۰۸:۰۰ ۱۴۰۵/۰۳/۰۱
رئیس اتحادیه واردکنندگان نهادههای دام و طیور در گفتوگوی تفصیلی با اقتصاد معاصر
کارشکنیهای تجاری داخلی در شرایط جنگی هم ادامه دارد
رئیس اتحادیه واردکنندگان نهادههای دام و طیور، گفت: مشکلات مرتبط با تامین ارز کالاهای اساسی و بروکراسیهای تجاری به طور کامل رفع نشده است و این موضوع تولیدکنندگان را آزار میدهد. دولت میبایست با تناسب به شرایط موجود، تسهیلگری خود را در بالاترین سطح اجرایی کند.
به گزارش اقتصاد معاصر؛ تامین امنیت غذایی و حفظ پایداری زنجیره تولید، همواره یکی از حیاتیترین ماموریتهای اقتصادی در شرایط بحرانی و جنگی است. در ماههای اخیر و همزمان با تشدید تکانههای ژئوپلیتیک و تحریمها، زمزمههایی مبنی بر کمبود نهادههای دامی، رسوب کالا در بنادر و اختلال در واردات کالاهای اساسی به گوش رسید. اگرچه تصمیمات مهم و خوبی برای تسهیلگری تجارت گرفته شد اما روایت فعالان بخش خصوصی از آنچه در کف بنادر، رویههای گمرکی و تخصیص ارز میگذرد، متفاوت است.
گره خوردن تخلیه کشتیها به پرداختهای معوق ارزی، انباشت بدهی ۵ میلیارد یورویی دولت به واردکنندگان و ورود «تراستیها» به بازی تامین کالا فقط بخشی از کلاف پیچیده تجارت نهادههای دامی در ماههای اخیر است. در این میان، پرسش اساسی این است که آیا سیاستهای فعلی نظیر واردات با ارز بازار آزاد یا تمرکز بر مسیرهای جایگزین زمینی، میتواند کشور را از گردنه محاصرههای اقتصادی و دریایی عبور دهد؟ برای یافتن پاسخ این پرسشها و بررسی پشتپرده واردات نهادههای دامی، با داود رنگی، رئیس انجمن واردات نهادههای دام و طیور به گفتوگو نشستیم که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
اقتصاد معاصر: با توجه به حواشی و اخبار متعدد پیرامون «ارز ترجیحی»، آیا امروز وضعیت تامین نهادههای دامی نسبت به دوره تخصیص این ارز بهبود یافته است؟ آیا تنوع واردکنندگان در این حوزه بیشتر شده است؟
رنگی: برای بررسی وضعیت تامین نهادههای دام و طیور، باید کمی به عقب و زمان تخصیص دلار ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومانی برگردیم. روال گذشته به این شکل بود که بازرگان کالا را وارد میکرد و پیش از تخلیه بار و پهلوگیری کشتی در اسکله، بانک مرکزی ارز را تخصیص میداد و پس از آن فروشنده خارجی اجازه تخلیه را صادر میکرد. اما در ابتدای دولت سیزدهم و دوره وزارت آقای ساداتینژاد، این رویه تغییر کرد. یکی از واردکنندگان عمده پیشنهاد داد که کالا ابتدا تخلیه شود و سپس ارز آن تخصیص یابد. بانک مرکزی نیز که در آن مقطع با محدودیتهایی مواجه بود، از این پیشنهاد استقبال کرد. در ابتدا قرار بود واردکننده ظرف یک تا دو هفته پس از تخلیه بار، ارز خود را دریافت کند.
اقتصاد معاصر: بازرگانان چگونه به دولت «وام ارزی» دادند؟
در آن مقطع، واردکنندگانی که توان مالی کمتری داشتند، مجبور به استقراض ارزی از فروشندهها یا بازارهای مالی شدند. بانکهای داخلی نیز وارد میدان شدند و تامین ارز خارجی را بر عهده گرفتند. در شرایط تورمی کشور، بسیاری از تجار خرد از صنوف دیگر (مانند برنج و حبوبات) نیز وارد این چرخه شدند؛ چرا که واردات نهاده، عرضه آن در «سامانه بازارگاه»، دریافت معادل ریالی و سپس در انتظار ارز دولتی ماندن، نوعی حفظ ارزش سرمایه در برابر تورم و کسب سود مطمئن محسوب میشد. وزارت جهاد کشاورزی نیز از این رویه استقبال کرد، غافل از اینکه این افراد ارز مورد نیاز خود را از کف بازار آزاد جمعآوری میکردند. در واقع، یکی از دلایل عمده افزایش نرخ ارز در بازار آزاد، همین رویه تجاری بود. نتیجه این شد که ما با خیل عظیمی از واردکنندگان خرد و انباشت بزرگی از کالا در انبارهای گمرکی مواجه شدیم. در حقیقت، بازرگانان در آن مقطع یک «وام ارزی» کلان به دولت دادند.
