سعیدی، کارشناس حوزه انرژی در گفت‌وگوی تفصیلی با اقتصاد معاصر مطرح کرد
سیاست انرژی ایران در بزنگاه تصمیم سخت
کارشناس حوزه انرژی گفت: با آسیب‌دیدن بخشی از زیرساخت‌های کلیدی انرژی، از جمله پارس جنوبی و پالایشگاه‌ها، زنجیره تولید گاز، بنزین و گازوئیل با افت هم‌زمان مواجه شده و نگرانی‌ها درباره ناترازی انرژی، به‌ویژه در فصل زمستان، افزایش یافته است.
به گزارش اقتصاد معاصر، در شرایطی که اقتصاد کشور هم‌زمان با فشار‌های بیرونی و چالش‌های داخلی در حوزه انرژی و معیشت مواجه است، پرسش‌های جدی درباره آینده تأمین حامل‌های انرژی، سیاست‌های ارزی و تاب‌آوری اقتصادی مطرح شده است. از سوی دیگر، پیامد‌های تحولات اخیر منطقه‌ای و اختلال در برخی زیرساخت‌های کلیدی، نگرانی‌ها درباره پایداری تولید و مصرف انرژی را افزایش داده است. در همین راستا به سراغ مصطفی سعیدی کارشناس حوزه انرژی رفته‌ایم.
اقتصاد معاصر: برآورد‌ها حاکی از آن است که بخش قابل توجهی از تولید گاز کشورمان را در جنگ رمضان از دست دادیم اکنون باید چه کنیم؟ برنامه دولت در این رابطه چه باید باشد؟
سعیدی: در خصوص میزان آسیب‌های وارد شده به تولیدات بنزین و گاز در کشور اعداد و ارقام گوناگونی مطرح شده به همین خاطر لازم است که در این حوزه با احتیاط کامل صحبت کرد. همان‌طور که می‌دانید پالایشگاه پارس جنوبی شریان اصلی انرژی در کشور ما به حساب می‌آید. دشمن نیز دقیقاً به همان منطقه حمله کرده است، بنابراین هدف آنها ایجاد اختلال در زندگی ۹۰ میلیون ایرانی بوده که تا حدی نیز ایجاد شده است. ما اکنون در فصل تابستان قرار داریم اما مصرف انرژی در زمستان به‌شدت افزایش پیدا می‌کند.
در زمستان نیاز به گرمایش داریم، در حالی که در تابستان بیشتر نیاز به برق داریم و به آن شکل مصرف گرمایشی مطرح نیست، چون هوا خنک‌تر است. با این حال ممکن است برای تولید گاز در تابستان با مشکل مواجه شویم، هرچند با توجه به شرایط نیروگاه‌ها می‌توانیم تابستان را بدون سختی جدی پشت سر بگذاریم اما احتمال دارد در زمستان امسال دچار مشکل جدی شویم.
علت آن هم این است که بخشی از سرمایه ما یعنی پارس جنوبی مورد حمله قرار گرفته است. گاز در پالایشگاه‌ها که تولید می‌شود، محصولات مختلفی از آن به دست می‌آید. گاز طبیعی کاربرد‌های متعددی دارد؛ به‌طور مثال در فصل زمستان عمدتاً برای گرمایش خانگی استفاده می‌شود و بخشی از آن نیز به نیروگاه‌ها اختصاص پیدا می‌کند. در سال‌های گذشته ما در تأمین گاز دچار کمبود می‌شدیم و عمدتاً مصرف در بخش خانگی انجام می‌گرفت، در نتیجه مجبور به استفاده از سوخت‌های مایع می‌شدیم که همین موضوع باعث افزایش آلودگی هوا می‌شد، یعنی از مازوت و گازوئیل استفاده می‌کردیم، چون گاز به اندازه کافی وجود نداشت. اکنون با شرایطی مواجه هستیم که هم میزان گاز کاهش پیدا کرده و هم میزان گازوئیل. علت کاهش گازوئیل این است که یکی از محصولات پالایشگاه‌های عسلویه، میعانات گازی بوده است. این میعانات گازی به پالایشگاه‌ها منتقل می‌شد و در آنجا به گازوئیل تبدیل می‌گردید.
