به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ اعطای دسترسی ترجیحی به چین تحت حاکمیت ایران در بنادر چابهار و بندرعباس میتواند کشور را به گرهی راهبردی در ابتکار کمربند و راه چین تبدیل کند. در این چارچوب، ایران علاوه بر درآمدهای بندری، میتواند از طریق جذب سرمایهگذاری، توسعه زیرساخت و مشارکت در زنجیره ارزش ترابری-صنعت، موقعیت ژئواکونومیک خود را ارتقا دهد؛ مشروط بر آنکه این همکاری در قالب یک راهبرد متوازن و توسعهمحور مدیریت شود.
در سالهای اخیر، غالبا چابهار و بندرعباس با تعابیری کلی و تکراری مثل «ظرفیتهای مغفول» یا «مزیتهای ژئوپلیتیک» توصیف میشوند اما اگر از زاویه طراح ابتکار کمربند و راه در چین به موضوع نگاه کنیم، این دو بندر صرفا دو نقطه روی نقشه نیستند؛ بلکه بالقوه دو «اهرم تنظیمکننده» در زنجیره حملونقل دریایی-خشکی چین در اقیانوس هند و خلیج فارساند.
کانون بحث این مطلب، صرفا «حضور چین در بنادر ایران» نیست. پرسش دقیقتر این است که اگر چین در چابهار و بندرعباس به دسترسی ترجیحی دست پیدا کند -یعنی اولویت در اپراتوری، تخفیف تعرفهای، حق مشارکت در توسعه و اطمینان از تداوم دسترسی- چین چگونه شبکه خود را بازطراحی میکند و در این بازطراحی، ایران چه سهم موثری میتواند مطالبه کند؟
چین طی دو دهه اخیر، در اقیانوس هند و پیرامون آن، یک زنجیره بندری چندلایه ساخته است؛ از گوادر در پاکستان تا بنادر در سریلانکا و شرق آفریقا. هدف روشن است؛ کاهش وابستگی به چند گلوگاه محدود و افزایش انعطاف در مواجهه با شوکهای ژئوپلیتیک، جنگهای تجاری و اختلالات حملونقل دریایی. در این معماری، چابهار و بندرعباس چند ویژگی را همزمان در خود جمع کردهاند:
بندرعباس: در آستانه تنگه هرمز، نقطهای است که هم به خلیج فارس و بازارهای عراق و بخشی از شبهجزیره عرب دسترسی دارد و هم به شبکه ریلی و جادهای ایران که به سمت ترکیه، قفقاز و اروپا امتداد مییابد.
چابهار: بیرون از تنگه هرمز، در دریای عمان قرار گرفته و برای چین یک مزیت کلیدی دارد؛ امکان طراحی مسیرهایی که بدون عبور از هرمز، کالا را به ایران، افغانستان، آسیای مرکزی و حتی روسیه برسانند.
به بیان سادهتر، اگر چین بخواهد یک «مسیر مکمل» برای بخشی از ترافیک کالا و تجهیزات خود در منطقه تعریف کند، ترکیب چابهار-بندرعباس این امکان را فراهم میکند که هم ریسک هرمز را مدیریت کند، هم به پشت سرزمین ایران و فراتر از آن دسترسی پیدا کند.
برای فهم ملموستر موضوع، باید شبکه چین را از جنوب بخوانیم. اگر فرض کنیم چین در هر دو بندر دسترسی ترجیحی به دست آورد، محتملترین سناریو این است که:
اول، چابهار به هاب مکمل دریای عمان تبدیل میشود: در این سناریو، بخشی از محمولههای کانتینری و کالاهای عمومی چین که به مقصد بازارهای منطقهای یا فرامنطقهای میروند، به جای تمرکز کامل بر بنادر کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس، در چابهار تخلیه میشوند. از این نقطه، دو مسیر باز است؛ انتقال بار به شبکه ریلی و جادهای ایران به سمت شرق و شمال (افغانستان، آسیای مرکزی، و در امتداد آن روسیه) یا جابهجایی بخشی از بار به سمت بندرعباس از طریق حمل ساحلی، برای تغذیه بازارهای خلیج فارس و اتصال به ریل داخلی.
