به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ چالش بنزین در ایران دیگر صرفا مساله افزایش مصرف نیست؛ مساله اصلی این است که یارانه بنزین با چه منطقی و کجا باید توزیع شود و چه کسی باید از آن برخوردار باشد؟ این پرسش در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا کرده که مصرف روزانه بنزین در شهریور ۱۴۰۵ به سطوح بیسابقهای رسیده است. براساس گزارش شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، مصرف بنزین در هشت روز نخست شهریور به یک میلیارد و ۱۸۵ میلیون لیتر رسید؛ یعنی میانگین روزانه حدود ۱۴۸ میلیون لیتر و در برخی روزها حتی به ۱۵۴ میلیون لیتر رسید.
در چنین شرایطی، سیاستگذار ناچار است همزمان دو هدف را دنبال کند؛ از یکسو باید مصرف و هزینه تامین بنزین را مدیریت کند و از سوی دیگر، نباید سیاست اصلاح مصرف به معنای حذف حمایت از خانوارهایی باشد که وابستگی واقعیتری به خودروی شخصی دارند.
مصوبه دولت درباره بنزین سهنرخی در سال ۱۴۰۴ نیز اساسا با همین رویکرد طراحی شد. بر اساس این مصوبه، سهمیههای نرخ اول و دوم به ترتیب ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۱۰۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان برای خودروهای مشمول برقرار ماند و نرخ سوم برای سوختگیری با کارت اضطراری جایگاه تعیین شد. اما در همین چارچوب، خودروهای نوشماره داخلی نیز در ابتدا در فهرست خودروهایی قرار گرفتند که سهمیه نرخ اول و دوم آنها حذف میشد. حتی دولت در ادامه برای خودروهای صفر تولید داخل با قیمت کارخانهای کمتر از یک میلیارد تومان اصلاحیهای در نظر گرفت و آنها را مشمول سهمیه کرد؛ موضوعی که نشان داد خود سیاستگذار نیز به این جمعبندی رسیده که نمیتوان همه خودروهای صفرکیلومتر را در یک گروه واحد قرار داد.
اکنون مساله در سال ۱۴۰۵ یک گام جلوتر رفته است؛ آیا باید سهمیه بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی را به همه خودروهای نوشماره برگرداند؟ پاسخ منطقی، لزوما مثبت نیست. مساله باید از «بازگرداندن سهمیه به خودرو» به «هدفمند کردن یارانه سوخت برای خانوار واجد شرایط» تغییر کند.
اشتباه سیاستی این است که خودرو را به تنهایی معیار برخورداری از یارانه بنزین قرار دهیم. خودروهای صفر کیلومتر نظیر دنا اتوماتیک، شاهین اتوماتیک یا یک خودروی مونتاژی گرانقیمت، از منظر مصرفکننده و توان اقتصادی، الزاما با خودروی اقتصادیای که یک خانوار برای نخستینبار خریداری کرده، در یک گروه قرار نمیگیرد. بنابراین اگر قرار است سیاستگذار بخشی از سهمیه یارانهای را به خودروهای نوشماره اختصاص دهد، بهتر است پیش از هر چیز به این پرسش پاسخ دهد که صاحب خودرو چه وضعیتی دارد و خودرو چه جایگاهی در سبد دارایی خانوار او خواهد داشت؟
این موضوع از آن جهت مهم است که دادههای پایگاه رفاه ایرانیان میتواند تصویر بسیار دقیقتری از مالکیت خودرو در سطح خانوار ارائه کند. اظهارات منتشرشده در مرداد ۱۴۰۵ نیز نشان میدهد دادههای این پایگاه در تحلیل توزیع مالکیت خودرو میان دهکهای درآمدی قابل استفاده است؛ برای نمونه، براساس دادههای مورد استناد میثم ظهوریان، نماینده مجلس، «حدود نیمی از خانوارهای دهک یک تا هفت، خودرو دارند.» این داده یک پیام مهم برای سیاست بنزینی دارد؛ نداشتن خودرو را نباید معادل فقیر بودن و داشتن خودرو را هم معادل ثروتمند بودن تلقی کرد.
