قطارهای چین با بارنامه رسمی ایران وارد کشور نمی‌شوند
به گزارش اقتصاد معاصر؛ پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران در هفدهمین نشست کمیسیون حمل‌ونقل با اشاره به جایگاه راهبردی بخش حمل‌ونقل در اقتصاد کشور اظهار کرد: با وجود تلاش‌های مستمر، همچنان چالش‌های جدی در حوزه دریانوردی پابرجاست و در شرایط کنونی، بخش عمده جابه‌جایی کالا بر عهده حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای قرار گرفته است؛ همچنین بخش هوایی نیز با محدودیت‌هایی مواجه است.
وی افزود: مشکلات ترانزیتی در مسیرهای منتهی به هند و پاکستان همچنان برطرف نشده و این نشست با هدف تبادل نظر و اتخاذ تصمیم‌های عملیاتی برای رفع موانع موجود برگزار شده است. امیدواریم دستاوردهای این نشست به شفاف‌سازی مسیرهای انتقال کالا برای بازرگانان و تسریع در فرآیند ترخیص و حمل محموله‌های تجاری منجر شود.
قطارهای چین با بارنامه رسمی ایران وارد کشور نمی‌شوند
در ادامه این نشست، شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن با اشاره به چالش‌های ساختاری و حقوقی در کریدور ریلی چین-ایران اظهار کرد: در حال حاضر قطارها اغلب با بارنامه رسمی ایران از چین وارد کشور نمی‌شوند و این موضوع، امکان اعمال مدیریت راه‌آهن ایران بر این مسیر را با محدودیت مواجه کرده است.
وی افزود: اکنون روزانه چندین شرکت متفرقه محموله‌ها را به مرز منتقل می‌کنند که این بی‌نظمی موجب انسداد خطوط ریلی و اختلال در فرآیند ترخیص کالا شده است، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با وجود زیان‌ده بودن، برای حفظ کریدور به وظیفه ملی خود عمل کرده است، اما حل مسائل فراسرزمینی و بازگرداندن نظم به این مسیر، نیازمند حمایت نهادهای سیاسی است.
نقی‌زاده با اشاره به رشد قابل توجه ترانزیت ریلی از چین به ایران گفت: تعداد قطارهای فعال در این مسیر از میانگین سالانه یک قطار در دهه گذشته، به ۶۰ قطار در سال گذشته افزایش یافته و حجم حمل بار نیز از مرز ۲۰۰ هزار تن عبور کرده است.
مدیرکل بازرگانی خارجی شرکت راه‌آهن همچنین از حذف هزینه ۸۰ دلاری ترانشیپ در ترکمنستان، افزایش ظرفیت پذیرش قطارها از یک به چهار قطار در روز و راه‌اندازی بخش ترانزیت خبر داد.
وی در پایان با اشاره به فعال‌سازی مسیرهای جایگزین خاطرنشان کرد: با وجود ازدحام حدود ۵۰ قطار در مرزهای چین و قزاقستان و افزایش زمان سفر به ۳۵ روز، مسیر ترانزیتی حفظ شده است و راه‌آهن به دنبال تنوع‌بخشی به کریدورهای جایگزین برای کاهش وابستگی به بنادر جنوبی کشور است.
ظرفیت‌های ریلی بندر خشک آپرین
در ادامه نشست، غلامحسین ولدی، مدیرکل راه‌آهن تهران با تشریح ظرفیت‌های بندر خشک آپرین و نقش آن در توسعه ترانزیت ریلی کشور از رشد ۱۸۲ درصدی ترانزیت ریلی و افزایش حجم جابه‌جایی بار از ۸۳ هزار تن به ۲۰۰ هزار تن خبر داد و اظهار کرد: برای جلوگیری از ایجاد اختلال در روند تخلیه و انتقال کالا، ضروری است فعالان اقتصادی هماهنگی خود را با راه‌آهن هرچه سریع‌تر افزایش دهند تا این رشد به گره ترافیکی در بنادر خشک منجر نشود.
ولدی بندر خشک آپرین را یکی از پیشرفته‌ترین مراکز چندمنظوره حمل‌ونقل کشور توصیف کرد و افزود: این بندر با وسعت ۸۰۰ هکتار در فاصله ۲۰ کیلومتری تهران، از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای به بنادر جنوبی و شمالی کشور متصل است و با کشورهای ترکیه، ترکمنستان، پاکستان و جمهوری آذربایجان نقشی کلیدی در تجارت بین‌المللی ایفا می‌کند.