بدهی ۵ میلیارد یورویی و ورود پرحاشیه «تراستیها»
این روند ادامه یافت تا جایی که مطالبات ارزی بازرگانان از دولت به حدود ۵ میلیارد یورو رسید. پیش از آغاز شرایط جنگی اخیر، وزارت جهاد کشاورزی که با تقاضای مهارگسیختهای برای ثبت سفارش مواجه شده بود، محدودیتهایی نظیر شرط «سابقه واردات» و سقفگذاری را اعمال کرد. از سوی دیگر، پای «تراستیها» (افراد و شرکتهایی که در فروش نفت ایران دخیل بودند) نیز به این تجارت سودآور باز شد. آنها مجوز گرفتند تا در ازای فروش نفت، کالای اساسی وارد کنند. این اتفاقات باعث شد تا فاصله زمانی بین تخلیه کالا و پرداخت ارز، از یک ماه به ۳، ۶ و در نهایت به ۱۵ تا ۱۶ ماه افزایش یابد؛ روندی که تا همین امروز نیز پابرجا مانده است. متاسفانه در این میان، برخی تراستیها سودهای دوطرفه بردند؛ آنها دلارهای نفتی را با بهرههای ۱۲ تا ۱۸ درصد در اختیار واردکنندگان قرار میدادند و از طرفی با چانهزنی با بانک مرکزی، بازگشت پول نفت به خزانه را ماهها به تاخیر میانداختند.
ریشه بحران کنجاله سویا؛ از محدودیتهای داخلی تا کارشکنی روسها
با شروع درگیریهای منطقهای و جنگ دوازدهروزه، وزارت جهاد کشاورزی تخصیص ثبت سفارش را صرفا به اندازه ۱۱۰ درصدِ نیاز کشور محدود کرد. همزمانی این محدودیت با عدم پرداخت مطالبات ارزی بازرگانان، باعث شد از تابستان سال گذشته، ورودی ذرت و کنجاله به کشور به شدت کاهش یابد و صدای اعتراض مرغداران بلند شود. اگرچه با اصلاح رویهها و استفاده از روشهای تهاتری، بحران ذرت تا اواخر سال فروکش کرد اما کمبود کنجاله سویا همچنان پابرجا ماند. در این میان، واردات «بدون انتقال ارز» نیز گرهگشا نیست؛ وقتی نرخ ارز رسمی بانک مرکزی برای واردات (مثلا برنج) ۱۴۰ هزار تومان و نرخ ارز در بازار آزاد بیش از ۱۵۰ هزار تومان است، این اختلاف قیمت عملا واردات بدون انتقال ارز را توجیهناپذیر میکند.
نکته مهم دیگری که باید به آن اشاره کنم، نقش روسیه در این بحران است. ما حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد ذرت خود را از برزیل و اوکراین، و ۱۵ تا ۲۰ درصد آن را از روسیه تامین میکنیم. جالب اینجاست که پایهگذار بحران کمبود در تابستان گذشته، تا حدودی تصمیمات همسایه شمالی بود. روسیه سال گذشته با ابلاغ آییننامهای، صادرات ذرت و جو به ایران را به بهانه «کمبود داخلی» ممنوع کرد؛ در حالی که همزمان در حال صادرات همین اقلام به ترکیه و قزاقستان بود! اکنون که از بحران عبور کردهایم، دوباره اعلام کردهاند که آماده صادرات به ایران هستند.
