ایران می‌تواند نقطه تکیه‌گاه لجستیکی چین شود؟

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ ایران همواه به عنوان «مسیر ترانزیتی بالقوه» در اتصال شرق و غرب معرفی می‌شود اما اگر صادق باشیم، جایگاه فعلی ایران در عمل بیشتر شبیه یک «مسیر حاشیه‌ای و پرریسک» است تا یک گره جدی در شبکه لجستیک جهانی. در مقابل، استراتژی چین در دهه اخیر به ‌سمتی رفته که نیازمند چند «هاب مکمل» باشد؛ نقاطی که نه لزوما کانون اصلی اما برای توزیع ریسک و بازتوزیع جریان کالا و انرژی حیاتی‌اند. پرسش این است که «آیا ایران می‌تواند از این نقش حاشیه‌ای عبور کند و به یک «گره مکمل» در راهبرد شرق-غرب چین تبدیل شود؟»

برای پاسخ، باید ایران را نه به ‌عنوان یک مسیر خطی، بلکه به ‌عنوان یک گره چندلایه ببینیم؛ گرهی که امکان ترکیب سه نوع اتصال -ریلی، زمینی و دریایی- را در یک جغرافیا فراهم می‌کند. اگر این سه لایه درست طراحی و حکمرانی شوند، ایران می‌تواند بخشی از ریسک‌های لجستیکی چین را جذب و مدیریت کند، نه این ‌که خودش به‌ عنوان «منبع ریسک» تلقی شود.

چرا چین اصلا به «هاب‌های مکمل» فکر می‌کند؟

تحولات چند سال اخیر، تصویر نسبتا روشنی از دغدغه‌های چین به دست می‌دهد. از یک‌سو، رقابت راهبردی با آمریکا و جنگ‌های تجاری و فناوری و از سوی دیگر، ناامنی در مسیرهای دریایی (از تنگه مالاکا گرفته تا دریای سرخ و خلیج فارس)، برای چین یک پیام واضح دارد؛ اتکای بیش از حد به چند کریدور محدود، شبکه‌ای به این وسعت را شکننده می‌کند.

چین به ‌تدریج به این نتیجه رسیده که برای حفظ جریان کالا، انرژی و سرمایه، باید چند «نقطه تکیه‌گاه» فراتر از مسیرهای اصلی داشته باشد؛ نقاطی که در صورت انسداد یا اختلال یک مسیر، بخشی از بار شبکه را موقتا بپذیرند. این همان چیزی است که می‌توان آن را «هاب مکمل» نامید؛ نه جایگزین کانال سوئز یا خلیج فارس، بلکه مکمل آن‌ها در زمان بحران و ازدحام. 

در این چارچوب، ایران روی کاغذ جذاب است؛ به ‌خاطر ترکیب کم‌نظیر اتصال به آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس، دریای عمان و خزر اما فاصله «روی کاغذ» تا «روی زمین» را فقط با طراحی سناریوهای واقعی اتصال و اصلاح ریسک‌های نهادی می‌توان پر کرد.

اتصال ریلی؛ جایی که ایران هنوز بیشتر تماشاگر است تا بازیگر

در معماری «ابتکار کمربند و راه»، ریل نقش ستون فقرات را دارد. چین از سال‌ها پیش، روی ریل به ‌عنوان ابزار زمینی‌سازی بخشی از تجارت خود با اروپا حساب کرده است. در این حوزه، ایران تاکنون عمدتا کنار خط ایستاده و نظاره‌گر بوده و اگر بخواهد وارد زمین بازی شود، چند سناریو ملموس پیش‌ رو دارد:

اول، کریدور چین-آسیای مرکزی-ایران-ترکیه-اروپا: قطارهای باری چین که امروز از مسیرهای شمالی‌تر (مثل قزاقستان-روسیه) به اروپا می‌روند، در یک سناریوی جایگزین می‌توانند از آسیای مرکزی وارد ایران شوند (سرخس، اینچه‌برون و...). از آنجا، شبکه ریلی ایران آن‌ها را به ترکیه و سپس به اروپا می‌رساند.   

این مسیر، اگرچه از نظر مسافت در برخی نقاط طولانی‌تر از گزینه‌های قفقازی است اما می‌تواند به لحاظ ظرفیت و تنوع مقصد جذاب شود؛ به شرطی که ریل داخل ایران از نظر سرعت، ظرفیت و استانداردهای لجستیکی جدی گرفته شود. 