اکنون که میعانات گازی وجود ندارد، آن میزان تولید گازوئیل نیز کاهش یافته است؛ بنابراین در حال حاضر هم از سمت تولید گاز با کاهش مواجه هستیم، هم از سمت گازوئیل و هم از نظر بنزین دچار کاهش شده‌ایم. در مجموع زمانی که رئیس‌جمهور نیز به میان مردم می‌آید و بر صرفه‌جویی تأکید می‌کند یعنی این موضوع دیگر صرفاً یک توصیه نیست. اگر مردم نتوانند مصرف انرژی را مدیریت کنند حتما با مشکل مواجه خواهیم شد. لازم است در کشور برای یک الی دو سال آینده در زمینه صرفه‌جویی انرژی مردم همکاری قابل توجهی داشته باشند.
حتی پتروشیمی‌هایی که آسیب دیده‌اند نیز در زندگی مردم اثرگذار هستند و به‌تدریج این اثرات در زندگی روزمره احساس خواهد شد. با این حال، امید ما این است که مردم همان‌طور که در برخی موارد برای کشور و نماد‌های ملی پای کار می‌آیند در حوزه انرژی نیز همراهی کنند تا بتوانیم دو سال آینده را با مدیریت مشترک پشت سر بگذاریم و ان‌شاءالله مشکل جدی ایجاد نشود.
قیمت نفت به حال پیش از جنگ بازنمی‌گرد
اقتصاد معاصر: به نظر شما در صورت پایان مخاصمه میان ایران و آمریکا قیمت نفت چقدر زمان می‌برد که به شرایط قبل یعنی ۶۰ دلار برای هر بشکه باز گردد؟
سعیدی: در خصوص قیمت نفت باید توجه داشت که آثار جنگ بر تولید نفت و بازگشت آن به سطح قبلی لزوماً آثار کوتاه‌مدت نیست. به این معنا که اگر یک میدان نفتی که تا پیش از این در حال تولید بوده برای مدتی مانند دو ماه تولید نکند یا تولید آن کاهش پیدا کند بازگرداندن آن به شرایط اولیه نیازمند مجموعه‌ای از اقدامات فنی و زمان‌بر است.
به‌عنوان نمونه تا جایی که اطلاع دارم، ظرفیت یکی از مسیرهای مرتبط با تنگه هرمز حدود ۱۸ میلیون بشکه در روز بوده که اکنون حدود ۱۰ میلیون بشکه از آن عملاً در وضعیت تعلیق یا عدم بهره‌برداری قرار گرفته است. البته این کشور‌ها معمولاً دارای ذخایر هستند و از ظرفیت ذخیره‌سازی استفاده می‌کنند، اما در نهایت وقتی این مخازن به حد اشباع برسد ناچار به کاهش تولید خواهند شد.
از سوی دیگر برخی کشور‌ها مانند عربستان سعودی اقدام به ایجاد مسیرهای جایگزین صادراتی از جمله خط لوله به سمت دریای سرخ کرده‌اند و بخشی از صادرات خود را از این مسیر انجام می‌دهند. با این حال، زمانی که قیمت نفت در سطوحی مانند ۱۰۰ یا ۱۱۰ دلار قرار می‌گیرد ساختار قیمت‌گذاری سایر کالاها نیز خود را با این سطح تطبیق می‌دهد و اثرات تورمی آن به بازار‌های مختلف منتقل می‌شود. از سوی دیگر، در صورت کاهش عرضه با توجه به شرایطی که اشاره شد، هرچند ممکن است قیمت نفت کاهش پیدا کند، اما لزوماً به سطوح پایین‌تر مانند ۶۰ دلار بازنمی‌گردد و بیشتر در محدوده‌هایی مانند ۷۰ تا ۸۰ دلار نوسان خواهد داشت. حتی امکان مشاهده ارقام بالاتر نیز وجود دارد. این موضوع نیز محل تحلیل اندیشکده‌ها و مراکز تخصصی مختلف در حوزه انرژی است.
نکته دیگر مربوط به نفت شیل است. در کنار نفت متعارف، نفت شیل نیز به‌عنوان یکی از منابع تولیدی به‌ویژه در آمریکا مطرح است که هزینه تولید آن نسبت به نفت خام متعارف بالاتر است. در شرایطی که قیمت نفت به حدود ۱۰۰ دلار می‌رسد، سرمایه‌گذاری در حوزه نفت شیل برای تولیدکنندگان اقتصادی‌تر می‌شود و انگیزه برای افزایش تولید شکل می‌گیرد.