برای چین، چابهار در این قالب نه «جایگزین» بنادر دیگر، بلکه سوپاپ اطمینان در مواجهه با ریسکهای هرمز و ازدحام بنادر رقیب است.
دوم، بندرعباس به هاب توزیعی خلیج فارس-ایران ارتقا مییابد: اگر اپراتورهای چینی در ترمینالهای بندرعباس نقش جدی بگیرند، منطقی است که بخشی از شبکه ترابری خود را از این بندر تنظیم کنند. این به معنای آن است که بخشی از بار به جای تخلیه در بنادر رقیب، از بندرعباس به سمت بازارهای عراق و سایر نقاط منطقه بازتوزیع شود و از سوی دیگر، بندرعباس به نقطه اتصال ریل-دریا برای ورود کالاهای چینی به عمق ایران و سپس به ترکیه، قفقاز و فراتر از آن تبدیل گردد.
چینیها در چنین چارچوبی، یک گزینه اضافه به شبکه خود میافزایند؛ مسیری که میتواند بخشی از ترافیکشان را در شرایط عادی تقسیم و در شرایط بحرانی جذب کند.
تجربه چین در پروژههای بندری کشورهای دیگر، یک درس ثابت دارد: «بندر بدون پسکرانه، کارکرد راهبردی ندارد.» دسترسی ترجیحی واقعی برای چین، صرفا به معنای امتیاز در اسکله نیست. این مفهوم، در عمل شامل سه لایه میشود:
۱. اپراتوری ترمینالها: مشارکت در مدیریت و بهرهبرداری از اسکلهها و پایانهها؛ به طوری که چین بتواند زمانبندی، استانداردهای عملیاتی و اتصال به خطوط خود را تنظیم کند.
۲. پیوند بندر به ریل و جاده: بدون خطوط ریلی و جادهای قابل اتکا، چابهار و بندرعباس برای چین تنها نقاطی برای تخلیه بار هستند، نه گرههایی در یک کریدور. در عمل، چین به خطوطی مانند چابهار-زاهدان-(مشهد/سرخس) و بندرعباس-تهران-قزوین-شمال یا غرب، به عنوان ستون فقرات پسکرانهای نگاه خواهد کرد.
۳. حضور در پارکهای لجستیکی و صنعتی پیرامونی: چین ترجیح میدهد در اطراف بنادر، پایانههای ترابری (انبار، تجمیع، بستهبندی) و حتی خوشههای صنعتی (مونتاژ، فرآوری، پتروشیمی، فولاد و...) شکل بگیرد؛ تا بخشی از زنجیره ارزش کالا در همانجا انجام شود.
اگر ایران بخواهد چابهار و بندرعباس را به معنای دقیق کلمه به «اهرم» تبدیل کند، باید هر سه لایه را در مدل همکاری با چین بگنجاند؛ وگرنه بنادر، در عمل فقط به محل پهلوگیری کشتیهای چینی تبدیل میشوند، نه به ابزار چانهزنی ژئواکونومیک.
«دسترسی ترجیحی» اگر بد تعریف شود، این خطر را دارد که به معنای نوعی واگذاری یکطرفه تعبیر شود اما اگر با طراحی دقیق همراه باشد، میتواند چند سطح آورده برای ایران ایجاد کند:
۱. درآمدهای مستقیم بندری و ترانزیتی: این موضوع، بدیهیترین سطح است؛ درآمد از تعرفههای بندری، انبارداری، خدمات لجستیکی و عوارض ترانزیت ریلی/جادهای، همراه با ایجاد اشتغال مستقیم در بنادر و شبکه حملونقل متصل به آنها.
