اقتصاد معاصر-مهدی بابازاده، پژوهشگر اقتصادی: این روزها واژه ناترازی به ترجیع‌بند ادبیات انرژی و اقتصادی ایران تبدیل شده است؛ واژه‌ای که پشت آن واقعیتی تلخ و پرهزینه نهفته است. کشوری که بر دریایی از منابع هیدروکربنی نشسته، اکنون برای تامین سوخت روزمره ناوگان حمل‌ونقل خود با کسری چند ده میلیون لیتری بنزین دست‌وپنجه نرم می‌کند. آمارهای رسمی نشان می‌دهند که مصرف بنزین از مرز ۱۲۰ میلیون لیتر در روز عبور کرده و در زمان‌های اوج مصرف به اعداد نگران‌کننده ۱۳۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر می‌رسد. این شکاف میان تولید و مصرف، دولت را ناچار به واردات بنزین با قیمت‌های جهانی کرده است؛ اقدامی که فشار سنگینی بر منابع ارزی کشور وارد می‌کند.
در این شرایط بحرانی، سیاست‌گذاران بیش از هر زمان دیگری به سمت ابزارهای قیمتی متمایل شده‌اند. طرح بنزین سه نرخی یا اعمال نرخ سوم برای مصارف بالاتر از سهمیه، جدی‌ترین سناریوی روی میز است که البته هنوز قیمت مشخصی برای این نرخ سوم نهایی نشده اما سوال کلیدی اینجاست که اگر قیمت افزایش یابد و این افزایش قیمت به قدری باشد که منجر به کاهش معنادار تقاضا شود، این تقاضا آیا به سمت مصرف CNG خواهد رفت یا خیر؟
برای پاسخ به این سوال که آیا CNG می‌تواند جایگزین بنزین شود، باید نگاهی دقیق به وضعیت کشور در این حوزه بیندازیم. ایران طی دو دهه گذشته، یکی از بزرگ‌ترین شبکه‌های توزیع گاز طبیعی فشرده در جهان را ایجاد کرده است. سرمایه‌گذاری عظیمی که امروز در قالب حدود ۲۵۰۰ تا ۲۵۵۰ جایگاه CNG در سراسر کشور نمود یافته است.
داده‌های فنی نشان می‌دهند که ظرفیت اسمی این شبکه، معادل عرضه روزانه ۴۰ تا ۵۰ میلیون مترمکعب گاز است. از آنجا که ارزش حرارتی و پیمایش هر مترمکعب گاز تقریبا معادل یک لیتر بنزین است، می‌توان گفت زیرساخت‌های فعلی کشور توانایی توزیع معادل ۵۰ میلیون لیتر بنزین را دارند.
اما واقعیت بهره‌برداری با این ظرفیت اسمی فاصله معناداری دارد. آمارهای سال ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ نشان می‌دهند که میانگین مصرف روزانه CNG در کشور فقط حدود ۲۰ میلیون مترمکعب است. این یعنی یک ظرفیت خالی عظیم معادل ۲۰ تا ۳۰ میلیون مترمکعب در روز وجود دارد. به بیان ساده‌تر، نیمی از سرمایه‌گذاری انجام شده در صنعت CNG کشور، بدون استفاده رها شده است.
اگر سیاست‌گذار موفق شود با ابزار قیمت نرخ سوم، جذابیت بنزین را کاهش دهد و مصرف‌کننده را به سمت سوخت جایگزین هل دهد، شبکه توزیع سوخت گاز از نظر فنی هیچ گلوگاهی برای پذیرش این تغییر رفتار ندارد. اگر همین امروز ۱۰ میلیون لیتر از تقاضای بنزین کاسته شده و به سمت جایگاه‌های CNG سرازیر شود، میانگین مصرف گاز به ۳۰ میلیون مترمکعب می‌رسد که هنوز هم ۲۰ میلیون مترمکعب با سقف ظرفیت شبکه فاصله دارد. این یعنی زیرساخت فیزیکی برای حل بحران ناترازی کاملا مهیاست.
اگرچه روی کاغذ همه چیز ایده‌آل به نظر می‌رسد اما در میدان عمل، تبدیل این ظرفیت بالقوه به بالفعل با چالش‌های جدی روبه‌روست. صرفِ گران کردن بنزین و وجود جایگاه‌های خالی، تضمین‌کننده مهاجرت سوختی مردم نیست. راننده‌ای که با نرخ سوم بنزین مواجه می‌شود، دو راه دارد که شامل پرداخت هزینه بیشتر یا تغییر سوخت می‌شود. تغییر سوخت نیازمند خودروی دوگانه‌سوز یا تبدیل خودروی فعلی است. هزینه تبدیل کارگاهی خودرو اکنون به حدود ۱۵ تا ۲۵ میلیون تومان رسیده است. اگر اختلاف قیمت بنزین نرخ سوم و CNG به اندازه کافی انگیزه جایگزینی ایجادکند تا بازگشت سرمایه این هزینه برای راننده توجیه‌پذیر شود اما اگر نرخ سوم محافظه‌کارانه تعیین شود، انگیزه اقتصادی برای تقبل هزینه و دردسرهای تبدیل ایجاد نخواهد شد.
از سوی دیگر اگرچه ظرفیت اسمی ۵۰ میلیون مترمکعب است اما ظرفیت عملیاتی به دلیل مشکلات اقتصادی جایگاه‌داران در حال کاهش است. عدم افزایش متناسب حق‌العمل جایگاه‌داران با تورم و افزایش شدید هزینه‌های برق و تعمیرات، باعث شده بسیاری از جایگاه‌ها زیان‌ده شوند. گزارش‌ها حاکی از تعطیلی یا کاهش فعالیت برخی جایگاه‌ها است. حلقه مفقوده دیگر، نبود خودرو است. خودروسازان داخلی تولید خودروهای پایه گازسوز یا دوگانه‌سوز را به حداقل رسانده‌اند. برای پر کردن آن ظرفیت ۳۰ میلیون لیتری، ناوگان فعلی کافی نیست و باید خودروی جدید وارد چرخه مصرف گاز شوند.
اما با همه این موارد بیان‌شده، ایران با داشتن شبکه گسترده CNG، یک برگ برنده استراتژیک در اختیار دارد که بسیاری از کشورهای جهان حسرت آن را می‌خورند. ظرفیت خالی ۳۰ میلیون لیتری CNG، گنجینه‌ای است که می‌تواند کشور را از زیر بار واردات بنزین و کسری بودجه نجات دهد. اما کلید این گنجینه تنها در دست قیمت بنزین نیست. دولت اگر می‌خواهد نرخ سوم بنزین منجر به کاهش واقعی مصرف بنزین شود، باید همزمان اقتصاد صنعت CNG را احیا کند. به این خاطر که سیاست‌های گذشته منجر به شکل گرفتن یک تعادل هرچند نامطلوب شده و به سادگی نمی‌توان این تعادل نامطلوب را به سمت یک تعادل بهتر برد و همه ابعاد را ندید؛ چراکه از جانب این سیاست‌ها در بلند مدت کسبوکارهایی شکل گرفته‌اند و درآمد بخشی از جامعه از این محل تامین می‌شود، رانندگان اسنپ نمونه بارز اقتصاد شکل گرفته حول انرژی ارزان به شمار می‌روند. در نتیجه افزایش حق‌العمل جایگاه‌داران برای سرپا نگه داشتن شبکه توزیع و ارائه تسهیلات برای تبدیل خودروها، پیش‌نیازهای قطعی موثر واقع شدن این اصلاحات اقتصادی هستند.