ممکن است یک خانوار کمدرآمد تنها یک دستگاه خودروی داخلی اقتصادی داشته باشد و بخش قابل توجهی از رفتوآمد روزانهاش به همان خودرو وابسته باشد. در مقابل، خانواری دیگر چند دستگاه خودرو، خودروی وارداتی یا خودروهای گرانقیمت داشته باشد. اگر هر دو وضعیت با یک نسخه سیاستی پاسخ داده شوند، نتیجه الزاما عدالتمحور نخواهد بود. بنابراین پیشنهاد اصلی میتواند این باشد که وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، دادههای مورد نیاز از سامانه رفاه ایرانیان را در اختیار شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی قرار دهد تا تخصیص سهمیه با شناخت دقیقتری از تعداد خودروهای متعلق به سرپرست خانوار و اعضای خانوار انجام شود.
این دادهها باید حداقل به سیاستگذار اجازه دهد مشخص کند هر خانوار چند خودرو دارد، مالکیت خودرو میان اعضای خانوار چگونه توزیع شده و خودروی نوشماره آیا نخستین و تنها وسیله نقلیه خانوار است یا در کنار چند خودروی دیگر قرار گرفته است. در واقع، عدالت در یارانه بنزین بدون داده دقیق درباره مالکیت خودرو عملا ممکن نیست.
اگر دولت بخواهد سیاست حذف سهمیه خودروهای نوشماره را اصلاح کند، میتواند به جای عقبنشینی کامل، یک استثنای هدفمند تعریف کند. این استثنا میتواند بر دو شرط روشن، استوار باشد. شرط نخست آنکه خانوار صرفا مالک همان یک دستگاه خودروی نوشماره باشد، شرط دوم نیز این باشد که خودروی نوشماره در گروه خودروهای داخلی و اقتصادی قرار داشته باشد. بنابراین اگر خانواری اولین ماشینش به عنوان مثال خودروهای گرانتر، مدلهای اتوماتیک با ارزش بالاتر، خودروهای مونتاژی و خودروهایی که اساسا در طبقه خودروهای اقتصادی قرار نمیگیرند، بود از این امتیاز برخوردار نشوند.
چنین مدلی یک تفاوت اساسی با بازگرداندن عمومی سهمیه دارد. در بازگشت عمومی، صرف «صفر بودن خودرو» معیار برخورداری است اما در مدل هدفمند، سه مولفه خانوار، تعداد خودرو و نوع خودرو همزمان بررسی میشود. برای مثال، اگر یک خانوار فاقد هرگونه خودروی دیگری باشد و یک خودروی داخلی اقتصادی نظیر کوییک، ساینا یا رانا نوشماره خریداری کند، میتوان استدلال کرد که محروم کردن کامل این خودرو از سهمیه یارانهای با هدف عدالت اجتماعی سازگار نیست. اما اگر همان خانوار، علاوه بر خودروی نوشماره، یک خودروی دیگر نیز داشته باشد یا خودروی جدید آن از گروه خودروهای گرانتر مانند دنا اتوماتیک، شاهین اتوماتیک یا خودروهای مونتاژی باشد، دیگر استدلال مشابهی برای دریافت یارانه وجود ندارد.
این تفکیک میتواند یک پیام مهم نیز برای بازار خودرو داشته باشد؛ یارانه بنزین نباید به مشوق خرید خودروهای گرانتر تبدیل شود. در غیر این صورت، سیاستگذار ممکن است با یک تناقض مواجه شود؛ از یکسو برای کنترل مصرف و مدیریت منابع ارزی تلاش کند و از سوی دیگر، با اختصاص سهمیه یارانهای به خودروهای گرانتر، بخشی از هزینه استفاده از آنها را نیز از منابع عمومی پرداخت کند.
مساله بنزین در ایران در نقطهای قرار گرفته که ادامه سیاستهای یکسانساز، هزینه بیشتری ایجاد میکند. وقتی مصرف روزانه کشور به محدوده ۱۴۸ میلیون لیتر میرسد، دیگر نمیتوان بدون توجه به الگوی مصرف، مالکیت خودرو و توان اقتصادی خانوار درباره توزیع یارانه تصمیم گرفت.
