«تویوتای ایران»؛ کالبدشکافی حکمرانی اقتصادی در ایران‌خودرو

به گزارش اقتصاد معاصر؛ طرح گزاره ایران‌خودرو باید به تویوتای ایران تبدیل شود از سوی حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو، در کانون محافل اقتصادی و صنعتی کشور بازتاب گسترده‌ای داشته است. در نگاه نخست و در بستر ذهنی جامعه‌ای که سال‌ها با چالش‌های ساختاری خودروسازی دست‌وپنجه نرم کرده، این تعبیر ممکن است بلندپروازانه به نظر برسد. اما بررسی عمیق و موشکافانه این دکترین نشان می‌دهد که هدف، کپی‌برداری صوری از یک غول بین‌المللی نیست بلکه بازتعریف جهت‌گیری استراتژیک، پیاده‌سازی فلسفه تولید ناب، استقرار فرهنگ پاسخگویی به کیفیت و بازتنظیم اساسی رابطه میان سیاست‌گذار و بنگاه تولیدی است.

صنعت خودروسازی ایران امروز در یک تقاطع تاریخی قرار دارد: 

۱.  تداوم منطق اقتصاد دستوری که پیامدی جز زیان انباشته و افت رضایت عمومی ندارد

۲. بازگشت به عقلانیت صنعتی، حاکمیت شرکتی و ارتقای استاندارد‌ها به سطح مطالبات واقعی بازار.
برای تبدیل یک بنگاه با سابقه نیم قرن اداره دولتی به نماد اعتماد و کیفیت، شناخت پیش‌نیازها، موانع نهادی و اقدامات انجام‌شده در دوران گذار ضروری است.

تغییر پارادایم از تنوع به تولید باکیفیت

هسته سخت دکترین تویوتا در جهان، نه امکانات فانتزی و تبلیغات پرزرق‌وبرق، بلکه قابلیت اطمینان و دوام عملیاتی است. در خودروسازی مدرن، کیفیت در مبادی خروجی کارخانه سنجیده نمی‌شود، بلکه در زیست روزمره مصرف‌کننده و در طول سال‌های پیمایش ارزیابی می‌گردد.

حمید کشاورز شاخص عملیاتی این تحول را به‌روشنی تبیین کرده است:

•  مصرف‌کننده ایرانی باید در دوره استفاده، دست‌کم تا ۱۰۰ هزار کیلومتر، جز اقلام مصرفی نظیر روغن و لنت، نیاز چندانی به تعویض قطعات و مراجعات مکرر تعمیرگاهی نداشته باشد.

این تعریف، یک دگرگونی بنیادین در ادراک کیفیت در خودروسازی کشور است. دهه‌ها سنجش کیفیت بر اساس گزارش‌های آماری خط تولید، جای خود را به هزینه کل مالکیت داده است. خودرویی که با قیمت پایین‌تر عرضه شود، اما در سال‌های نخست هزینه‌های سنگین تعمیرات، استهلاک نامتعارف و افت ارزش به خریدار تحمیل کند، در منطق اقتصاد صنعتی یک محصول ناکارآمد است. کیفیت واقعی یعنی ساخت خودرویی که پس از ده‌ها هزار کیلومتر کارکرد در شرایط اقلیمی و جاده‌ای مختلف، ارزش افزوده خود را حفظ کند و اعتماد مصرف‌کننده را بارور سازد.

کارنامه ایران خودرو در دوره بخش خصوصی چه می‌گوید؟

ارزیابی هر تحول صنعتی بدون در نظر گرفتن متغیر زمان و محیط بیرونی فاقد وجاهت تحلیلی است. ایران‌خودرو قریب به ۴۵ سال در چارچوب یک ساختار اداری، بروکراتیک و دولتی هدایت شده است. ورود مدیریت بخش خصوصی و اجرای برنامه‌های اصلاحی اکنون عمری حدوداً یک سال و نیمه دارد.

قضاوت منصفانه اقتضا می‌کند که به یاد آوریم این ۱.۵ سال در چه بستر ژئوپلیتیکی و اقتصادی سپری شده است: وقوع دو شوک و ناآرامی منطقه‌ای و جنگ در منطقه، ناآرامی‌های دی‌ماه، بحران‌های لجستیکی ناشی از حوادثی همچون انفجار بندر شهید رجایی، و تشدید زنجیره تحریم‌های ارزی و قطعاتی.