کشتیهای سرگردان در تنگه هرمز و چالشهای ترانزیتی در چابهار و مرسین
اقتصاد معاصر: اکنون وضعیت بنادر و لجستیک کشور برای واردات این کالاها به چه صورت است؟
رنگی: در حال حاضر در مورد ذرت شرایط بسیار خوبی داریم؛ انبارهای گمرکات شمال و جنوب تقریبا پر است و به اندازه مصرف سه تا چهار ماه کشور ذخیره داریم. اما در مورد کنجاله سویا با چالشهای جدی مواجهیم. کشتیهای حامل دانه و کنجاله که عمدتا از برزیل و آرژانتین خریداری شده بودند، دقیقا همزمان با آغاز شرایط جنگی به منطقه رسیدند و در تنگه هرمز معطل شدند. برای مدیریت این بحران، تعدادی از کشتیها را به بندر «چابهار» هدایت کردیم. اما چابهار تجهیزات لجستیکی بسیار ضعیفی دارد و فاصله آن تا مراکز عمده مصرف نیز طولانی است. تخلیه یک کشتی که در بندر امام ظرف یک هفته انجام میشود، در چابهار ۳۰ تا ۴۰ روز زمان میبرد که هزینه سنگینی به بازرگان تحمیل میکند.
علاوه بر این، بخشی از محمولهها را به بندر «مرسین» ترکیه فرستادیم تا به صورت زمینی وارد کشور کنیم. اما به دلیل اینکه این مسیر لجستیکی را تازه فعال کردهایم، با کمبود شدید کامیون و واگن قطار روبهرو هستیم. اخیرا جلساتی با وزیر راه در این خصوص داشتیم و قول مساعدتهایی داده شده که امیدواریم با تسریع در روند حملونقل زمینی، جریان ورود کنجاله به کشور نیز به حالت طبیعی بازگردد.
واردات استانی؛ راهکاری موثر اما فاقد زیرساختهای کلان
اقتصاد معاصر: سال گذشته و در حوالی آبانماه، هیات دولت مصوبهای مبنی بر تفویض اختیارِ واردات کالاهای اساسی به استانداران داشت. آیا در حال حاضر استانداران، به ویژه در استانهای مرزی، در این زمینه فعال شدهاند و این مصوبه به مرحله اجرا رسیده است؟
رنگی: بله، در این زمینه استانداران فعال شدهاند و همکاری بسیار خوبی هم دارند. این رویه به ویژه در مورد واردات «برنج» بسیار کارآمد بوده است؛ چرا که ما میتوانیم برنج را از مرزهای استان سیستان و بلوچستان (از سمت پاکستان) یا گمرکات خراسان وارد کشور کنیم. اما همانطور که پیشتر اشاره کردم، این مدل واردات برای همه کالاهای اساسی صدق نمیکند. واقعیت این است که گمرکات مرزی ما امکانات و زیرساختهای لازم برای پذیرش محمولههای غولپیکر را ندارند. به عنوان مثال، نمیتوان انتظار داشت یک محموله ۵۰ هزار تنی جو یا دانه روغنی از این طریق وارد شود. بنابراین، اگرچه این مصوبه در مقیاسهای محدود و برای برخی کالاها در حال انجام است اما نمیتواند جایگزین بنادر اصلی ما شود.
سایه جنگ بر تنگه هرمز؛ از بیمههای جنگی تا پناه گرفتن کشتیها در فجیره
اقتصاد معاصر: اگر بخواهیم مروری بر ایام اوج تنشها و محاصره دریایی داشته باشیم؛ در آن روزها خبری در رسانهها منتشر شد مبنی بر اینکه یک کشتی فلهبر بزرگ متعلق به یکی از واردکنندگان نامآشنا، وارد بنادر جنوبی کشور شده است. آیا این خبر صحت داشت؟
رنگی: این خبر کاملا صحت دارد؛ البته موضوع محدود به یک کشتی نبود و کشتیهای متعددی در آن شرایط وارد شدند. اما نکته مهم، هزینههای پنهان این ماجراست. در شرایط بحرانی، شرکتهای کشتیرانی هزینههای مضاعفی تحت عنوان «بیمه جنگی» برای محموله و همچنین «بیمه پرسنل و خدمه کشتی» مطالبه میکنند.
