آخرین وضعیت فرسودگی ناوگان جاده‌ای کشور
به گزارش اقتصاد معاصر؛ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای یکی از مهم‌ترین اهداف تعیین‌شده در برنامه هفتم توسعه است؛ برنامه‌ای که دولت را مکلف کرده طی پنج سال، ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان دیزلی فعال در بخش حمل‌ونقل کالا و مسافر را نوسازی کند.
با این حال، اجرای این هدف با چالش‌های متعددی از جمله محدودیت‌های وارداتی، کمبود منابع مالی، فرسودگی گسترده ناوگان و پیچیدگی‌های اداری روبه‌رو است.
در شرایطی که بخش قابل توجهی از کامیون‌ها، کشنده‌ها و ناوگان مسافری کشور از عمر استاندارد خود عبور کرده‌اند، نوسازی ناوگان علاوه بر ارتقای ایمنی جاده‌ها، نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه‌های نگهداری و افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل خواهد داشت.
بر اساس آمارهای موجود، هزاران دستگاه ناوگان فرسوده همچنان در جاده‌های کشور تردد می‌کنند و فاصله قابل توجهی میان مصرف سوخت این خودروها با استانداردهای روز دنیا وجود دارد.
از سوی دیگر، محدودیت منابع بانکی و نبود سازوکارهای مؤثر تأمین مالی موجب شده روند جایگزینی ناوگان فرسوده با سرعت مطلوب پیش نرود.
در همین راستا، مهدی قلی‌زاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در گفت‌وگویی تفصیلی به تشریح وضعیت اجرای برنامه هفتم، عملکرد نوسازی ناوگان در سال‌های اخیر، چالش‌های موجود و برنامه‌های پیش‌روی این سازمان پرداخته است.
برنامه هفتم توسعه چه تکالیفی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای تعیین کرده؟
قلی‌زاده: بر اساس برنامه هفتم توسعه، نوسازی ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان دیزلی فعال در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در طول اجرای برنامه به وزارت راه و شهرسازی تکلیف شده است. اما نکته مهم این است که با وجود واگذاری مسئولیت، اختیارات اجرایی به وزارت راه منتقل نشده است. ما باید گزارش عملکرد ارائه کنیم، اما مجوزهای تولید و واردات در اختیار وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار دارد و بدون ثبت سفارش و مجوزهای مربوطه امکان واردات ناوگان وجود ندارد.
عملکرد نوسازی ناوگان در سال ۱۴۰۴ چگونه بوده است؟
قلی‌زاده: سال ۱۴۰۴ نخستین سال اجرای برنامه هفتم بود. در این سال ۱۳ هزار و ۲۶۲ دستگاه ناوگان باری و ۹۰۱ دستگاه ناوگان مسافری کارت هوشمند جدید دریافت کردند. از مجموع ناوگان مسافری، ۲۲۲ دستگاه اتوبوس، ۱۷۱ دستگاه مینی‌بوس و ۵۰۸ دستگاه سواری کرایه بوده‌اند. در مجموع حدود ۷۵ درصد برنامه پیش‌بینی‌شده برای سال نخست محقق شد.
آیا برای نوسازی ناوگان در برنامه هفتم سهم‌بندی مشخصی تعریف شده؟
قلی‌زاده: قانون برنامه هفتم به صورت کلی نوسازی ۱۱۰ هزار دستگاه را هدف‌گذاری کرده است. ما در سازمان این هدف را به برش‌های سالانه و به تفکیک انواع ناوگان تبدیل کرده‌ایم. برای سال ۱۴۰۴ هدف تجمعی ۱۸ هزار دستگاه شامل حدود ۱۴ هزار دستگاه کامیون و کشنده، ۳ هزار دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس و هزار دستگاه سواری کرایه تعیین شده بود که بیش از ۱۴ هزار دستگاه آن محقق شد.
وضعیت تسهیلات نوسازی ناوگان چگونه است؟
قلی‌زاده: متأسفانه در حوزه کامیون و کشنده هیچ تسهیلات مؤثری برای نوسازی وجود ندارد. تمرکز ما بیشتر بر ناوگان مسافری بوده است، زیرا کشور با کمبود اتوبوس مواجه است. از محل منابع داخلی سازمان راهداری برای خرید ناوگان جدید مسافری تسهیلات در نظر گرفته شده است. طی سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ مجموعاً حدود ۱۹۵ فقره تسهیلات پنج‌ساله با نرخ سود ۱۱ درصد و ارزشی نزدیک به ۲ هزار میلیارد تومان پرداخت شده است. در سال ۱۴۰۵ نیز تاکنون ۱۰۸ پرونده برای دریافت تسهیلات به بانک‌ها معرفی شده‌اند.
