تهران هاب امنیت غذایی منطقه؛ غلات قزاقستان از بنادر ایران به خلیج فارس می‌رسد

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ براساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی کشور، قرارداد سرمایه‌گذاری و ایجاد مرکز لجستیکی جمهوری قزاقستان در پسکرانه بندر شهید رجایی با حضور محمد شکیبی‌نسب، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی و اون تالپ اونالبایف، سفیر جمهوری قزاقستان در تهران به امضا رسید. 

شکیبی نسب در مراسم امضای قرارداد سرمایه‌گذاری قزاقستان در احداث مرکز لجستیکی بندر شهید رجایی، با بیان اینکه این توافق، ترانزیت سالانه یک میلیون و ۵۰۰ هزار تن کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران را تضمین می‌کند، افزود: تحقق این هدف علاوه بر افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه، به بهبود شاخص‌های اقتصادی، افزایش درآمدهای ترانزیتی و ارتقای جایگاه بنادر کشور در زنجیره حمل‌ونقل بین‌المللی منجر خواهد شد.

روابط ایران و قزاقستان در سال‌های اخیر به ویژه در دولت سیزدهم به اوج خود رسید که نمود بارز آن سفر مقامات دو کشور به پایتخت‌های یکدیگر بود. باید توجه داشت که یکی از اهداف راهبردی قزاقستان در تجارت جهان اتصال به بنادر جنوبی در ایران و پاکستان است تا بتواند نقش خود در ترانزیت جهانی را پررنگ کند. با توجه به رابطه پرتنش افغانستان با پاکستان، اتصال به بنادر پاکستان مانند گوادر و قاسم فعلا امکانپذیر نیست. از همین‌رو، قزاقستان در پی اتصال به بنادر ایران مانند بندر عباس و چابهار است که این امر به نوبه خود شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب را رونق خواهد داد.

اهداف توافقات اخیر

قزاقستان و ایران در حال افزایش تلاش‌های خود برای تقویت مشارکت حمل‌ونقل و لجستیک خود هستند و تهران زمینی را در یکی از مهمترین بنادر راهبردی غرب آسیا به قزاقستان اختصاص داده تا دسترسی آن به قطب تجارت دریایی را فراهم کند. در راستای مذاکرات، ایران تایید کرد که قطعه زمین ۱۵ هکتاری را در بندر شهید رجایی، بزرگترین بندر تجاری کشور واقع در تنگه هرمز، به قزاقستان اختصاص خواهد داد. انتظار می‌رود این امر دسترسی قزاقستان به مسیرهای کشتیرانی بین‌المللی را تقویت کرده و از جریان رو به رشد تجارت بین دو کشور حمایت کند.

بندر شهید رجایی، بخشی بزرگتر از بندر عباس در تنگه هرمز، یکی از دروازه‌های اصلی تجاری ایران است. همچنین چابهار یک جایگزین مکمل برای آب‌های عمیق با ظرفیت قوی برای ترانزیت به کشورهای آسیای میانه محصور در خشکی ارائه می‌دهد. برای قزاقستان، تامین تاسیسات اختصاصی در این بنادر، مسیرهای صادراتی آن را فراتر از کریدورهای سنتی شمالی و غربی، به ویژه در میانه پویایی‌های ژئوپلیتیکی در حال تحول و تغییرات زنجیره تامین جهانی، متنوع می‌کند.

البته، تهران پیشنهاد فعالیت قزاقستان در بندر چابهار، بندر راهبردی و عمیق ایران در خلیج عمان را داده است. این امر دسترسی مستقیم به بازارهای جنوب و جنوب شرقی آسیا را فراهم می‌کند و دروازه‌ای کلیدی برای تجارت منطقه‌ای محسوب می‌شود. چابهار نقش محوری در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، شبکه حمل‌ونقل چند وجهی ۷۲۰۰ کیلومتری برای اتصال آسیا و اروپا ایفا می‌کند.

همچنین به گفته وزیر راه و شهرسازی ایران، ساخت راه‌آهن چابهار-زاهدان بیش از ۹۰ درصد تکمیل شده و انتظار می‌رود در ماه‌های آینده به پایان برسد. در آن صورت، این خط آهن، چابهار را به شبکه‌های ریلی منطقه‌ای گسترده‌تر متصل و این بندر را به یک سیستم حمل‌ونقل متصل می‌کند که اقیانوس هند را با آسیای مرکزی و اروپا پیوند می‌دهد. قزاقستان نیز آمادگی خود را برای تعمیق همکاری‌ها اعلام کرد. آستانه آماده است تا برای پشتیبانی از عملیات لجستیکی ایران، امکان دسترسی به تاسیسات بندری، اسکله‌ها و پایانه‌ها در بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر را برای ایران فراهم کند.

دو طرف همچنین طرح‌های گسترده‌تر حمل‌ونقل منطقه‌ای را بررسی کردند. این طرح‌ها شامل امضای توافق‌نامه راه‌آهن پنج کشوره که اخیرا با حضور چین، قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه امضا و همچنین امضای توافق‌نامه تعرفه چهار کشوره بین قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران می‌شود. هدف هر دو طرح تسهیل تجارت و افزایش حجم ترانزیت در سراسر اوراسیا است.

