اقتصاد معاصر-محمدطاهر رحیمی، پژوهشگر اقتصادی: دهه‌هاست که بحث واردات خودرو به یکی از داغ‌ترین و چالش‌برانگیزترین موضوعات اقتصادی و اجتماعی در ایران تبدیل شده است. حامیان واردات، آن را راهی برای پاسخ به تقاضای فزاینده، کاهش قیمت‌ها، افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری در بازار داخلی می‌دانند، در حالی که منتقدان، پیامدهای منفی آن بر تولید ملی، اشتغال و خروج ارز را گوشزد می‌کنند. با این حال، در سال‌های اخیر، مدل‌های جدیدی برای واردات خودرو مطرح شده‌اند که به جای کمک به حل مشکلات، خود می‌تواند به عاملی تهدیدزا برای پیچیده‌تر شدن آنها تبدیل شده‌اند.
یکی از این مدل‌ها، طرح واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور است که با شعار «بدون نیاز به انتقال ارز» معرفی شده است. این طرح در ظاهر می‌تواند جذاب به نظر برسد اما می‌تواند، پیامدهای مخربی برای اقتصاد کلان کشور، به ویژه بازار ارز، به همراه دارد. در این یادداشت، به بررسی تحلیلی این مدل واردات و روشن کردن تهدیداتی که به کشور وارد می‌کند، خواهیم پرداخت.
ایده واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور، بدون نیاز به انتقال ارز به داخل کشور در نگاه اول، راهکاری هوشمندانه برای دور زدن محدودیت‌های ارزی و تسهیل ورود خودرو به نظر می‌رسد اما با کمی دقت بیشتر، متوجه می‌شویم که این مدل نه فقط مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه بحران‌های موجود را تشدید می‌کند. این طرح در واقع می‌تواند یک فریب بزرگ اقتصادی باشد که با استفاده از مفاهیمی چون «حساب‌های ارزی خارجی» و «واردات بدون انتقال ارز» تلاش دارد تا پیامدهای واقعی خود را پنهان کند.
بررسی جزئیات این طرح، سه سناریوی اصلی برای تامین ارز مورد نیاز واردات خودرو را نشان می‌دهد که هر سه آنها به تقویت بازار سیاه ارز و تشویق اقتصاد در سایه ارزی منجر می‌شوند:
تامین ارز از طریق فعالیت‌های خارج از کشور: در این سناریو، واردکننده از ارز حاصل از کسب‌وکار خود در خارج از کشور برای خرید و واردات خودرو استفاده می‌کند. پس از فروش خودرو در داخل ایران، ریال حاصله را به سود ارزی تبدیل کرده و مجددا از کشور خارج می‌کند. این فرآیند، نه فقط ارزی را به داخل کشور تزریق نمی‌کند، بلکه سود حاصل از فروش خودرو را نیز از چرخه اقتصادی داخلی خارج می‌کند. این روش، یک مکانیزم خروج سرمایه پنهان است که به جای تقویت اقتصاد داخلی، به تخلیه آن می‌پردازد.
استفاده از ارزهای صادراتی بازنگشته: این سناریو به مراتب مخرب‌تر است. در بسیاری از موارد، ارز مورد نیاز برای واردات خودرو از محل ارزهای حاصل از صادرات که باید به کشور بازگردند، تامین می‌شود. این اتفاق اغلب از طریق کم‌اظهاری در صادرات رخ می‌دهد؛ جایی که صادرکننده، ارزش واقعی کالای صادراتی خود را کمتر از مقدار واقعی اعلام می‌کند تا بخشی از ارز را در خارج از کشور نگه دارد و از آن برای مصارف دیگری، از جمله واردات خودرو، استفاده کند. این فرآیند، اقتصاد رانتی و زیرزمینی را تقویت می‌کند و به تضعیف نظارت دولت بر چرخه ارزی منجر می‌شود.
تامین ارز از طریق بیش‌اظهاری وارداتی: در این حالت، واردکننده با اعلام ارزشی بالاتر از قیمت واقعی کالاهای وارداتی (که اغلب کالاهای غیرخودرویی هستند)، ارز را از سامانه‌های رسمی بانک مرکزی تهیه می‌کند.سپس مازاد ارزی نسبت به ارزش کالای وارداتی خود را، برای واردات خودرو استفاده می‌کند. این روش نیز فساد در فرآیندهای گمرکی و تضعیف سیستم نظارتی را به دنبال دارد و به رشد سیالیت در بازار آزاد ارز دامن می‌زند و متعاقبا قدرت عاملان بازار سیاه را برای نرخ‌گذاری افزایش می‌دهد.
