جای خالی خودروساز در صف متهمان ناترازی بنزین؛ دولت دنبال متنوع‌سازی سبد سوخت باشد

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ مساله بنزین در ایران دیگر صرفا به قیمت هر لیتر سوخت یا میزان سهمیه ماهانه خودرو‌ها محدود نیست. رشد مصرف، فاصله میان تولید و تقاضا، هزینه تامین سوخت، فرسودگی ناوگان، مصرف بالای بخشی از خودرو‌های داخلی و استفاده ناقص از ظرفیت حامل‌های جایگزین، مجموعه‌ای از مشکلات را شکل داده که هر تصمیم درباره بنزین را به یکی از حساس‌ترین حوزه‌های سیاست‌گذاری اقتصادی و اجتماعی تبدیل کرده است. با این حال، ساده‌ترین گزینه همچنان تغییر قیمت بنزین است؛ ابزاری که اجرای آن برای دولت از اصلاح صنعت خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان یا تغییر معماری سبد سوخت آسان‌تر است اما الزاما به همان اندازه کارآمد نیست. 

تجربه نشان داده که مواجهه صرفا قیمتی با ناترازی، بدون اصلاح عوامل شکل‌دهنده مصرف، می‌تواند بیش از آن‌که مساله را حل کند، هزینه آن را میان مصرف‌کنندگان توزیع کند. اگر خودروی پرمصرف همچنان تولید شود، ناوگان فرسوده در خیابان بماند، حمل‌ونقل عمومی پاسخگوی تقاضا نباشد و ظرفیت سوخت جایگزین خالی باقی بماند، افزایش قیمت بنزین نمی‌تواند به تنهایی پاسخ پایدار مساله باشد.

از این منظر چندین محور در حوزه توزیع، مصرف، صنعت خودرو، حمل‌ونقل و تولید سوخت وجود دارد که سیاست‌گذار می‌تواند روی آنها متمرکز شود.

شفافیت در شبکه توزیع؛ نقطه آغاز اصلاح

نخستین الزام، افزایش شفافیت شبکه توزیع بنزین است. شناسه‌دار کردن کارت‌های سوخت جایگاه‌ها و ایجاد امکان رصد دقیق مصرف آنها می‌تواند بخشی از ابهامات فعلی در شبکه توزیع را برطرف کند. اطلاع از محل، زمان و میزان استفاده از کارت‌های جایگاه، امکان شناسایی الگو‌های غیرعادی مصرف و جلوگیری از سوءاستفاده را افزایش می‌دهد. پیش از آن‌که دولت از مردم بخواهد هزینه بیشتری برای سوخت پرداخت کنند، ابتدا باید مشخص باشد سوخت موجود با چه میزان کارایی و شفافیت در شبکه توزیع می‌شود. اصلاح قیمتی در شبکه‌ای که بخشی از جریان مصرف آن شفاف نیست، می‌تواند به معنای انتقال هزینه ناکارآمدی نظام توزیع به مصرف‌کننده نهایی باشد. امروزه یک‌پنجم قاچاق بنزین از طریق کارت سوخت جایگاه انجام می‌شود که لزوم ثبت و رصد دقیق را نشان می‌دهد.

تبیین و شفاف‌سازی هر تصمیم بنزینی قبل از اجرا لازم است

سومین الزام، تغییر شیوه مواجهه دولت با افکار عمومی است. بسیاری از سیاست‌های اقتصادی نه فقط به دلیل محتوای آنها، بلکه به دلیل نحوه اجرا و اطلاع‌رسانی با مقاومت مواجه می‌شوند. پیش از هر طرح بنزینی باید برای مردم توضیح داده شود که مساله چیست، دولت چه گزینه‌هایی در اختیار داشته، چرا یک گزینه انتخاب شده، چه گروه‌هایی تحت تاثیر قرار می‌گیرند و منابع احتمالی حاصل از اصلاح چگونه هزینه خواهد شد. اطلاع‌رسانی پس از اتخاذ تصمیم، جای تبیین پیش از اجرا را نمی‌گیرد. پیوست رسانه‌ای باید جزئی از طراحی سیاست باشد، زیرا در حوزه‌ای مانند بنزین، ابهام به‌ سرعت می‌تواند به شکل‌گیری شایعه و افزایش انتظارات تورمی منجر شود. مساله‌ای که کشور را در گذشته با عدم اطلاع‌رسانی دقیق و به موقع مسوولان به چالش جدی کشیده است.