اما اگر قیمت نفت کاهش یابد، این تولیدکنندگان با زیان مواجه می‌شوند؛ بنابراین تصمیم‌گیری برای سرمایه‌گذاری در این حوزه وابسته به ثبات نسبی و پیش‌بینی‌پذیری روند قیمت‌هاست. برای سرمایه‌گذاران اهمیت دارد که اطمینان داشته باشند تغییرات قیمت مقطعی و کوتاه‌مدت نیست و به‌عنوان مثال، به‌سرعت از سطوح بالا دوباره به حدود ۶۰ دلار سقوط نمی‌کند.
در شرایطی که احتمال طولانی شدن درگیری‌ها وجود داشته باشد، سرمایه‌ها به سمت تولید نفت شیل حرکت می‌کنند. با ورود این سرمایه‌گذاری‌ها، هرچند ممکن است عرضه افزایش پیدا کند، اما بازار به‌گونه‌ای تنظیم می‌شود که تولید همچنان برای سرمایه‌گذاران اقتصادی باقی بماند چرا که این سرمایه‌گذاری‌ها باید بازده خود را نیز تأمین کنند.
اقتصاد معاصر: باتوجه به محاصره دریایی، آمریکا تا چه زمانی می‌تواند مانع از انتقال نفت ایران به چین شود؟
سعیدی: در دوره‌ای که ایران در عمل تنگه هرمز را بست انتظار عمومی این بود که چین موضع سختی علیه ایران اتخاذ کند، اما چنین اتفاقی رخ نداد. بخشی از تحلیل‌های داخلی در ایران این بود که در صورت بسته شدن تنگه هرمز احتمال رویارویی هم‌زمان با چین و آمریکا وجود خواهد داشت. با این حال روند وقایع متفاوت بود. چین عملاً از ایران حمایت کرد و در رأی‌گیری مربوطه در شورای امنیت رأی منفی داد. این موضوع زمانی جالب‌تر شد که روسیه نیز برای نخستین‌بار رأی منفی داد، رخدادی که پیش‌بینی آن دشوار بود.
از منظر تحلیلی خود چین و روسیه نیز به‌خوبی درک می‌کنند که این تقابل، صرفاً یک جنگ منطقه‌ای نیست بلکه به نوعی رقابت بر سر هژمونی جهانی است. در چنین شرایطی، برای این کشور‌ها موضوعات اقتصادی و امنیتی در اولویت نخست قرار می‌گیرد. از این جهت این تحول برای من قابل توجه بود.
در خصوص چین مسئله بسته شدن تنگه هرمز و نگرانی از محاصره دریایی آمریکا اهمیت دارد. به نظر می‌رسد چین نسبت به این وضعیت نگرانی جدی دارد، زیرا در سناریویی که آمریکا بتواند در اقیانوس هند و مسیرهای دریایی مستقر شود، این امکان وجود دارد که محموله‌های نفتی در مسیر چین را متوقف یا کنترل کند. این وضعیت صرفاً محدود به ایران نیست و در آینده می‌تواند حتی شامل کشور‌هایی مانند عربستان نیز شود به این معنا که صادرات آنها نیز تحت فشار یا محدودیت قرار گیرد؛ بنابراین این موضوع از منظر امنیت انرژی برای چین بسیار جدی است.
این احتمال وجود دارد که چین به سمت توسعه مسیرهای جایگزین، از جمله خطوط لوله زمینی، حرکت کند و وابستگی خود به مسیرهای دریایی را کاهش دهد. در این میان، روسیه نیز ظرفیت قابل توجهی در تأمین انرژی دارد و مسیرهای زمینی از طریق آن می‌تواند اهمیت بیشتری پیدا کند. در حال حاضر نیز بخشی از انتقال سوخت از طریق قطار به چین انجام می‌شود، هرچند حجم آن محدود است، اما می‌تواند آغاز یک روند بلندمدت باشد. به‌طور کلی، پس از این جنگ، کشور‌ها ممکن است سیاست‌های خارجی و زنجیره‌های تأمین خود را بازتعریف کنند و به دنبال مسیرهای جایگزین باشند، زیرا مسیرهای دریایی با آسیب‌پذیری‌های جدی مواجه هستند.
