ابریشم به ریل دیگری افتاد؛ چرا ایران مقصد اصلی سرمایه‌گذاری‌های کریدوری چین نشد؟

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ نخستین قطار باری مستقیم چین در سال ۲۰۱۶ پس از پیمودن بیش از ۱۰ هزار کیلومتر از یی‌وو به تهران رسید؛ قطاری که از قزاقستان و ترکمنستان عبور کرد و قرار بود بخشی از احیای جاده ابریشم و اتصال چین به غرب آسیا باشد. زمان پیش‌بینی‌شده برای این سفر فقط ۱۴ روز بود و همان زمان مقامات چینی از تلاش برای تبدیل آن به سرویسی منظم سخن می‌گفتند. از آن زمان نزدیک به یک دهه گذشته است اما ایران، با وجود قرار گرفتن در چهارراه مسیرهای شرق-غرب و شمال-جنوب، هنوز به یکی از هاب‌های اصلی سرمایه‌گذاری و حمل بار در ابتکار کمربند و جاده تبدیل نشده است. این در حالی است که کشور از شمال به دریای خزر و آسیای مرکزی، از جنوب به خلیج فارس و دریای عمان و از غرب به ترکیه و در ادامه بازار اروپا دسترسی دارد؛ مجموعه‌ای از مزیت‌ها که روی کاغذ ایران را به یکی از طبیعی‌ترین مسیرهای ترانزیتی اوراسیا تبدیل می‌کند. 

گزارش «اژدها در شن‌ها» بنیاد پژوهشی آبزرور در سال ۲۰۲۳ نیز به همین تناقض اشاره کرده بود. در بخش مربوط به ایران آمده که چین، با وجود ابراز علاقه مکرر به همکاری اقتصادی، سرمایه‌گذاری قابل‌ توجهی برای اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل شرق-غرب در چارچوب کمربند و جاده در داخل ایران انجام نداده است. این گزارش، مساله ایران را نه کمبود موقعیت راهبردی، بلکه فاصله میان مزیت ژئوپلیتیکی و توان جذب سرمایه و توسعه زیرساخت معرفی می‌کند.

ایران روی نقشه ماند، سرمایه به مسیرهای دیگر رفت

داده‌های جدید نشان می‌دهد این مساله را نمی‌توان با کاهش علاقه چین به پروژه‌های زیرساختی توضیح داد. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، مجموع سرمایه‌گذاری و قراردادهای ساخت چین در کشورهای عضو کمربند و جاده به رکورد ۱۲۶.۴ میلیارد دلار رسید؛ ۴۹.۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری و ۷۶.۵ میلیارد دلار قرارداد ساخت. بخش حمل‌ونقل نیز پس از چند سال کاهش دوباره رشد کرد و به ۱۸.۲ میلیارد دلار رسید؛ معادل ۱۴.۴ درصد کل تعاملات BRI در این دوره. همه پروژه‌های حمل‌ونقلی ثبت‌شده در این شش ماه در قالب قراردادهای ساخت‌وساز بوده‌اند. بنابراین پول و پروژه همچنان در شبکه کریدوری چین جریان دارد اما مساله آن است که این منابع به کدام کشورها می‌روند. 

برآوردهای موجود، فاصله ایران را تا حدی نشان می‌دهد. رویترز با استناد به آمار وزارت بازرگانی چین گزارش کرده بود سرمایه‌گذاری مستقیم چین در ایران تا پایان سال ۲۰۲۳ حدود ۳.۹ میلیارد دلار بوده است. برآورد دیگری مجموع سرمایه‌گذاری چین در ایران از سال ۲۰۰۷ را کمتر از پنج میلیارد دلار عنوان کرده است. در همین دوره، چند قرارداد بزرگ ریلی چین در ایران، از جمله پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد، به دلیل مشکلات تامین مالی متوقف یا با کندی مواجه شده‌اند. 

البته ارقام «سرمایه‌گذاری مستقیم» با ارزش «قراردادهای ساخت‌وساز» یا مجموع سرمایه یک کریدور یکسان نیست و نباید آنها را به‌ صورت یک‌به‌یک مقایسه کرد اما جهت جغرافیایی حضور اقتصادی چین نشان می‌دهد برخی کشورها توانسته‌اند رابطه سیاسی با پکن را بسیار بیشتر از ایران به سبدی از پروژه‌های اجرایی تبدیل کنند.

پاکستان؛ وقتی رابطه سیاسی به پروژه تبدیل شد

نمونه شاخص، پاکستان است. براساس سند رسمی کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان، ۴۶ پروژه تکمیل‌شده یا در حال ساخت CPEC تاکنون حدود ۲۵.۴ میلیارد دلار سرمایه جذب کرده‌اند. این پروژه‌ها فقط به راه و راه‌آهن محدود نیستند و حوزه‌هایی مانند انرژی، بندر گوادر، زیرساخت حمل‌ونقل و صنعت را نیز در بر می‌گیرند.