لزوم متنوع‌سازی سبد سوخت؛ ظرفیت‌های موجود اما فراموش‌شده CNG باید دوباره فعال شود

کاهش ناترازی نیازمند تنوع‌بخشی واقعی به سبد سوخت حمل‌ونقل است. سی‌ان‌جی بخشی از این معادله است اما بررسی استفاده استاندارد و ایمن از LPG و توسعه تدریجی زیرساخت خودرو‌های برقی نیز می‌تواند وابستگی مطلق ناوگان سبک به بنزین را کاهش دهد. هدف نباید جایگزینی کامل یک سوخت با سوخت دیگر باشد؛ بلکه باید چند گزینه در اختیار مصرف‌کننده قرار گیرد تا در صورت فشار بر یک حامل انرژی، کل سیستم حمل‌ونقل تحت تاثیر قرار نگیرد. تنوع سبد سوخت علاوه بر کاهش مصرف بنزین، از منظر امنیت انرژی نیز اهمیت دارد. هرچه حمل‌ونقل کشور به یک فرآورده وابسته‌تر باشد، اختلال در تولید یا تامین آن فرآورده آثار گسترده‌تری بر اقتصاد خواهد داشت.

یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های موجود برای کاهش مصرف بنزین، سی‌ان‌جی است. براساس ارقام مطرح‌شده، ظرفیت عرضه سی‌ان‌جی کشور بالاست، در حالی که مصرف در محدوده ۱۵ میلیون مترمکعب قرار دارد. این شکاف نشان می‌دهد بخشی از زیرساختی که سال‌ها برای آن سرمایه‌گذاری شده، عملا مورد استفاده کامل قرار نمی‌گیرد؛ بنابراین پیش از فشار بر مصرف‌کننده بنزین، باید بررسی شود که چرا تقاضای سی‌ان‌جی کاهش یافته و چگونه می‌توان بخشی از آن را بازگرداند. تسهیل دوگانه‌سوز کردن خودروها، توسعه و نوسازی جایگاه‌ها و بازنگری در سهمیه خودرو‌های دوگانه‌سوز از جمله ابزار‌هایی است که می‌تواند استفاده از این ظرفیت را افزایش دهد.

در حال حاضر روزانه 40 میلیون متر مکعب ظرفیت سوختِ گاز در کشور موجود است که فقط از 14 میلیون متر مکعب آن استفاده می‌شود.

خودرو‌های پرحجم و تردد تک‌سرنشین‌ها

خودرو‌های مختلف مصرف یکسانی ندارند و منطقی نیست سیاست سوخت نیز همه آنها را یکسان ببیند. خودرو‌های پرحجم و پرمصرف می‌توانند از طریق عوارض یا ابزار‌های مالیاتی با هزینه بیشتری مواجه شوند. همچنین در کلان‌شهر‌ها می‌توان سیاست‌هایی برای کاهش برخی سفر‌های تک‌سرنشین طراحی کرد؛ البته چنین سیاست‌هایی تنها زمانی قابل دفاع است که حمل‌ونقل عمومی جایگزین مناسبی برای شهروندان باشد. نمی‌توان ابتدا برای استفاده از خودرو شخصی هزینه ایجاد کرد و بعد از مردم خواست از شبکه‌ای استفاده کنند که ظرفیت لازم برای جابه‌جایی آنها را ندارد.

خودروساز هم باید هزینه ناترازی را بپردازد

یکی از غایبان اصلی در بسیاری از بحث‌های مربوط به بنزین، خودروساز است. معمولا مصرف‌کننده به عنوان عامل رشد مصرف معرفی می‌شود، در حالی که میزان سوخت مورد نیاز هر خودرو تابعی از فناوری موتور، وزن، گیربکس، کیفیت قطعات و استاندارد طراحی آن است. اگر یک خودرو برای پیمایش مسیر یکسان به دلیل فناوری قدیمی سوخت بیشتری مصرف کند، تمام مسوولیت را نمی‌توان متوجه راننده دانست.