از طرف دیگر، تجربه اجرای نرخ سوم نیز نشان داده که ابزارهای غیرقیمتی و هدفمند میتوانند در مدیریت مصرف موثر باشند. طبق گزارشاتی درباره وضعیت کارت سوخت، سهم استفاده از کارت شخصی پس از اجرای نرخ سوم در مقطعی از حدود ۵۰ تا ۵۵ درصد به حدود ۷۳ درصد افزایش یافت؛ هرچند در ماههای بعد این سهم دوباره کاهش پیدا کرد و در پایان مرداد و ابتدای شهریور به حدود ۵۲ درصد رسید اما در نتیجه، نزدیک به نیمی از مصرف بنزین از مسیر کارت جایگاه انجام میشود؛ وضعیتی که از منظر رصد مصرف و کنترل انحراف سوخت اهمیت دارد.
این تجربه نشان میدهد اصلاح نظام بنزین صرفا با افزایش قیمت یک نرخ یا حذف یک گروه از سهمیهبگیران تمام نمیشود. سیاستگذار به یک زنجیره اطلاعاتی کامل از مشخصات خودرو و کارت سوخت گرفته تا تعداد خودروهای خانوار و وضعیت اقتصادی آن نیاز دارد.
اتفاقا یکی از نقاط قوت کارت سوخت نیز همین قابلیت اطلاعاتی است. کارت شخصی مصرف بنزین را به خودرو، زمان و مکان سوختگیری متصل میکند و در صورت طراحی درست، امکان شناسایی الگوهای غیرعادی را افزایش میدهد. در مقابل، افزایش سهم استفاده از کارت جایگاه، بخشی از این اطلاعات را از دسترس سیاستگذار خارج میکند. بنابراین سیاست سهمیهبندی خودروهای نوشماره باید در چارچوب بزرگتری از اصلاح حکمرانی سوخت دیده شود. اگر دولت اطلاعات دقیقی درباره مالکیت خودرو در اختیار نداشته باشد، حتی بهترین فرمول سهمیهبندی نیز ممکن است به توزیع ناعادلانه یارانه منجر شود.
راهکار منطقی این است که ابتدا دادههای سامانه رفاه ایرانیان و اطلاعات خودرویی اعضای یک خانوار به ابزار تصمیمگیری سیاست سوخت تبدیل شود و سپس سهمیه بر مبنای یک نظام مشخص و قابل دفاع تخصیص پیدا کند. در چنین مدلی، نه حذف کامل سهمیه خودروهای نوشماره یک سیاست مطلق خواهد بود و نه بازگرداندن عمومی سهمیه راهحل نهایی. دولت میتواند میان این دو گزینه، یک مسیر سوم را انتخاب کند؛ حمایت از خانوار دارای یک خودروی اقتصادی داخلی و حذف حمایت از مصرفکنندهای که خودروهای متعدد یا خودروهای گرانقیمت دارد.
این سیاست علاوه بر آنکه با مفهوم عدالت در توزیع یارانه سازگارتر است، میتواند از تبدیل سهمیه بنزین به یک امتیاز برای مالکان خودروهای گرانقیمت جلوگیری کند، در نهایت، اصلاح سیاست بنزین نباید به این خلاصه شود که «چه خودرویی سهمیه بگیرد و چه خودرویی نگیرد». پرسش اصلی این است که یارانه بنزین باید به چه کسی برسد؟
اگر پاسخ، حمایت از خانوارهای دارای مصرف واقعی و نیاز واقعی به خودروی شخصی باشد، آنگاه خودرو تنها یکی از متغیرهای تصمیم خواهد بود، نه تمام آن. بر همین اساس، پیشنهاد میشود دولت در راستای عدالت در توزیع بنزین سهمیهای، همه اقشار و دهکها را در یک سبد نبیند و برای خودروهای نوشماره نیز به جای سیاست صفر و صدی، نظامی هدفمند طراحی کند.
در این چارچوب، خانواری که فقط یک خودروی نوشماره داخلی و اقتصادی دارد، میتواند مشمول سهمیه ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی شود اما خرید خودروی گرانتر یا داشتن خودروهای متعدد نباید به تنهایی حقی برای دریافت یارانه بیشتر ایجاد کند.