قربانی شدن مراکز لجستیک به پای تضاد منافع دستگاه‌ها/ لزوم کاهش زمان ماندگاری کالا در بنادر

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ حوالی ظهر روز شنبه (۶ اردیبهشت) بود که با شروع آتش در محور کانتینری سینا شیپینگ، فاجعه انفجار در بندر شهید رجایی رخ داد که تاکنون تعداد کشته‌های آن به ۴۶ نفر و مصدومان آن به بیش از ۱۰۰۰ نفر رسیده است. 

در همین راستا مسعود پزشکیان، رئیس جمهور ایران، چند روز قبل در بندرعباس حاضر شد و پس از بازدید هوایی از محل حادثه، در ستاد بحران هرمزگان عنوان کرد که پس از خاموش کردن آتش، باید بررسی کنیم که چه عواملی منجر به این حادثه شد، چه اقداماتی را باید انجام می‌دادیم تا از بروز آن جلوگیری شود و چه برنامه‌ریزی‌هایی برای آینده لازم است تا از تکرار چنین روندی جلوگیری گردد. 

پزشکیان در بخشی از صحبت‌های خود اظهار کرد: «آیا ضرورتی دارد تا کانتینرها را به مدت سه یا چهار ماه در این مکان نگهداری کنیم و حدود ۱۲۰ هزار یا ۱۴۰ هزار کانتینر را در محل ذخیره کنیم؟» 

بر اساس گزارش رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، ۲۰۰۰ کانتینر معادل ۱.۵ درصد از کل ظرفیت ۱۳۵ هزار کانتینری بندر را تحت تاثیر قرار داد. آتش‌سوزی به دلیل حضور مواد اشتعال‌زایی گسترش یافت اما بر اساس آخرین اخبار، ۹۸.۵ درصد از محموله‌های بندر کاملا ایمن باقی ماندند. بخش‌های از زیرساخت جاده‌ای بندر نیز آسیب دید. 

خسارت به یک بخش محدود (سینا شیپینگ) متمرکز بود و سایر محوطه‌های حیاتی از جمله پایانه‌های نفتی و کالاهای اساسی آسیبی ندیدند. 

اکنون با گذشت زمان و تلاش شبانه‌روزی آتش‌نشانان برای خاموش کردن آتش، سوال این است که آیا بنادر محل انبار هستند؟ آیا رویه‌های جهانی فرق می‌کند؟ آیا از انبار کالا در بنادر کشور سودی حاصل عده‌ای می‌شود؟ 

با نگاهی به عملکرد بندر جبل‌علی که در همسایگی بندر شهید رجایی قرار دارد، متوجه می‌شویم که این بندر سیاست‌های خود را بر عبور سریع و روان بار از بندر قرار داده، به طوری که هزینه‌های انبارداری و خواب کالا به شدت بالا هستند و برای صاحب بار این توقف اصلا صرفه اقتصادی ندارد. 

به گفته برخی فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی، تعداد عملیات کانتینر در بندر جبل‌علی به ۳۸ تا ۴۰ کانتینر در ساعت می‌رسد، این در حالی است که در بنادر ایران، به‌ ویژه بندر شهید رجایی، ۶ کانتینر در ساعت است و بعضا رکورد ۱۴ کانتینر هم داشته‌اند. 

زمان توقف کالا در بندر شهید رجایی از ۶ روز تا ۶۰ روز گزارش شده‌ و در مواقعی کالا آن‌ قدر در بندر مانده که فاسد شده و قوه قضائیه به پرونده ورود کرده است. این در حالی است که زمان ترخیص در بندر شانگهای چین و سنگاپور نهایتا ۴۸ و ۱۲ ساعت است. 

فارغ از آن که سیاست‌های بنادر چگونه هستند و اینکه آیا کسی یا گروهی از توقف و خواب کالا سودی دارند، این نکته حائز اهمیت است که مبادی ورودی و خروجی کشور صرفا محل تردد هستند نه محل توقف و انبار! پیاده‌سازی و اجرای بنادر خشک راهکاری است که شر ترافیک و انبارداری کالا در  بنادر کشور را از آن‌ها دور می‌کند. در واقع کالا پس از تخلیه از کشتی، بلافاصله با روش حمل یک‌سره به بنادر خشک کشور که ممکن است فاصله کم یا زیادی از بندر داشته باشند، منتقل و تشریفات گمرکی در آن محل صورت می‌گیرد.

دلایل اهمیت بنادر خشک

بنادر خشک از پنج جنبه رونق حمل‌ونقل ریلی، کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه‌های انبارداری، روان‌سازی ترانزیت و ارتقا پدافند غیرعامل دارای اهمیت است. براساس پیش‌بینی‌های انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی (UIC)، تا سال ۲۰۳۰، سهم بنادر خشک در مدیریت کانتینرهای جهانی به ۴۵ درصد خواهد رسید. این تحول به ویژه برای کشورهای در حال توسعه که با محدودیت گسترش بنادر ساحلی مواجه هستند، فرصتی تاریخی برای ادغام در زنجیره‌های تامین جهانی ایجاد می‌کند. 

بزرگترین و مهم‌ترین بندر خشک ایران، بندر خشک آپرین است که به وسیله راه‌آهن به چهار بندر اصلی تجاری ایران، یعنی بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی، بندر خرمشهر و بندر امیرآباد متصل است. مساحت این بندر خشک قریب ۸۰۰ هکتار است که فعلا بخش بسیار کوچکی از آن برای ترانزیت و حمل‌ونقل داخلی فعال شده است.