ما در تنگه هرمز با دو چالش اساسی و همزمان مواجه بودیم؛ نخست، تهدیدات امنیتی و بسته شدن مقطعی مسیر و دوم، عدم پرداخت بهای کالا به فروشندگان خارجی. در گذشته، فروشندگان کشتیهای خود را در لنگرگاه بندر امام مستقر میکردند و حتی گاهی تا یک سال منتظر میماندند تا ارز آنها تخصیص یابد و پولشان را بگیرند. اما به محض اینکه بوی جنگ به مشام رسید، ریسک نکردند؛ کشتیها را به سمت بندر «فجیره» امارات بردند و در آنجا لنگر انداختند. در حال حاضر نیز تعدادی از این کشتیها در فجیره منتظرند تا خریدار ایرانی ابتدا پولشان را تسویه کند و پس از اعمال شرایط بیمه جنگی، برای تخلیه بار به سمت بنادر ما حرکت کنند.
اقتصاد معاصر: وقتی صحبت از تنگه هرمز میشود، نگاه غالب رسانهها معطوف به حوزه «انرژی» است. اما به نظر میرسد بسته شدن این شاهراه، روی پنهان دیگری هم دارد و آن، تهدید امنیت غذایی و تامین نهادهها برای کشورهای منطقه و حتی فرامنطقهای است. ارزیابی شما از این بُعد ماجرا چیست؟
رنگی: بدیهی است که بروز یک جنگ با چنین ابعادی، اقتصاد و زنجیره تامین را در سطح دنیا تحت تاثیر قرار میدهد. اما سوال کلیدی این است که «این تاثیر تا چه زمانی تداوم خواهد داشت؟» مطمئن باشید کشورهایی که اقتصاد و امنیت غذاییشان به تنگه هرمز وابسته است، دست روی دست نمیگذارند. آنها با سرعت به دنبال مسیرهای جایگزین میروند. در حوزه انرژی، با توجه به منابع مالی قدرتمندی که در اختیار دارند، به راحتی در عرض یک تا دو سال خطوط لوله جدیدی احداث میکنند تا نفت عربستان یا عراق را از مسیرهای دیگر صادر کنند.
در حوزه مواد غذایی نیز شرایط همینگونه است. بله، ممکن است امروز در کشوری مانند امارات (دبی) با کمبود مقطعی کالایی مثل برنج مواجه شوند اما دولتهای آنها آنقدر قدرت مالی و ارزی دارند که در صورت نیاز، ناوگان هوایی خود را برای واردات ضربتی مواد غذایی بسیج کنند. بنابراین، ما نباید با این توهم برنامهریزی کنیم که کشورهای همسایه و دنیا تا ابد و به صورت طولانیمدت، معطل و وابسته به باز شدن تنگه هرمز خواهند ماند. توان انطباق آنها با بحران، بسیار بالاست.
موازیکاری گرانقیمت؛ وقتی آزمایشگاهها منبع درآمد دولت میشوند
اقتصاد معاصر: اخیرا اخباری مبنی بر ترخیص «بدون تشریفات» کالاهای اساسی از گمرکات منتشر شده است. آیا این تسهیلگری در عمل اتفاق افتاده و گره ترخیص کالاها را باز کرده است؟
رنگی: ترخیص «بدون تشریفات» به معنای واقعی کلمه وجود ندارد و رویههای قانونی پابرجاست. اتفاقی که افتاده این است که دستگاههای اجرایی صرفا روی کالاهایی که در بازار نایاب شدهاند (مانند کنجاله سویا) تمرکز کرده و با دستورات ضربتی، روند ترخیص آنها را تسریع میکنند. اما برای کالاهایی که فراوانی دارند (مثل ذرت)، کارها کماکان درگیر همان بروکراسیهای زمانبر است. مشکل و چالش اصلی ما، موازیکاری نهادهایی نظیر سازمان دامپزشکی و سازمان ملی استاندارد است. این دو نهاد، آزمایشهای کاملا مشابهی را روی محمولهها انجام میدهند؛ با این تفاوت که تعرفه سازمان استاندارد گاهی تا ۱۰ برابر دامپزشکی است. تلاشهای ما برای پذیرش متقابل نتایج آزمایشگاهی این دو سازمان، در بسیاری از گمرکات و بنادر بینتیجه مانده است.
واقعیت تلخ این است که بسیاری از این نظارتها دیگر جنبه «کنترل بهداشتی» ندارند، بلکه مستمسکی برای درآمدزایی دولت شدهاند. توجیهی ندارد که برای یک آزمایش ساده روی محموله یک کشتی، هزینهای بالغ بر ۷ میلیارد تومان به سازمان استاندارد پرداخت شود، جز اینکه میگویند «خزانه دولت به این درآمد نیاز دارد». هزینههایی که در نهایت دود آن به چشم تولیدکننده و مصرفکننده میرود.