دوم، اتصال غیرمستقیم به CPEC از طریق پاکستان: کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) امروز بیشتر به ‌عنوان محور چین-پاکستان-گوادر شناخته می‌شود اما اگر ایران بتواند یک اتصال ریلی پایدار به پاکستان (از محورهایی مثل زاهدان یا گزینه‌های مشابه) ایجاد کند، در عمل حلقه‌ای بین ابتکار کمربند و راه و CPEC می‌شود. در این حالت شرق حلقه به چین متصل است، غرب حلقه می‌تواند به ترکیه، عراق یا حتی بنادر مدیترانه وصل شود. در چنین سناریویی، ایران دیگر صرفا یک «مسیر فرعی» نیست، بلکه گرهی است که دو پروژه راهبردی چین را به هم وصل می‌کند. 

سوم، هم‌نشینی کریدور شمال-جنوب با شبکه ابتکار کمربند و راه: کریدور شمال-جنوب (روسیه-قفقاز/آسیای مرکزی-ایران-خلیج فارس) اگر به ‌طور هوشمند با کمربند و راه گره بخورد، می‌تواند یک مسیر ترکیبی جدید بسازد؛ ترکیبی که در آن بخشی از تجارت چین با روسیه و اروپا از طریق ایران عبور می‌کند. اینجا ایران می‌تواند هم‌زمان در محور شمال-جنوب و شرق-غرب، نقش توزیع‌کننده ایفا کند. 

اما همه این‌ها مشروط به چند پیش‌فرض است: 

ارتقای شبکه ریلی داخلی: تبدیل ایستگاه‌های مرزی به ترمینال‌های بین‌المللی واقعی (با حضور احتمالی اپراتورهای چینی) و مهم‌تر از همه، تعریف رژیم‌های تعرفه‌ای و زمانی قابل پیش‌بینی که برای مشتری چینی جذاب باشد.

اتصال زمینی: ایران به ‌عنوان پل چندجهته، نه صرفا یک جاده عبوری است. شبکه جاده‌ای ایران، یک دارایی ژئوپلیتیک است. ایران از نظر جغرافیایی در موقعیتی قرار گرفته که می‌تواند چهار جهت اصلی را به هم متصل کند که عبارت است از شرق (افغانستان، پاکستان، آسیای مرکزی)، غرب (ترکیه، عراق، سوریه در صورت ثبات نسبی)، شمال (قفقاز و روسیه) و جنوب (خلیج فارس و دریای عمان). 

از نگاه چین، اگر چارچوب امنیتی در غرب و شرق ایران کمی قابل پیش‌بینی‌تر شود و چند محور جاده‌ای برای حمل کانتینری به استاندارد قابل قبول برسد، ایران می‌تواند به یک «پل ترانزیتی چندجهته» تبدیل شود.   

تصور کنید مسیری که بخشی از کالا از چین به قزاقستان، از آنجا به ترکمنستان و سپس ایران می‌رسد و بعد از طریق ترکیه وارد اروپا می‌شود. در کنار ریل، یک شبکه جاده‌ای قابل اتکا می‌تواند انعطاف مسیر را بالا ببرد؛ خصوصا در مواقعی که ریل به ‌دلیل جنگ، تحریم یا محدودیت ظرفیت، دچار انسداد موقت می‌شود. 

نکته مهم این است که چنین سناریویی بدون حضور مستقیم یا مشارکت شرکت‌های لجستیکی چینی در اپراتوری مسیرها، سخت شکل می‌گیرد. ایران اگر می‌خواهد جدی گرفته شود، باید فضای نهادی لازم را برای مشارکت این بازیگران -با ملاحظات حاکمیتی قابل دفاع- فراهم کند. 

اتصال دریایی؛ ترکیب هرمز، عمان و خزر در یک تصویر واحد 

نقش ایران در راهبرد دریایی چین فقط به تنگه هرمز محدود نمی‌شود. اگر تصویر را کمی وسیع‌تر ببینیم، دو محور مهم قابل ترسیم است: 

محور جنوب؛ خلیج فارس، دریای عمان، اقیانوس هند: بنادر جنوبی ایران -از بندرعباس تا چابهار- بالقوه می‌توانند به‌ عنوان هاب‌های منطقه‌ای برای بخش‌هایی از تجارت چین با غرب آسیا و حتی شرق آفریقا عمل کنند. 

