به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ به باور کارشناسان، در قرن بیست و یکم، پویایی قدرت ژئوپلیتیکی در بلندمدت به کنترل کریدورهای تجاری بستگی خواهد داشت و اظهارات دونالد ترامپ نشان می‌دهد که وی این امر را درک کرده است.
به عنوان نمونه، یکی از اهداف اصلی ترامپ از کنترل گرینلند، اهمیت مسیر تجاری نوظهور اقیانوس منجمد شمالی است. همچنین تثبیت وی بر کانال پاناما بر نیاز راهبردی آمریکا برای کنترل نقاط گلوگاه دریایی تاکید می‌کند. همچنین، کریدورهای تجاری به عنوان بخش مهمی از نظم نوین چندقطبی تاثیر بالایی در نفوذ کشورها در آینده خواهند داشت، از همین‌رو کشورهای بزرگ به دنبال گرفتن بیشترین سهم از این تحولات هستند.
ترامپ این رویکرد را در غرب آسیا نیز دنبال می‌کند و در پی حذف رقبای خود مانند چین، ایران و روسیه از کریدورهای تجاری است. از همین‌رو کریدور اقتصادی آیمک باید محور سیاست خارجی آمریکا و اروپا باشد.
آیمک یک کریدور اقتصادی برنامه‌ریزی شده است که هدف آن تقویت توسعه اقتصادی از طریق تقویت اتصال و یکپارچگی اقتصادی بین آسیا، خلیج فارس و اروپا است. این کریدور جهت اتصال هند به اروپا از طریق امارات متحده عربی، اردن، عربستان سعودی، رژیم صهیونسیتی و یونان طرح شد.
این پروژه در سال ۲۰۲۲، برای تقویت ارتباطات و حمل‌ونقل بین اروپا و آسیا از طریق شبکه‌های ریلی و کشتیرانی راه‌اندازی و به عنوان مقابله با طرح کمربند و جاده چین تلقی می‌شود. آیمک که به دلیل ادامه جنگ غزه به تعویق افتاده، برای دور زدن محاصره انصارالله یمن نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد تا از زنجیره تامین هند، اروپا و ایالات متحده و به دور از کانال سوئز محافظت کند.
در سپتامبر ۲۰۲۳، جو بایدن، رئیس جمهور سابق ایالات متحده، این کریدور اقتصادی را در اجلاس سران گروه ۲۰ در دهلی اعلام کرد که یک مسیر تجاری مستقیم از هند به اروپا را با دور زدن کامل روسیه و ایران ایجاد می‌کند. این پروژه برای دستیابی به سه هدف طراحی شد. هدف اول ایجاد یک مسیر تجاری جدید شرق به غرب بود. هدف دوم نیز ارائه جایگزینی برای طرح کمربند و جاده چین و همچنین هدف سوم دور کردن هند از بلوک اقتصادی چین و روسیه (بریکس) به سمت غرب بود.
هرچند، جزئیات اندکی در مورد ایمک به اشتراک گذاشته شده اما از یادداشت تفاهم می‌توان درک کرد که این پروژه از سه عنصر تشکیل شده است. نخست، کریدور دریایی شرقی که هند و شبه جزیره عربستان را به هم متصل می‌کند، دوم، پروژه راه‌آهن که برای اتصال هر شش کشور عضو شورای همکاری خلیج فارس طراحی شده است و سوم، کریدور شمالی که شبه جزیره عربستان را از طریق اردن و رژیم صهیونیستی به اروپا متصل می‌کند. علاوه بر توسعه سریع زیرساخت‌های حمل‌ونقل، این کریدور مشوق سرمایه‌گذاری مستمر در کابل‌های داده زیردریایی و پروژه‌های انرژی آینده مانند خطوط لوله هیدروژن سبز و اتصالات برق خواهد بود.
در این میان، ایران و حماس، این کریدور را برخلاف منافع خود محسوب می‌کنند. حماس آن را گامی در راستای عادی‌سازی روابط عربستان و اسرائیل می‌دانست. همچنین، این مسیر عبری-عربی-غربی می‌توانست پروژه بزرگ کریدور شمال-جنوب ایران و روسیه را تحت تاثیر قرار دهد. این کریدور از سال ۲۰۰۲ آغاز شده و ایران و روسیه میلیاردها دلار (تقریبا ۳۸.۲ میلیارد دلار) برای توسعه زیرساخت‌های آن اختصاص داده‌اند.
البته، ایران تنها بازیگر منطقه‌ای نیست که نسبت به کنار گذاشته شدن از کریدور اقتصادی ابراز نگرانی کرده است. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه در واکنش به آن گفت: «هیچ کریدوری بدون ترکیه وجود ندارد.»