وی با اشاره به امکانات بندر خشک آپرین، از جمله گمرک مستقل، پایانه کانتینری با ظرفیت پذیرش یک‌هزار و ۲۰۰ واگن و سیلوهای ۳۵۰ هزار تنی، گفت: برنامه‌ریزی برای حرکت روزانه دو قطار باری با زمانبندی منظم انجام شده که این اقدام، سرعت فرآیندهای تجاری را افزایش داده و جابه‌جایی کالا را تسهیل کرده است.
فرهمند: کشتی‌های چین و هند دیگر مستقیم به بنادر ایران نمی‌آیند
در ادامه این نشست، پیمان فرهمند، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی با تشریح چالش‌های حوزه حمل‌ونقل دریایی اظهار کرد: کشتی‌های حامل کالا از هند و چین به دلیل تشدید تحریم‌ها و محدودیت‌های علامت‌گذاری، دیگر به‌صورت مستقیم به بنادر ایران تردد نمی‌کنند.
وی افزود: مسیر جایگزین از طریق بنادر عمان نیز به دلیل ترافیک سنگین و محدودیت ظرفیت عملیاتی، عملاً با اختلال مواجه شده و کشتی‌ها گاهی تا یک ماه در بنادر عمان معطل می‌مانند. در مسیر چین نیز شرایط مشابهی حاکم است و روند تخلیه و ترخیص کالا با اختلال مواجه شده است.
فرهمند با هشدار نسبت به پیامدهای این وضعیت، گفت: کاهش ظرفیت حمل‌ونقل دریایی موجب انتقال حجم قابل توجهی از کالاها به مسیرهای زمینی و ریلی شده، اما بنادر جایگزین از جمله کراچی، عمان و مرسین، توان پذیرش این حجم از بار را ندارند.
وی ادامه داد: اگر ظرفیت پذیرش کالا در کشور حدود ۲۰ میلیون تن باشد، هیچ‌یک از این بنادر امکان انجام عملیات با چندین برابر ظرفیت اسمی خود را ندارند. در نتیجه، این شرایط به افزایش بی‌رویه هزینه حمل‌ونقل زمینی، توقف دو هفته‌ای کالاها در مرزهای خروجی و کاهش صرفه اقتصادی مسیرهای ترانزیتی منجر شده است.
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی با اشاره به ظرفیت مسیر کراچی تصریح کرد: فاصله بندر کراچی تا مرز ایران تنها ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر است، اما به دلیل ملاحظات سیاسی و مقرراتی، تاکنون مدیریت مناسبی برای این مسیر تدوین نشده و قوانین ترانزیتی آن از شفافیت لازم برخوردار نیست.
فرهمند در پایان تأکید کرد: برای رفع این ناترازی، سرمایه‌گذاری گسترده، ظرفیت‌سنجی دقیق و برنامه‌ریزی بلندمدت ضروری است؛ چراکه با زیرساخت‌های فعلی که برای جابه‌جایی حدود دو میلیون تن کالا طراحی شده‌اند، نمی‌توان انتظار انتقال سالانه ۲۰ میلیون تن بار را داشت.
ضرورت تمرکززدایی از مرزهای ترانزیتی
در ادامه این نشست، احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به افزایش معطلی کامیون‌ها در مرزهای کشور، از جمله مرزهای رازی و بازرگان، اظهار کرد: این معطلی‌ها علاوه بر افزایش کرایه حمل، موجب توقف طولانی کامیون‌ها و انباشت کانتینرها در مرزها شده و در نهایت هزینه تمام‌شده کالا را به شکل قابل توجهی افزایش داده است.
وی افزود: تمرکز بیش از حد بر مرزهای خاصی همچون بازرگان و مسیر مرسین ترکیه، مشکلات موجود را تشدید کرده است و لازم است بار ترانزیتی میان بنادر و مرزهای جایگزین توزیع شود، اما تاکنون اقدامات مؤثری برای تحقق این هدف انجام نشده است.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران همچنین با اشاره به وضعیت کریدورهای منتهی به پاکستان گفت: تعداد زیادی کامیون در مرزهای پاکستان متوقف هستند که این معطلی‌ها ناشی از مشکلات مقررات ترانزیتی و کمبود زیرساخت‌های لازم است.
ملک‌زاده با اشاره به وضعیت مسیر ترکمنستان نیز تصریح کرد: اگرچه ترانزیت از مرز سرخس فعال شده است، اما هماهنگی میان دستگاه‌های دولتی، از جمله گمرک و شرکت ملی پخش، به اندازه کافی وجود ندارد و بخش خصوصی برای رفع این موانع، نیازمند حمایت و همراهی جدی دستگاه‌های اجرایی است./مهر