از منظر عملیاتی، سیاست‌هایی نظیر توقیف کشتی‌ها توسط آمریکا در اقیانوس‌ها با چالش‌های لجستیکی جدی مواجه است. نگهداری و مدیریت تعداد زیادی کشتی توقیف‌شده در دریا، مستلزم زیرساخت گسترده و حضور دائمی نیروهای نظامی است. در صورتی که تعداد این کشتی‌ها افزایش یابد، مدیریت آن بسیار پیچیده خواهد شد. همچنین انتقال این کشتی‌ها به بنادر کشورهای مختلف نیز با محدودیت‌های حقوقی و سیاسی همراه است.
در مقابل احتمال واکنش متقابل نیز وجود دارد و ممکن است درگیری‌هایی در این حوزه شکل بگیرد. حتی سناریو‌هایی مطرح می‌شود که در آن نیروهای نظامی در برخی از این کشتی‌ها مستقر شوند. در هر صورت، این نوع اقدامات ساده و بدون هزینه نیست و پیچیدگی‌های عملیاتی قابل توجهی دارد.
از سوی دیگر، مسیرهای جایگزین نیز در حال شکل‌گیری هستند. به‌عنوان نمونه، استفاده از مسیرهای زمینی از طریق پاکستان و هند مطرح شده است، هرچند این مسیر‌ها نیز محدودیت‌های خاص خود را دارند. در کنار آن، شبکه ریلی چین از نظر ظرفیت و توسعه، بسیار پیشرفته است و در صورت اراده سیاسی، امکان انتقال بخش بیشتری از کالاها از مسیر زمینی وجود دارد. حتی مسیرهای شمالی از طریق ترکمنستان و تاجیکستان نیز می‌تواند به چین متصل شود.
در این چارچوب سیاست‌های ایران نیز می‌تواند به گونه‌ای تنظیم شود که این مسیرهای زمینی و ریلی فعال‌تر شوند. همچنین مسیرهای هوایی برای انتقال کالاهای ضروری نیز قابل استفاده هستند. به‌عنوان مثال، در برخی موارد محدودیت‌هایی در تأمین کالاهای پزشکی گزارش شده است که می‌تواند در شرایط خاص مشکل‌ساز شود، هرچند قابل مدیریت است.
ایران چگونه می‌تواند محاصره دریایی را دور بزند؟
یکی از راهکار‌های مطرح در دور زدن تحریم‌ها، ایجاد زنجیره تأمین غیرمستقیم است؛ به‌گونه‌ای که نام ایران در مبدا یا مقصد حمل‌ونقل درج نشود. برای نمونه، کالا می‌تواند از یک بندر در چین بارگیری و به بندری در پاکستان منتقل شود و سپس از طریق مسیر زمینی جابه‌جا گردد، بدون آنکه ایران به‌عنوان بازیگر مستقیم در اسناد حمل‌ونقل ظاهر شود. این ساختار می‌تواند ریسک برخورد مستقیم با محدودیت‌های بین‌المللی را کاهش دهد.
در نتیجه این تصور که تمام مسیر‌ها مسدود شده و ایران در کوتاه‌مدت ناچار به تسلیم خواهد بود، دقیق نیست. مسیرهای جایگزین متعددی وجود دارد که می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد.
تنگه هرمز بیشتر از عوارض گرفتن برای ایران ارزش دارد
اقتصاد معاصر: درباره درامد تنگه هرمز روایت‌های گوناگونی وجود دارد، از ۲ میلیارد دلار تا ۲۰۰ میلیارد دلار. ارزیابی شما کدام است؟
سعیدی: درباره تنگه هرمز و روایت‌های مختلف پیرامون هزینه‌های احتمالی و ارقام مطرح‌شده، از حدود ۲ میلیارد دلار تا ۲۰۰ میلیارد دلار، پرسش‌هایی مطرح است.
در پاسخ به این موضوع، به نظر می‌رسد ارقامی که درباره عوارض یا درآمد احتمالی مطرح می‌شود، بسیار متفاوت و در برخی موارد اغراق‌آمیز است. برخی ارقام بین ۵۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار نیز ذکر شده‌اند. با این حال، اهمیت تنگه هرمز صرفاً اقتصادی نیست، بلکه جنبه اصلی آن امنیتی و ژئوپلیتیکی است.
در این چارچوب، کنترل یا اعمال حاکمیت بر تنگه هرمز به معنای تغییر در موازنه قدرت است. از دید برخی تحلیل‌ها، حتی پیشنهاد‌هایی مبنی بر تقسیم منافع این مسیر نیز مطرح شده است. با این حال، مسئله اصلی برای طرف‌های درگیر، نه صرفاً درآمد، بلکه امنیت و کنترل راهبردی این مسیر است.