در این راستا و در سال گذشته، آنکارا از پروژه «جاده توسعه»، کریدور تجاری زمینی از شبه جزیره عربستان به اروپا از طریق ترکیه حمایت کرده است. از زمان سقوط اسد، طرح‌های متعددی، از جمله خطوط لوله انرژی برای اتصال خلیج‌فارس به ترکیه از طریق سوریه ارائه شده است.
مانند ایران و ترکیه، مصر نیز نگران است که این کریدور، تجارت را از کانال سوئز دور کند؛ کانالی که به عنوان منبع درآمدی حیاتی برای کشوری با فرصت‌های سرمایه‌گذاری خارجی محدود و اقتصاد ناپایدار عمل می‌کند.
هرچند این کریدور به نوعی منافع ایالات متحده، رژیم صهیونیستی و اعراب را تامین می‌کند اما آنچه باید دید این است که آیا اعتماد کافی و منافع مشترک لازم برای دستیابی به چنین درجه پیچیده‌ای از ارتباط اقتصادی بین بازیگران اصلی وجود دارد یا خیر. این امر حداقل تا حدی به نحوه انتخاب ایالات متحده برای تعامل با منطقه تحت رهبری ترامپ بستگی دارد.
کریدور شمال-جنوب، یک شبکه چندوجهی دریایی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر (۴۵۰۰ مایل) برای جابجایی کالا بین هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا است. هدف این کریدور افزایش ارتباطات تجاری بین شهرهای بزرگ مانند بمبئی، مسکو، تهران، باکو، بندر عباس، آستاراخان، بندر انزلی و... است.
هدف نخست پروژه شمال-جنوب کاهش هزینه‌ها از نظر زمان و هزینه در مسیر سنتی است. با بهبود ارتباطات حمل‌ونقل بین روسیه، آسیای مرکزی، ایران و هند، حجم تجارت دوجانبه مربوط به آن‌ها افزایش خواهد یافت. بر اساس مطالعات، این مسیر ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی فعلی است. در نتیجه، این کریدور احتمالا ارتباط تجاری بین شهرهای بزرگی مانند بمبئی، مسکو، تهران، باکو، بندر عباس، آستاراخان، بندر انزلی و... را افزایش خواهد داد.
اما ایالات متحده و دولت ترامپ از هرگونه همکاری کریدوری بین سه کشور ایران، روسیه و چین به دلیل پیامدهای راهبردی آن هراس دارد و آن را بخشی از نظم نوین چندقطبی محسوب می‌کند که سلطه ایالات متحده را به چالش می‌کشد. همکاری اقتصادی بین روسیه و ایران، دو کشوری که بیش از همه از تحریم‌های غرب و آمریکا متاثر شده‌اند، در درجه نخست با هدف کاهش تاثیر این اقدامات تنبیهی است. هر دو کشور می‌توانند با استفاده از واسطه‌ها یا شرکت‌های تحت نظارت خود، راه‌های اقتصادی جایگزین را برای دور زدن تحریم‌های آمریکا بر سیستم بانکی جهانی بیابند.
روسیه، ایران را به عنوان یک بازار اقتصادی امیدوارکننده برای محصولات و سرمایه‌گذاری‌های خود می‌بیند. برعکس، ایران روسیه را به عنوان منبع مالی برای پروژه‌های توسعه‌ای متعدد، به ویژه در توسعه حمل‌ونقل و راه‌آهن در شمال ایران محسوب می‌کند. یکی از این پروژه‌ها کریدور بین‌المللی شمال-جنوب است که شامل یک خط ریلی بوده که ایران را از طریق آذربایجان به روسیه متصل می‌کند. علاوه بر این، توسعه این کریدور می‌تواند از فشارهای داخلی ناشی از بحران‌های اقتصادی بکاهد.
بنابراین، کریدور شمال-جنوب مبتنی بر اهداف مشترک است که نشان‌دهنده تداوم همکاری‌های احتمالی بین تهران و مسکو است، به ویژه در شرایطی که هر دو با تحریم‌های آمریکا و غرب مواجه هستند. از همین رویف ایالات متحده سعی در جایگزینی کریدور آیمک با شمال-جنوب است.
در نتیجه، واشنگتن برای حفظ نفوذ راهبردی خود، کریدورهای تجاری اوراسیا و مسیر جنوب شرقی-غربی شامل آیمک، کانال پاناما و منطقه قطب شمال گرینلند را کنترل کند. این رویکرد باید بر خنثی کردن ایران از طریق فشار اقتصادی و مذاکرات دیپلماتیک، کنترل حماس و فشار بر عربستان برای عادی‌سازی روابط با اسرائیل متمرکز شود. به باور کارشناسان، هدف اصلی سیاست خارجی آمریکا در قرن بیست‌ویکم تلاش برای ایجاد هژمونی اقتصادی و سیاسی آمریکا بر مسیرهای تجاری جهانی، به ویژه از طریق غرب آسیا و منطقه قطب شمال است.