پاکستان الزاما رقیب مستقیم ایران در همه مسیرهای شرق ـ غرب نیست اما تجربه آن نشان می‌دهد چگونه یک رابطه سیاسی می‌تواند با نهادسازی، تعریف پروژه و ایجاد سازوکارهای مشترک به یک برنامه سرمایه‌گذاری تبدیل شود. البته این الگو نیز بدون مشکل نبوده و حتی در نیمه نخست ۲۰۲۶ هیچ سرمایه‌گذاری یا قرارداد ساخت جدید BRI برای پاکستان ثبت نشد؛ نشانه‌ای از اینکه خود CPEC نیز با چالش‌های مالی و اجرایی روبه‌رو است.

کریدور میانی؛ رقیبی که از روی نقشه به مسیر واقعی تبدیل شد

در سوی دیگر، «کریدور میانی» نمونه‌ای مناسب‌تر برای سنجش رقابت ترانزیتی ایران است. این مسیر چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌کند. حجم بار عبوری از آن از حدود ۸۰۰ هزار تن در سال ۲۰۲۰ به ۴.۵ میلیون تن در ۲۰۲۴ رسید؛ یعنی طی چهار سال بیش از پنج برابر شد. حجم بار در سال ۲۰۲۵ اندکی کاهش یافت و به حدود ۴.۱ میلیون تن رسید اما کشورهای مسیر همزمان ساختار مشترک مدیریتی، تعرفه یکپارچه و خدمات چندوجهی برای آن ایجاد کرده‌اند.

بانک جهانی نیز معتقد است ترکیب سرمایه‌گذاری زیرساختی با اصلاح گمرک، دیجیتالی‌سازی، هماهنگی بین کشورها و بهبود خدمات لجستیکی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ حجم تجارت در کریدور میانی را سه برابر و زمان حمل را نصف کند. این همان نقطه‌ای است که تفاوت میان «داشتن جغرافیا» و «داشتن کریدور» آشکار می‌شود؛ مسیر ترانزیتی زمانی ارزش اقتصادی پیدا می‌کند که صاحب کالا بتواند روی زمان، هزینه و قابلیت اطمینان آن حساب کند.

تحریم‌های آمریکا بدون تردید یکی از موانع ایران در این رقابت بوده‌اند. پروژه‌های چندمیلیارد دلاری تنها به پیمانکار نیاز ندارند؛ بانک، بیمه، تامین مالی بلندمدت، ضمانت و امکان انتقال پول نیز لازم است و شرکت‌های بزرگ چینی در برابر ریسک تحریم‌های ثانویه آمریکا محتاط بوده‌اند.

با این حال، تجربه پاکستان و کریدور میانی نشان می‌دهد تحریم تنها بخش ماجراست؛ تکمیل حلقه‌های ریلی، کاهش توقف مرزی، هماهنگی گمرکی، تامین بار رفت و برگشت و تعریف پروژه‌های قابل تامین مالی نیز اهمیت تعیین‌کننده دارند.

ایران برای بازگشت به رقابت چه در اختیار دارد؟

در عین حال، تصویر ایران کاملا ایستا نیست. در مه ۲۰۲۵ بندر خشک آپرین با ورود نخستین قطار از شی‌آن افتتاح و سرویس دوطرفه باری ایران و چین راه‌اندازی شد؛ اقدامی که می‌تواند امکان ایجاد جریان منظم‌تر بار میان دو کشور را فراهم کند.

حتی در ژوئن ۲۰۲۶، کمیسیون اقتصادی سازمان ملل برای اروپا از کریدور «آلماتی ـ تهران ـ استانبول» در کنار مسیر ترانس‌خزر به‌عنوان یکی از مسیرهای مهم زمینی اتصال آسیای مرکزی به اروپا و چین به اروپا نام برد؛ نشانه‌ای از اینکه فرصت جغرافیایی ایران هنوز از بین نرفته است.

اما رقابت امروز با سال ۲۰۱۶ متفاوت است. مسیرهای رقیب در این فاصله بار جذب کرده‌اند، نهاد مشترک ساخته‌اند، گمرک و تعرفه را هماهنگ کرده‌اند و سرمایه زیرساختی گرفته‌اند. ایران اکنون نه برای قرار گرفتن روی نقشه، بلکه برای تبدیل شدن به مسیری قابل اعتماد و اقتصادی رقابت می‌کند.

از این منظر، مشکل اصلی ایران نبود راه نیست؛ فاصله میان «مسیر بالقوه» و «کریدور عملیاتی» است. جغرافیا همچنان امتیاز بزرگ ایران باقی مانده اما در تجارت امروز، کوتاه‌ترین خط روی نقشه الزاما برنده نیست. برنده مسیری است که کالا بتواند سریع‌تر، ارزان‌تر و با اطمینان بیشتر از آن عبور کند؛ همان جایی که ابریشم ممکن است به ریل دیگری بیفتد.