از منظر محاسبات اقتصادی ساده اگر روزانه حدود ۱۸ میلیون بشکه نفت از این مسیر عبور کند و تنها یک دلار به ازای هر بشکه عوارض در نظر گرفته شود، رقم قابل توجهی در مقیاس سالانه ایجاد می‌شود. با این وجود، حتی با احتساب سایر کالاها و کشتی‌ها، به نظر نمی‌رسد ارقام مطرح‌شده در برخی تحلیل‌ها به سطوح بسیار بالا برسد.
به طور کلی موضوع اصلی همچنان امنیت و کنترل ژئوپلیتیکی تنگه هرمز است نه صرفاً درآمد‌های حاصل از آن. ایالات متحده نیز بیش از آنکه دغدغه اقتصادی داشته باشد درگیر ملاحظات امنیتی و راهبردی در این منطقه است.
نقش لجستیک ریلی و افزایش تاب‌آوری کشور؛ اهمیت مسیر ایران–چین در تجارت منطقه‌ای
اقتصاد معاصر: چرا پیش از این ظرفیت مرز‌های اطراف ایران برای تامین کالا استفاده نمی‌شد؟ باتوجه به محاصره دریایی این ظرفیت وجود دارد که به سمت لجستیک ریلی با کشورهای همسایه برویم؟ مانند همان کاری که امروز در حال رخ دادن با افغانستان و انتقال نفت به چین است.
سعیدی: با توجه به شرایط موجود و تحولات منطقه‌ای به‌ویژه در حوزه انرژی و امنیت مسیرهای انتقال نفت تحلیل رفتار چین باید در چارچوبی چندلایه و مبتنی بر محاسبات راهبردی مورد بررسی قرار گیرد. چین در وهله نخست یک بازیگر عمل‌گرا محسوب می‌شود که تصمیم‌های خود را بر اساس توازن هزینه و فایده در رقابت راهبردی با ایالات متحده تنظیم می‌کند.
در موضوع تایوان مسئله انرژی و امنیت مسیرهای تأمین آن یکی از مؤلفه‌های کلیدی در محاسبات پکن به شمار می‌رود. هرگونه اختلال در تنگه هرمز می‌تواند بر معادلات انرژی در شرق آسیا اثرگذار باشد، با این حال چین به دلیل برخورداری از ذخایر راهبردی نفت، تا حدی از ظرفیت مدیریت بحران در کوتاه‌مدت برخوردار است.
از سوی دیگر سیاست چین در قبال تنش‌های منطقه‌ای عموماً مبتنی بر جلوگیری از تشدید بی‌ثباتی‌های گسترده است، زیرا پکن بی‌ثباتی بلندمدت را در تعارض مستقیم با اهداف رشد اقتصادی خود ارزیابی می‌کند. بر این اساس در بسیاری از موارد ترجیح می‌دهد از مداخله مستقیم و پرهزینه اجتناب کرده و به مدیریت غیرمستقیم بحران‌ها بسنده کند.
در خصوص تنگه هرمز نیز باید توجه داشت که هرگونه اختلال پایدار در این مسیر، پیامد‌های جدی برای چین به همراه خواهد داشت. از همین رو، در سطح سیاست رسمی معمولاً از مواضعی حمایت می‌شود که در راستای جلوگیری از گسترش بحران و افزایش نااطمینانی در بازار انرژی باشد.
هشدار درباره افزایش ناترازی بنزین در کشور
اقتصاد معاصر: در پی حملات آمریکایی_صهیونیستی بخش قابل توجهی از ذخایر بنزین در کشور آسیب دید، اکنون دولت در خصوص مصرف بنزین باید چه سیاست‌های داشته باشد؟
سعیدی: روند مصرف بنزین در کشور به‌صورت فزاینده و نگران‌کننده‌ای در حال افزایش است به‌گونه‌ای که سالانه حدود ۵ تا ۶ میلیون لیتر به مصرف اضافه می‌شود. در چنین شرایطی نمی‌توان صرفاً به این گزاره اتکا کرد که قیمت بنزین کمتر از ارزش واقعی آن است، زیرا این وضعیت در عمل به افزایش اسراف منجر می‌شود. همچنین بار‌ها از سوی رهبری نیز بر وجود اسراف در مصرف بنزین تأکید شده است.