انتظار اصلاح ساختاری که طی چهار دهه و نیم شکل گرفته در ظرف ۱۸ ماه و در میانه چنین گردباد‌های اقتصادی، با هیچ منطق کارشناسی همخوانی ندارد. با این وجود، شاخص‌های عملیاتی نشان می‌دهند که مسیر اصلاح آغاز شده و نتایج اولیه آن ملموس است:

۱.     اصلاح کیفی و قطعاتی: رفع نقص از برخی قطعات و یا حتی تعویض قطعه

۲.  بخاری ۲۰۶ و رفع نقص خودرو‌های تحویل‌شده «ری‌را»

۳. پاسخگویی و افزایش دوره گارانتی تا ۱۰۰ هزار کیلومتر

۴. تعویض خودرو تا پیمایش ۵ هزار کیلومتر در صورت نقص اساسی

۵. نوسازی سبد محصول: رونمایی و آماده‌سازی ۴ پلتفرم جدید هیبریدی

۶. جراحی ساختاری: انحلال و خروج از ۳۰ شرکت اقماری و غیربهره‌ور

۷. انضباط عملیاتی: به‌صفر رساندن معوقات تحویل خودرو به مشتریان

اقداماتی، چون تعویض سیستماتیک قطعات معیوب در بازار (نظیر قطعه بخاری ۲۰۶-۲۰۷ و رانا) و پیگیری عیوب خودرو‌های تحویلی ری‌را نشان می‌دهد که فرهنگ تکذیب عیب جای خود را به فراخوان، پذیرش نقص داده است. همچنین انحلال ۳۰ شرکت کاغذی و غیرتولیدی، نشانه جراحی واقعی در بدنه این غول صنعتی و تمرکز نقدینگی بر خطوط اصلی تولید است.

پیش‌شرط تویوتا شدن ایران خودرو چیست؟

آیا بخش خصوصی می‌تواند معجزه کند اگر دست‌وپایش با هزاران دستورالعمل متناقض بسته باشد؟ پاسخ قطعا منفی است. تویوتا محصول یک اکوسیستم اقتصادی مبتنی بر سازوکار بازار، انضباط مالی، تحقیق و توسعه آزاد و رقابت بین‌المللی است. نمی‌توان از ایران‌خودرو انتظار داشت در سطح استاندارد‌های جهانی حرکت کند، اما در عمل:

۱.  قیمت‌گذاری دستوری حاشیه سود را ببلعد

۲.  تکالیف اداری و سیاسی (نظیر توزیع خودرو به عنوان امتیازات ویژه مثل طرح مادران، سهمیه‌بندی‌های فرسوده و طرح‌های تکلیفی خارج از منطق عرضه و تقاضا) شرکت را به ابزار توزیع رانت تبدیل کند

۳.  موانع بوروکراتیک و تعدد نهاد‌های مداخله‌گر، سرعت تصمیم‌گیری استراتژیک را فلج نماید.

تجربه شکست‌خورده مدیریت دولتی در دهه‌های گذشته که نمود بارز آن در واگرایی مسیر شرکت‌هایی نظیر سایپا با مدیریت دولتی مشهود است؛ نشان می‌دهد که خصوصی‌سازی اسمی بدون تفویض اختیارات کامل مدیریتی، ابتر خواهد ماند. اگر قرار است مدیریت بخش خصوصی پاسخگوی کیفیت، سودآوری و رضایت مشتری باشد، باید در حوزه‌های زنجیره تأمین، بهینه‌سازی نیروی انسانی، مهندسی قیمت تمام‌شده و استراتژی محصول، اختیارات تام داشته باشد. مداخله دولت باید صرفاً به تنظیم‌گری کلان، نظارت بر استاندارد‌های ایمنی و محیط زیست و تضمین حقوق مصرف‌کننده محدود شود، نه دخالت روزمره در فرآیند‌های بازرگانی و کارخانه‌ای.

دو رویکرد به اداره خودروسازی به روایت ماتریس آماری

در پایان باید اشاره کرد که تبدیل شدن به تویوتای ایران نه یک ترجیح تزئینی، بلکه تنها استراتژی بقا برای ایران‌خودرو در چشم‌انداز صنعت و اقتصاد ایران است. با ورود تدریجی خودرو‌های نوین و تغییر سطح انتظارات نسل جدید مصرف‌کنندگان، شرکتی که نتواند محصول بادوام، مدرن و اقتصادی عرضه کند، محکوم به حذف از گردونه بازار خواهد بود.

مسیر پوست‌اندازی آغاز شده است. مدیریت بخش خصوصی از بهمن ۱۴۰۳ نشان داده که اراده اصلاح فرآیندها، شفاف‌سازی زنجیره ارزش و پاسخگویی به کیفیت را دارد. با این حال، تداوم این مسیر نیازمند یک میثاق ملی میان سیاست‌گذار و صنعتگر است که دولت مداخله در جزئیات اداری و قیمت‌گذاری را متوقف کند، و در ازای آن، خودروساز کیفیت تضمین‌شده تا ۱۰۰ هزار کیلومتر و نوسازی کامل سبد محصولات را تعهد نماید.

اعتبار یک برند با بیلبورد‌ها و شعار‌های تبلیغاتی شکل نمی‌گیرد بلکه در کیلومتر‌های پیموده‌شده در جاده‌ها و احساس رضایت راننده‌ای ساخته می‌شود که هزینه و عمر خود را در صف‌های طولانی تعمیرگاه‌ها هدر نداده است. بازسازی این اعتماد، شدنی است، اما به شرطه‌ها و شروطه‌ها...