هر سه سناریوی فوق، یک نتیجه مشترک دارند؛ تحمیل تقاضا به بازار آزاد ارز، تقویت سیالیت بازار سیاه ارز، متعاقبا افزایش قدرت عاملان بازار سیاه در نرخ‌گذاری ارز و در نتیجه افزایش قیمت آن. این مدل واردات، به جای آنکه از منابع ارزی کشور به شکل پایدار و شفاف استفاده کند، به سیالیت بازار آزاد ارز دامن می‌زند. واردکنندگان و سودجویان، با استفاده از این طرح، می‌توانند به راحتی ارز را از خارج کشور تامین کرده، خودرو وارد کنند و با تبدیل آن به ریال (در اثر فروش خودرو وارداتی به مصرف‌کننده داخلی) و سپس بازگرداندن به ارز (با سود بیشتر)، چرخه‌ای مخرب از افزایش نرخ ارز را ایجاد کنند. این چرخه، قدرت نرخ‌گذاری را از بانک مرکزی بیش از پیش سلب کرده و آن را با شدتی بیشتر به دست عاملان بازار غیررسمی می‌دهد.
افزایش قیمت ارز، نه فقط قدرت خرید مردم را کاهش می‌دهد، بلکه به افزایش هزینه‌های تولید و در نتیجه، تورم در جامعه منجر می‌شود. این فرآیند، یک مارپیچ تورمی را به وجود می‌آورد که در آن افزایش قیمت ارز، به افزایش قیمت کالاها و خدمات منجر می‌شود و این افزایش قیمت‌ها، مجددا به افزایش تقاضا برای ارز و در نتیجه، افزایش مجدد قیمت آن منجر می‌شود.
این مدل واردات،علاوه بر تهدیدات و چالش‌های مذکور، ابهامات بسیاری را نیز به وجود آورده که تاکنون هیچ پاسخ قانع‌کننده‌ای برای آنها ارائه نشده است، از جمله این ابهامات عبارتند از:
مکانیزم کنترل رانت: هیچ مکانیزم شفافی برای جلوگیری از تبدیل خودروهای وارداتی به کالای سرمایه‌ای و ابزار سوداگری وجود ندارد. آیا این خودروها به دست مصرف‌کنندگان واقعی می‌رسند یا به رانتی بزرگ برای واردکنندگان تبدیل می‌شوند که با فروش آنها در بازار آزاد با قیمت‌های نجومی، سودهای کلانی به جیب می‌زنند؟
تاثیر بر قیمت خودروهای داخلی: آیا واردات تعداد محدودی خودرو (۷۰ الی ۱۰۰ هزار دستگاه) می‌تواند به اهداف اصلی این طرح، یعنی کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی دست یابد؟ در حالی که تقاضای سالانه در کشور حدود ۱.۵ میلیون دستگاه است، این تعداد خودرو مانند قطره‌ای در برابر دریاست و چه بسا هیچ تاثیری بر قیمت یا کیفیت نداشته باشد. این اقدام نهایتا می‌تواند تنها به افزایش انتظارات تورمی و هیجانی شدن بازار منجر شود.
شروع توسعه اقتصادی دنیا مبتنی بر تولیدات صنعتی و کارخانه‌ای مثل صنعت خودرو به قرن ۱۶ الی ۱۸ میلادی بر می‌گردد. نظریه اقتصادی خاصی در اروپا از قرن شانزدهم تا هجدهم رواج داشت و بر اساس دو باور مهم رشد کرد و به امروز رسید. این دو باور عبارتند از:
رشد تجارت و صنعت: آنها معتقد بودند که باید سیاست‌هایی در دستور کار دولت قرار گیرد که موجب تحریک فعالیت‌های تجاری و سرمایه‌گذاری در صنایع داخلی شود. از این‌رو دولت‌ها باید با جمع کردن ذخایر مالی برای حمایت از صنایع داخلی و توسعه صادرات از این ذخایر استفاده کنند.
حمایت‌گرایی (Protectionism): آنها معتقد بودند که باید دولت‌ها نقش فعالی در اقتصاد داشته باشند و با وضع مقررات و سیاست‌های حمایتی سعی کنند صنایع داخلی را در برابر رقابت خارجی محافظت کنند. این سیاست‌ها شامل محدودیت‌های تجاری مخصوصا بر واردات کالاهای مشابه تولید داخل، یارانه‌ها و امتیازات انحصاری به تولیدکنندگان داخلی مخصوصا برای رشد تراز تجاری کشور بود.
در نیمه دوم قرن بیستم، آلمان غربی و ژاپن با تکیه بر استراتژی «صادرات‌محوری» و اجرای برنامه‌های صنعتی بلندپروازانه و همزمان تحدید شدید واردات به صورت مستقیم و همچنین با ابزار تعرفه به صورت غیرمستقیم، به قدرت‌های اقتصادی جهانی بدل شدند. دولت در این کشورها از طریق ایجاد «بانک‌های توسعه»، اعطای تسهیلات ارزان، کنترل ارز برای پایداری رقابت قیمتی، مداخله مستقیم در تعیین اولویت صنایع و حتی گاهی با تشکیل کارتل‌های تحت حمایت دولت، بستری فراهم ساخت تا شرکت‌های داخلی بتوانند با حمایت همه‌جانبه به بازارهای جهانی نفوذ پیدا کنند. این رویکرد اهرم مهمی برای رشد تولید ناخالص داخلی، اشتغال و ارتقا موقعیت ارزهای ملی شد. سیاست حمایت از شرکت‌های داخلی، نقشی کلیدی در موفقیت نظام صنعتی آلمان (مدل اقتصاد اجتماعی بازار) و شکوفایی شرکت‌های ژاپنی در حوزه‌های الکترونیک و خودروسازی ایفا کرد.