آیا تولید داخلی پاسخگوی نیاز نوسازی ناوگان است؟
قلی‌زاده: بر اساس آمار رسمی وزارت صمت، در سال ۱۴۰۳ مجموع تولید کامیون، کامیونت و کشنده به ۲۴ هزار و ۳۱۰ دستگاه رسیده است. از نظر تعداد، این میزان حتی بیش از نیاز سالانه کشور است، اما مسئله اصلی استقبال بازار است. بخش زیادی از تولیدات موجود از برندهای چینی هستند و مالکان ناوگان تمایل بیشتری به برندهای مطرح جهانی دارند. البته تولید اتوبوس داخلی جوابگوی نیاز فعلی ما نیست و با این که بازار از آن استقبال کرده، نمی‌توانیم تقاضا را جواب بدهیم.
مهم‌ترین چالش اجرای نوسازی ناوگان چیست؟
قلی‌زاده: یکی از مهم‌ترین مشکلات، اجرای ناقص بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم است که واردات کامیون و کشنده را به اسقاط ناوگان فرسوده مشروط کرده است. اگر این قانون به‌درستی اجرا شود، هم نوسازی ناوگان سرعت می‌گیرد، هم مصرف سوخت کاهش می‌یابد و هم ایمنی جاده‌ها افزایش پیدا می‌کند.
وضعیت فرسودگی ناوگان جاده‌ای کشور چگونه است؟
قلی‌زاده: اکنون در شبکه حمل‌ونقل کشور کامیون‌ها و کشنده‌هایی با بیش از ۵۰ سال سن فعالیت می‌کنند و حتی نمونه‌هایی با بیش از ۸۰ سال عمر نیز وجود دارد. یک کشنده فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۷۰ تا ۸۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند، در حالی که ناوگان روز دنیا همین مسیر را با حدود ۳۰ تا ۳۵ لیتر طی می‌کند. در حال حاضر بیش از ۱۳ هزار و ۵۰۰ دستگاه ناوگان باری بالای ۵۰ سال سن در کشور فعال هستند که نوسازی آن‌ها می‌تواند صرفه‌جویی قابل توجهی در مصرف سوخت ایجاد کند.
چرا مدل‌های لیزینگ و شرکت‌محور در نوسازی ناوگان جاده‌ای توسعه پیدا نکرده‌اند؟
قلی‌زاده: ساختار حمل‌ونقل جاده‌ای ایران مبتنی بر خودمالکی است و حدود ۷۵ درصد ناوگان باری کشور به صورت خودمالک فعالیت می‌کنند. از سوی دیگر، نرخ بالای تأمین مالی در کشور مانع توسعه مدل‌های لیزینگ شده است. در کشورهای توسعه‌یافته نرخ تأمین مالی کمتر از ۵ درصد است، اما در ایران هزینه تمام‌شده پول گاهی به بیش از ۲۵ تا ۴۰ درصد می‌رسد. در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری شرکت‌های بزرگ در خرید و اجاره ناوگان صرفه اقتصادی کافی ندارد.
هدف سازمان راهداری برای نوسازی ناوگان در سال ۱۴۰۵ چیست؟
قلی‌زاده: برای سال ۱۴۰۵ هدف‌گذاری نوسازی ۲۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه ناوگان انجام شده است که شامل ۷ هزار دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس، ۱۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه کامیون و کشنده و ۲ هزار دستگاه سواری کرایه می‌شود. تلاش ما این است که بخش مهمی از عقب‌ماندگی نوسازی ناوگان به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل مسافری جبران شود.
آنچه از اظهارات معاون نوسازی ناوگان سازمان راهداری برمی‌آید، این است که اگرچه روند نوسازی ناوگان جاده‌ای در سال نخست اجرای برنامه هفتم به پیشرفت ۷۵ درصدی اهداف تعیین‌شده رسیده، اما همچنان موانع مهمی بر سر راه تحقق کامل برنامه وجود دارد.
محدودیت اختیارات وزارت راه در حوزه واردات، کمبود تسهیلات برای بخش باری، نرخ بالای تأمین مالی و اجرای ناقص برخی احکام قانونی از جمله چالش‌هایی است که سرعت نوسازی را کاهش داده است.
در مقابل، اجرای کامل برنامه اسقاط و جایگزینی ناوگان فرسوده می‌تواند علاوه بر افزایش ایمنی و بهره‌وری حمل‌ونقل، صرفه‌جویی قابل توجهی در مصرف سوخت کشور ایجاد کند.
به نظر می‌رسد تحقق اهداف برنامه هفتم بیش از هر چیز به هماهنگی دستگاه‌های اجرایی و تأمین منابع مالی پایدار برای نوسازی ناوگان وابسته خواهد بود./فارس