۲. سرمایهگذاری در زیرساخت و بازسازی: دسترسی ترجیحی چین به بنادر باید با تعیین سهم چین در «بازسازی و توسعه ایران» همراه شود. به زبان ساده، هر قرارداد بندری باید در بستهای بزرگتر دیده شود؛ افزایش ظرفیت ریل، توسعه زیرساختهای برق و انرژی پیرامون بندر و شکلگیری مناطق صنعتی و آزاد با سرمایه و فناوری چینی.
۳. ورود به زنجیره ارزش ترابری-صنعت: اگر در اطراف چابهار و بندرعباس، واحدهای فرآوری، مونتاژ و تولید مشترک شکل بگیرد، کالاهایی که از چین وارد میشوند، میتوانند در خاک ایران ارزش افزوده پیدا کنند و سپس به بازارهای سوم (مثلا عراق، آسیای مرکزی یا شرق آفریقا) صادر شوند. این یعنی ایران صرفا «مسیر عبور» نیست، بلکه بخشی از زنجیره تولید و صادرات میشود.
۴. ارتقای موقعیت ژئواکونومیک: حضور مشارکتی چین در بنادر ایران به عنوان بخشی از «تعمیق شراکت استراتژیک»، میتواند موقعیت ایران را از یک فروشنده نفت و گاز، به یک بازیگر ترابری-صنعتی در راهبرد منطقهای چین ارتقا دهد؛ البته مشروط بر آنکه این حضور به صورت هوشمند مدیریت شود.
با همه اینها، مساله اصلی برای ایران این است که چگونه «امتیاز ترجیحی» را بدهد، بدون آنکه در عمل اهرم خود را از دست بدهد. چند قید کلیدی در این میان اهمیت دارد:
حفظ تعادل حاکمیتی: مدلهای مشارکت میتوانند بهگونهای طراحی شوند که اپراتورهای چینی در مدیریت و بهرهبرداری نقش جدی داشته باشند اما کنترل حاکمیتی بندر در اختیار ایران باقی بماند؛ ترکیبی از سقف مالکیت، رژیمهای نظارتی و حضور شرکتهای ایرانی در ساختار سهامداری میتواند این تعادل را تامین کند.
اجتناب از انحصار مطلق: دسترسی ترجیحی لزوما به معنای حذف سایر بازیگران نیست. میتوان برای بارهای مشخص، دورههای زمانی معین یا پروژههای تعریفشده، اولویت و تخفیف قائل شد؛ بدون آنکه بندر عملا به یک بندر تکمشتری تبدیل شود.
هماهنگی با نقشه کلان کریدورهای ایران: چابهار و بندرعباس نباید هرکدام در مدار جداگانهای با چین تعریف شوند. اگر این دو بندر قرار است به اهرم تبدیل شوند، باید در قالب یک استراتژی واحد «دریای عمان-خلیج فارس-سرزمین و فراسرزمین ایران» دیده شوند؛ استراتژیای که اتصال به کریدور شمال-جنوب، آسیای مرکزی و مسیرهای غربی (ترکیه و فراتر از آن) را همزمان در نظر میگیرد.
در مجموع، چابهار و بندرعباس، اگر صرفا به عنوان «دارایی فیزیکی» دیده شوند، در بهترین حالت چند خط در گزارشهای رسمی و چند قرارداد بندری برای ایران به همراه خواهند داشت. اما اگر به عنوان اهرم ژئواکونومیک در تعامل با چین تعریف شوند، میتوانند جایگاه ایران را در معماری جدید شرق-غرب ارتقا دهند.
برای چین، دسترسی ترجیحی به این دو بندر، ابزاری برای بازطراحی شبکه و کاهش ریسک است؛ برای ایران، فرصتی است تا بنادر را از سطح تاسیسات به سطح ابزار چانهزنی، جذب سرمایه و پیوند با زنجیره ارزش منطقهای ارتقا دهد. تحقق این سناریو اما مشروط به یک پیشفرض کلیدی است؛ اینکه در ایران، بنادر نه به عنوان «خط دفاعی صرف»، بلکه به عنوان «مدخلهای یک استراتژی توسعهمحور» دیده شوند.