اما برای این‌که چنین نقشی جدی گرفته شود، ایران باید یک تصمیم حاکمیتی مهم بگیرد؛ آیا می‌خواهد بنادرش فقط ابزار سیاست امنیتی باشند یا آماده است حداقلی از ثبات عملیاتی، قواعد روشن و حضور اپراتورهای بین‌المللی (از جمله چینی) را بپذیرد؟ 

محور شمال؛ دریای خزر، بنادر شمالی و شبکه داخلی: چین از طریق آسیای مرکزی به حاشیه خزر دسترسی دارد. اگر بنادر شمالی ایران (انزلی، امیرآباد و...) از نظر ظرفیت، تجهیزات و نظم بهره‌برداری ارتقا پیدا کنند، می‌توان یک مسیر ترکیبی طراحی کرد؛ کالا از چین به بنادر شرقی خزر می‌رسد، از آنجا به بنادر ایران منتقل می‌شود و سپس از طریق ریل یا جاده به خلیج فارس، ترکیه یا عراق می‌رود. 

چنین ترکیبی، ایران را به یک «پل دریایی-خشکی» تبدیل می‌کند و برای چین جذاب است، چون امکان کوتاه‌کردن بخشی از سفر دریایی و افزایش انعطاف در انتخاب مسیر را فراهم می‌کند. 

از «مسیر حاشیه‌ای» به «گره مکمل»؛ کارهایی که باید از امروز شروع شوند

این‌که روی نقشه، ایران در مرکز چند کریدور قرار گرفته، یک واقعیت است اما تبدیل شدن به «گره مکمل» در ذهن تصمیم‌گیران چینی، نیازمند چند تغییر جدی است: 

کاهش ریسک نهادی: چین، مثل هر بازیگر بزرگ دیگر، با ریسک سیاسی کنار می‌آید اما با ریسک نهادی غیرقابل پیش‌بینی نه. ایران باید برای مناطق لجستیکی، بنادر و خطوط ریلی، قواعد نسبتا پایدار، سازوکارهای داوری قابل اتکا و حدی از استقلال اپراتوری تعریف کند. تصمیم‌های ناگهانی، تغییرات مکرر مقررات و ابهام در حقوق سرمایه‌گذار، هر کدام یک «چراغ قرمز» برای پکن است. 

سرمایه‌گذاری هدفمند، نه پراکنده: همه‌جا را نمی‌توان هم‌زمان تبدیل به هاب کرد. ایران باید چند محور ریلی و جاده‌ای کلیدی (شرق-غرب و شمال-جنوب) و چند بندر منتخب را در اولویت قرار دهد و به ‌طور پیوسته ارتقا دهد. ترمینال‌های چندوجهی در نقاط اتصال -جایی که ریل، جاده و بندر به هم می‌رسند- باید محور طراحی باشند. 

قراردادهای بلندمدت با بندهای «تاب‌آوری»   

اگر قرار است چین بخشی از بار خود را از مسیر ایران عبور دهد، به قراردادهای بلندمدتی نیاز دارد که در آن حجم، تعرفه، زمان‌بندی و سازوکارهای اضطراری (در صورت تحریم یا بحران) دقیق تعریف شده باشد.   

این‌جا دقیقا همان جایی است که مفهوم «کریدور ضدشوک» می‌تواند از حوزه انرژی به حوزه لجستیک تعمیم یابد. 

هاب بودن، محصول تصمیم است، نه جغرافیا 

ایران از نظر جغرافیایی، مواد خام لازم برای تبدیل شدن به یک هاب مکمل در راهبرد شرق-غرب چین را دارد اما جغرافیا نهایتا فقط یک «امتیاز اولیه» است. آن‌چه تعیین می‌کند ایران در نقشه ذهنی پکن، «مسیر پرریسک و فرعی» باقی می‌ماند یا به «گره مکمل و قابل اتکا» ارتقا پیدا می‌کند، مجموعه‌ای از تصمیم‌های زیرساختی، نهادی و دیپلماتیک در سال‌های پیش‌ روست. 

اگر ایران بتواند سه لایه اتصال -ریلی، زمینی و دریایی- را به ‌صورت واقع‌بینانه و با مشارکت هدفمند چین و دیگران بازطراحی کند، می‌توان انتظار داشت که در زمان شوک، بخشی از فشار شبکه لجستیکی شرق-غرب به ‌جای عبور از مسیرهای سنتی، روی ایران توزیع شود و در زمان ثبات، این گره مکمل، خود به موتور رشد تجارت و سرمایه‌گذاری تبدیل شود.