سریک ژومانگارین، وزیر اقتصاد قزاقستان در این‌باره گفت: «تقویت همکاری یک وظیفه راهبردی بوده که توسط سران کشورهای ما تعیین شده است. در سال ۲۰۲۵، گردش مالی تجارت بین قزاقستان و ایران با ۲۶.۴ درصد افزایش به ۴۳۰.۲ میلیون دلار رسید. این امر ظرفیت قابل توجهی را برای گسترش بیشتر، از جمله در چارچوب نقشه راه برای افزایش تجارت دوجانبه به ۳ میلیارد دلار و از طریق توافقنامه تجارت آزاد امضا شده بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا تایید می‌کند.»

همچنین، براساس اعلام داده‌های رسمی، حجم محموله‌ها در امتداد کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۲۵، تقریبا ۱۲ درصد افزایش یافته و به ۳.۵ میلیون تن رسیده، در حالی که ترافیک باری ریلی بین قزاقستان و ایران ۶۹ درصد افزایش یافته است. آستانه برای بهره‌برداری بیشتر از ظرفیت این کریدور، پیشنهاد تدوین یک نقشه راه مشترک برای نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل را داد. این ابتکار می‌تواند ظرفیت سالانه این مسیر را تا ۲۰ میلیون تن افزایش دهد و نقش آن را به عنوان یک شریان تجاری کلیدی برای اتصال آسیا، غرب آسیا و اروپا تقویت کند.

پیوستن به توافقنامه چابهار

همانطور که اشاره شد، پیشنهاد پیوستن قزاقستان به بندر چابهار از سوی ایران مطرح شده است. البته در سال‌های اخیر ازبک‌ها نیز به دنبال این روند بوده‌اند که اکنون این امر می‌تواند رقابت بین کشورهای آسیای مرکزی را تشدید و اهمیت راهبردی چابهار را افزایش دهد.

بندر چابهار در جنوب ایران و در نزدیکی خلیج عمان، تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است. مشابه بندرعباس، چابهار یک مجتمع دو بندری شامل بندر کوچکتر شهید کلانتری با آبخور محدود و ۷ تا ۸ متر برای پذیرش کشتی‌های باری متوسط و بندر بزرگتر شهید بهشتی با آبخور عمیق (۱۶.۵ متر) مناسب برای کشتی‌های بزرگ است.

بندر چابهار ظرفیت ایفای نقش ویژه‌ای در مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب را دارد و تجارت ارزان‌تر و سریع‌تر بین هند و کشورهای آسیای مرکزی را تقویت می‌کند. این بندر در نزدیکی برخی از بزرگترین بنادر هند، مانند موندرا، کاندلا و جواهر لعل نهرو واقع شده و به کشتی‌های کانتینری اجازه می‌دهد تا در کمتر از دو روز به این بنادر برسد. علاوه بر این، چابهار در یک منطقه آزاد اقتصادی با رویه‌های گمرکی و مالیاتی ساده قرار دارد و دهلی آن را به عنوان بخش کلیدی راهبرد «گردنبند الماس» خود در مقابله با «رشته مروارید» چین است. یکی از این بنادر مرتبط با چین، بندر گوادر پاکستان در دریای عرب است که در نزدیکی چابهار واقع شده و به عنوان مرکز زیرساختی و لجستیکی حیاتی در کریدور اقتصادی چین و پاکستان عمل می‌کند.

هند با درک مزایای بالقوه ژئواکونومیک و ژئوپلیتیکی چابهار، در سال ۲۰۱۵ تفاهم‌نامه‌ای با ایران برای توسعه مشترک این بندر، به ‌ویژه پایانه شهید بهشتی امضا کرد و پس از آن، تعهد سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری در جریان سفر نخست وزیر نارندرا مودی به ایران در سال ۲۰۱۶ اعلام شد. همزمان، هند، ایران و افغانستان یک توافق‌نامه سه‌جانبه برای ایجاد «یک کریدور حمل‌ونقل قابل اعتماد برای حمل‌ونقل روان» کالا از طریق چابهار منعقد کردند. در سال ۲۰۱۷، نیز هند مسیر کشتیرانی بمبئی-چابهار خود را راه‌اندازی کرد. با ارسال نخستین محموله به افغانستان از طریق بندر، فاز اول توسعه شهید بهشتی با حضور وزیر امور بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند در مراسم افتتاحیه تکمیل شد.

تحلیلگران این تحولات را در راستای تلاش‌های راهبردی برای تقویت مسیرهای شرقی کریدور شمال-جنوب می‌دانند که روسیه، آسیای مرکزی، ایران و در نهایت هند و فراتر از آن را به هم متصل می‌کند و جایگزین چندوجهی سریع و مقاوم برای مسیرهای دریایی خاص ارائه می‌دهد. در واقع، این قرارداد بندری، بر تعمیق مشارکت اقتصادی بین آستانه و تهران تاکید دارد و زیرساخت‌های حمل و نقل به عنوان سنگ بنای رشد آینده تجارت و اتصال منطقه‌ای عمل می‌کنند.

در این میان، قزاقستان با پیوستن به بندر چابهار و بهره گیری از مزایای کریدور شمال-جنوب می‌تواند بازارهای جدیدی را خلیج فارس و جنوب آسیا بگشاید. این امر همسو با بلندپروازی‌های راهبردی آستانه در حوزه صادرات بوده و می‌تواند بستر مناسبی برای این حوزه به ویژه ارسال غلات باشد. ایران نیز می‌تواند از این موضوع بهره گرفته و بنادر جنوب ایران را به هاب کالاهای قزاقستان تبدیل کند. باید توجه داشت که کشورهای خلیج فارس واردکننده اصلی غلات در جهان هستند و این همکاری می‌تواند امنیت غذایی آن‌ها را به پروژه مشترک تهران-آستانه گره بزند.