آیا راهآهن جایگزین بنادر میشود؟
اقتصاد معاصر: در ایام جنگ و تشدید محاصره دریایی، مباحثی درباره استفاده از ظرفیت ریلی کشورهای همسایه (مانند افغانستان) برای واردات کالاهای اساسی مطرح شد. آیا در سالهای آینده این مسیرهای جایگزین واقعاً قابلیت اجرایی دارند؟
رنگی: درباره راهآهن افغانستان اطلاع دقیقی ندارم اما در جلسهای که اخیرا با وزیر راه داشتیم، وضعیت خط ریلی «میرجاوه» (مسیر پاکستان) مطرح شد و صراحتا اعلام کردند که این ریل کاملا فرسوده است و نمیتوان روی آن حساب باز کرد. کشوری که در معرض چنین جنگ و محاصرهای قرار میگیرد، باید از قبل این زیرساختها را تجهیز میکرد که متاسفانه انجام نشده است.
در حال حاضر، تنها مسیر ریلی فعال و قابل اتکا برای ما، مسیر ترکیه و بندر «مرسین» است که ما نیز در حال استفاده از آن هستیم و با همکاری شرکت راهآهن، تعدادی واگن برای آن تامین شده است. اما باید واقعبین باشیم؛ حجم عظیمی از واردات ما همواره از طریق بنادر جنوب انجام میشده و بنادر ترکیه یا شمال کشور در شرایط محاصره دریایی، به هیچوجه توان لجستیکی برای جایگزینی صددرصدی آن حجم را ندارند. در چنان شرایطی، تنها راهکار این است که مصرف و تولید را به شدت کاهش دهیم تا بتوانیم مقاومت کنیم.
سقوط اعتبار بینالمللی تجار ایرانی
مهمترین سرمایه یک بازرگان، صفرهای حساب بانکیاش نیست، بلکه «اعتبار و قول» او در بازارهای جهانی است. تا پیش از جنگ دوازدهروزه، بازرگانان معتبر ما به واسطه خوشحسابی در گذشته، با یک تماس تلفنی محمولههای بزرگ ذرت و جو را از شرکتهای معتبر بینالمللی سفارش میدادند. اما با شروع بحران، این اعتماد قطع شد. اکنون شرکتهای خوشنام نه فقط محمولهای را بدون «پیشپرداخت» ارسال نمیکنند، بلکه از کار کردن با نام ایران فرار میکنند! البته ما همچنان میتوانیم کالا را در مبدا (FOB) بخریم و با پذیرش ریسک تحریمها و پرداخت هزینههای گزاف (تنی ۸۰ تا ۱۰۰ دلار اضافهتر به کشتیهای متفرقه)، بار را وارد کنیم؛ اما تاجر برای این کار به پول و سرمایهای نیاز دارد که در دست دولت بلوکه شده است.
اقتصاد معاصر: این موضوع نشاندهنده نقش حیاتی بازرگانان در خط مقدم تامین کالاهای اساسی و اقتصاد کشور است؟
رنگی: دقیقا. با بررسی تاریخ جنگها در یک قرن اخیر (از جنگ جهانی دوم تا ویتنام و جنگ اخیر اوکراین و روسیه) متوجه میشویم که همواره «بخش خصوصی» به عنوان تدارکاتچیِ اصلی دولتها عمل کرده است. در این کشورها، بازرگانان در خط مقدم تدوین آییننامهها و قوانینِ دوران بحران قرار میگیرند.
اما در کشور ما رویه کاملا برعکس است. ما با دولت خودمان وارد یک «بازی شطرنج» فرسایشی شدهایم؛ با این تفاوت که دولت گاهی مهرههایش را برخلاف قوانین شطرنج حرکت میدهد و ما باید ساعتها فکر کنیم که در برابر این حرکات غیرمنطقی چه واکنشی نشان دهیم! نمونه بارز آن، همین بلوکه کردن مطالبات ارزی است. وقتی دولت ما را خلع سلاح میکند، تفنگ و فشنگمان را میگیرد و سرمایهمان را قفل میکند، چگونه انتظار دارد در خط مقدم این محاصره اقتصادی، بدون هیچ سلاحی بجنگیم؟
لینک کپی شد
گزارش خطا
0
اخبار مرتبط