در حال حاضر، پالایشگاه تهران دچار آسیب شده و در عسلویه نیز مشکلاتی ایجاد شده است. این موضوع باعث کاهش ظرفیت تولید بنزین شده، در حالی که مصرف به‌صورت مستمر در حال افزایش است. پیش از بروز تنش‌های اخیر نیز بخشی از نیاز کشور از طریق واردات بنزین از امارات تأمین می‌شد که از منظر راهبردی قابل دفاع نبوده و اکنون نیز این مسیر متوقف شده است.
علاوه بر این بخشی از تولید بنزین که از طریق پتروشیمی‌ها انجام می‌شد نیز با اختلال و آسیب مواجه شده است. در نتیجه، هم‌زمان با کاهش تولید، روند مصرف نیز افزایشی بوده و این دو عامل به‌صورت هم‌زمان فشار مضاعفی بر توازن عرضه و تقاضا وارد کرده‌اند.
در چنین شرایطی، دولت ناگزیر است علاوه بر بازنگری در نظام سهمیه‌بندی، نسبت به اصلاح و بازتعریف قیمت‌های چندگانه نیز اقدام کند. در غیر این صورت، ابزار‌های موجود برای کنترل مصرف کارایی لازم را نخواهند داشت و اتکا صرف به توصیه‌های عمومی، برای مدیریت مصرف کافی نخواهد بود.
صرفه‌جویی در بنزین بدون همراهی مردم ممکن نیست
در شرایط فعلی انتظار می‌رود مردم نیز در مدیریت این وضعیت مشارکت فعال داشته باشند. واقعیت این است که هر واحد از بنزین در شرایط کنونی از ارزش راهبردی بالایی برخوردار است و باید این موضوع به‌صورت شفاف برای جامعه تبیین شود. دولت نیز موظف است وضعیت موجود را با صراحت و شفافیت اطلاع‌رسانی کند.
در صورت عدم کنترل مصرف، احتمال بروز سیاست‌هایی نظیر جیره‌بندی نیز مطرح خواهد شد. در این میان، اقدامات ساده، اما مؤثر مانند تنظیم موتور خودرو، تنظیم باد لاستیک‌ها، کاهش سفر‌های غیرضروری، استفاده اشتراکی از خودرو و کاهش استفاده تک‌سرنشین می‌تواند در کاهش مصرف نقش قابل توجهی ایفا کند.
همچنین در صورت امکان، توصیه می‌شود در انجام سفر‌ها از استفاده هم‌زمان چند خودرو خودداری شده و در موارد قابل جایگزینی، از وسایل کم‌مصرف‌تر مانند موتورسیکلت یا حتی پیاده‌روی استفاده شود. شرایط موجود ایجاب می‌کند که رویکرد صرفه‌جویانه به‌صورت جدی در دستور کار قرار گیرد. اگرچه این واقعیت‌ها ممکن است خوشایند نباشد، اما بیان آنها ضروری است، زیرا در صورت عدم مدیریت صحیح مصرف انرژی، کشور با چالش‌های جدی و پرهزینه‌تری مواجه خواهد شد.
در ارتباط با وضعیت داخلی انرژی و بنزین، مسئله اصلی به عدم توازن میان تولید و مصرف بازمی‌گردد. کاهش ظرفیت تولید در کنار رشد مستمر مصرف، ساختار انرژی کشور را با فشار قابل توجهی مواجه کرده است. در چنین شرایطی، سیاست‌های قیمتی، نظام سهمیه‌بندی و مدیریت تقاضا باید به‌صورت هم‌زمان و هماهنگ مورد بازنگری قرار گیرند.
اتکا صرف به توصیه‌های عمومی، بدون اصلاح ساختار‌های اقتصادی، ابزار کافی برای کنترل پایدار مصرف ایجاد نمی‌کند. تجربه سال‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که تعلل در اجرای اصلاحات قیمتی و ساختاری، در نهایت منجر به تحمیل هزینه‌های سنگین‌تر بر اقتصاد خواهد شد.
در نهایت، مدیریت مصرف انرژی در شرایط کنونی نیازمند ترکیبی از سیاست‌گذاری شفاف، اصلاح تدریجی قیمت‌ها و مشارکت اجتماعی در کاهش مصرف است. بدون تحقق هم‌زمان این سه مؤلفه، دستیابی به کنترل پایدار در مصرف انرژی با دشواری جدی مواجه خواهد بود.
گفت‌و‌گو از علیرضا بابایی
لینک کپی شد
گزارش خطا
0
اخبار مرتبط
