه و اروپا برنامه‌ریزی شده است. 

در واقع، ازبکستان، ترکمنستان و ایران بر روی بهبود تدارکات و مدیریت حمل‌ونقل بین یکدیگر در تلاش برای تحقق کریدور برنامه‌ریزی شده کار کرده‌اند. در سال ۲۰۲۲، تاشکند با تهران و عشق آباد برای تسهیل مقررات مربوط به حمل‌ونقل بار به بنادر دریایی ترکیه و ایران به توافق رسید. وزارت‌های حمل‌ونقل ازبکستان و ترکمنستان همچنین موافقت کرده‌اند که حمل‌ونقل بین‌ وجهی به ترکیه را در امتداد کریدور ازبکستان-ترکمنستان-ایران سازماندهی کنند و هزینه‌های ترانزیت را کاهش دهند. 

ازبکستان امیدوار است دسترسی خود به بازارهای اروپایی را بهبود بخشد و دسترسی به بازارهای آسیای جنوبی را تسهیل کند. ازبکستان محصور در خشکی از زمان بازگشت طالبان به قدرت، پروژه‌های ترانزیتی را از طریق همسایگان خود از جمله افغانستان برای رسیدن به بنادر پاکستان، ایران و آذربایجان گسترش داده است. همچنین تاکید ویژه‌ای بر توسعه زیرساخت‌ها برای حمل بار به سمت شرق با پروژه پیشنهادی راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، پروژه راه‌آهن ازبکستان-افغانستان-پاکستان برای تجارت با جنوب و ازبکستان-ترکمنستان-ایران برای ترانزیت به سمت غرب داشته است. ازبکستان همچنین به راه‌آهن چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران ملحق شد که زمان ترانزیت محموله‌هایی را که از چین به خلیج فارس منتقل می‌شوند، به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد. 

اگر ازبکستان، ایران و ترکمنستان در ایجاد کریدور جدید حمل‌ونقل موفق باشند، این پروژه دسترسی آن‌ها به قفقاز و دریای سیاه را نیز افزایش می‌دهد،چراکه مسائل امنیتی در افغانستان حل نشده باقی مانده است. این خط آهن به کشورهای آسیای مرکزی اجازه می‌دهد تا از طریق ایران به دریاهای آزاد برسند. 

در مجموع، اتصال راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان به ترکمنستان و سپس ایران، مزایای راهبردی برای کشورهای حاضر در این کریدور ترانزیتی دارد و این سه کشور به ویژه قرقیزستان و ازبکستان محصور در خشکی را به خلیج فارس، غرب آسیا، دریای مدیترانه و در نهایت به قفقاز و اروپا متصل می‌کند؛ در حالی که این مزایا در راه‌آهن ترانس افغان قابل تصور نیست. بنابراین نقش ایران در چشم‌انداز راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان محوری و راهبردی است.