تا زمانی که صنایع کلیدی به بلوغ و برتری فنی دست یافتند، دولت با ابزار محدودسازی هدفمند واردات بازارهای داخلی را از رقابت زودهنگام خارجی مصون داشت و فقط پس از تثبیت جایگاه جهانی بود که سیاست تجارت آزاد و رفع موانع وارداتی اتخاذ شد.
مطالعه سیاست‌های اقتصادی چین طی چهار دهه اخیر مثال آموزنده‌ای از مرکانتیلیسم در عصر جهانی‌شدن است. دولت چین، همانند مرکانتیلیست‌های کلاسیک اروپایی، استراتژی ذخیره‌سازی ارزی، کنترل ارزش پول ملی و حمایت از صنایع کارخانه‌ای و ساخت‌محور مثل صنعت خودرو و قطعات را دنبال کرده است. اتخاذ سیاست ارزی هدفمند به منظور حفظ مزیت صادراتی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی تنها در بخش‌های هدفمند و الزام شرکت‌های خارجی به انتقال فناوری، همگی مصادیق عملی رویکرد توسعه‌گرایی مدرن چین برای ایجاد بالندگی در صنایع تولید داخلی این کشور هستند. علاوه‌بر این، دولت چین توسعه زیرساخت‌های پیشرفته، ایجاد مناطق آزاد تجاری با محدودیت کنترل‌شده و حمایت از شرکت‌های ملی در عرصه دانش‌بنیان را در دستور کار قرار داده است. نتیجه این سیاست‌ها رشد پرشتاب صادرات، تبدیل چین به بزرگترین صادرکننده جهان و دستیابی به ذخایر ارزی کم‌نظیر بوده است.
تحلیل کلیدی پژوهشگران دیگری همچون رودریک (۲۰۱۱) و چانگ (۲۰۰۲) این است که کشورهای مذکور، هرگز در ابتدای مسیر توسعه و پیش از توانمندسازی صنایع ملی، دست به دامن بازار آزاد و تجارت بی‌قید و شرط و باز کردن درهای واردات کالاهای مشابه تولید داخل نشدند، بلکه سیاست‌های بازار آزاد، حداقل تا زمانی که شرکت‌ها و صنایع داخلی به توان رقابت جهانی رسیده بودند، تعلیق شد.
فقط پس از تثبیت مزیت رقابتی، دولت‌ها با تدوین مقررات و بازنگری سازوکارها، دروازه‌های اقتصاد خود را برای رقابت خارجی و واردات کالاهای مشابه داخلی گشودند تا از منافع مکملی که اقتصاد جهانی به ارمغان می‌آورد نیز بهره‌مند شوند.
در نهایت، مدل واردات خودرو بدون انتقال ارز، به جای آنکه راهکاری برای حل مشکلات بازار خودرو باشد، خود به می‌تواند به عامل بحران‌ساز تبدیل شود. این طرح، نه فقط به اهداف خود در زمینه کاهش قیمت و افزایش کیفیت دست نمی‌یابد، بلکه با تقویت بازار سیاه ارز، تشویق فساد و ایجاد رانت، به اقتصاد ملی ضربه می‌زند. به جای تمرکز بر چنین طرح‌های ناکارآمدی، دولت باید استراتژی‌های بلندمدت و پایداری را برای تقویت صنعت خودروسازی داخلی، افزایش رقابت‌پذیری، کاهش انحصار و بهبود کیفیت محصولات دنبال کند. وابستگی به واردات، به ویژه از طریق مدل‌های غیرشفاف و رانت‌زا، نه تنها مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه بنیان‌های اقتصادی کشور را تضعیف می‌کند و موانعی جدی در مسیر توسعه پایدار ایجاد می‌نماید.
تجربه کشورهای توسعه‌یافته صنعتی دنیا از ژاپن و چین تا حتی فرانسه نشان می‌دهد که نقطه شروع توسعه صنعتی در این کشورها نه از محل باز کردن درهای واردات، بلکه از محل تحدید شدید واردات، ایجاد یک برنامه توسعه صنعتی مبتنی بر صادرات برای صنایع داخلی از جمله صنایع ساخت‌محور و کارخانه‌ای مثل صنعت خودرو آغاز شده و باز کردن درهای واردات، یک گام بعد از اجرای برنامه توسعه صنعتی صادرات‌محور بوده است.