کاهش مصرف سوخت محصولات داخلی باید به یک الزام جدی برای خودروسازان تبدیل شود. اختلاف حتی یک یا دو لیتر مصرف در هر ۱۰۰ کیلومتر، زمانی که در میلیون‌ها خودرو و میلیارد‌ها کیلومتر پیمایش ضرب شود، به حجم قابل توجهی از بنزین تبدیل خواهد شد.

خودرو‌های فرسوده؛ ناترازی متحرک در خیابان‌ها

خودرو‌های فرسوده نیز یکی دیگر از حلقه‌های اصلی مصرف بالای انرژی هستند. این خودرو‌ها علاوه بر مصرف بیشتر سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری بالاتر و آلایندگی بیشتری دارند. خروج خودرو‌های فرسوده نباید فقط به عنوان یک برنامه زیست‌محیطی دیده شود؛ اسقاط ناوگان پرمصرف مستقیما یک سیاست انرژی است. با این حال، این برنامه باید همراه با تامین مالی و امکان جایگزینی باشد. مالک خودروی فرسوده‌ای که توان خرید خودرو جدید ندارد، نمی‌تواند صرفا با دستور اداری از ناوگان خارج شود. سیاست اسقاط زمانی موفق است که برای صاحب خودرو نیز مسیر اقتصادی قابل اجرا ایجاد شود.

تغییر ترکیب ناوگان؛ از کم‌مصرف‌ها تا خودرو‌های برقی

یکی دیگر از حلقه‌های مغفول، سیاست تولید و واردات خودرو است. اگر کشور، همزمان با بحران بنزین همچنان خودرو‌های پرمصرف وارد یا تولید کند، سیاست انرژی و سیاست خودرو عملا در دو مسیر متفاوت حرکت می‌کنند. اولویت واردات و تولید باید به سمت خودرو‌های کم‌مصرف، هیبریدی و در موارد مناسب خودرو‌های برقی حرکت کند.

البته برقی‌سازی نیز نباید به معنای واردات گسترده خودرو بدون توجه به زیرساخت شارژ و ظرفیت شبکه برق باشد. در کوتاه‌مدت، خودرو‌های هیبریدی می‌توانند به دلیل وابستگی کمتر به زیرساخت شارژ گزینه عملی‌تری برای کاهش مصرف باشند. در کنار آن، اولویت برقی‌سازی یا دوگانه‌سوز کردن باید به ناوگان پرتردد داده شود. تاکسی‌ها، خودرو‌های اینترنتی، موتورسیکلت‌های پیک و خودرو‌های خدماتی روزانه چند برابر یک خودروی شخصی عادی پیمایش دارند؛ بنابراین کاهش مصرف یک خودروی پرتردد، اثر بسیار بیشتری نسبت به ارائه یارانه مشابه به خودرویی دارد که تنها چند کیلومتر در روز حرکت می‌کند.

حمل‌ونقل عمومی و پالایشگاه‌ها؛ اصلاح هر دو سوی معادله

نگاه همزمان به سمت تقاضا و عرضه مهم است. توسعه مترو، اتوبوس، قطار‌های حومه‌ای و حمل‌ونقل ریلی باید مستقیما بخشی از سیاست بنزینی کشور تلقی شود. هر سفری که از خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی منتقل می‌شود، در عمل بخشی از تقاضای بنزین را حذف می‌کند؛ بنابراین سرمایه‌گذاری در مترو یا قطار حومه‌ای فقط هزینه عمرانی شهر نیست؛ سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف انرژی نیز محسوب می‌شود.

سمت تولید نیز نباید از مسئولیت ناترازی کنار گذاشته شود. افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها، کاهش اتلاف در زنجیره تولید و توزیع و بهینه‌سازی فرآیند‌های پالایشی باید همزمان با سیاست‌های کاهش مصرف دنبال شود. قرار نیست تمام شکاف عرضه و تقاضا تنها با کاهش مصرف خانوار جبران شود؛ همان‌طور که مردم باید الگوی مصرف را اصلاح کنند، ساختار تولید نیز باید کارآمدتر شود.