تفاوت‌ ساختاری ژئوپلیتیک و مالی تنگه هرمز و کانال سوئز؛ چرا تنگه به قیمت حساس است

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ در نگاه اول، تنگه هرمز یک ظرفیت بالقوه برای کسب درآمد به نظر می‌رسد؛ گذرگاهی که روزانه ده‌ها کشتی حامل انرژی و کالا از آن عبور می‌کنند و هر یک می‌تواند منبع درآمدی قابل توجه باشد. اگر ایران بتواند مشابه آنچه در کانال سوئز اجرا شود و عوارض عبوری وضع کند، آیا با یک منبع درآمد چند میلیارد دلاری روبه‌رو خواهیم بود؟ 

در واقع آنچه با آن مواجهیم به سادگی و سهولت درآمد حاصله از کانال سوئز نیست. داده‌های سه‌ماهه اخیر از تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز نشان می‌دهد که بیش از ۵۰۰۰ کشتی در این بازه از این مسیر عبور کرده‌اند؛ یعنی به طور متوسط روزانه بیش از ۶۰ کشتی. اگر این روند را به کل سال تعمیم دهیم، به عددی در حدود ۲۲ تا ۲۳ هزار کشتی در سال می‌رسیم. این مقیاس تردد، مبنای اصلی شکل‌گیری این ایده است که حتی دریافت مبالغ نسبتا محدود از هر کشتی می‌تواند به درآمدی چشمگیر منجر شود. به بیان ساده، وقتی حجم عبور بالا باشد، حتی نرخ‌های متوسط نیز به ارقام بزرگ تبدیل می‌شوند. 

بررسی کانال سوئز 

بهترین معیار برای تخمین درآمد احتمالی تنگه هرمز، کانال سوئز است. درآمد سال مالی ۲۰۲۲ الی ۲۰۲۳ کانال سوئز حدود ۹.۴ میلیارد دلار با حدود ۲۶ هزار کشتی بود؛ یعنی متوسطی نزدیک به ۳۶۳ هزار دلار به ‌ازای هر عبور که در سال مالی ۲۰۲۳ الی ۲۰۲۴، با وجود افت ترافیک ناشی از بحران دریای سرخ، درآمد ۷.۲ میلیارد دلار با ۲۰ هزار کشتی ثبت شد که به معنای حدود ۳۵۷ هزار دلار برای هر کشتی است. حتی در داده رسمی ابتدای ۲۰۲۶ نیز سوئز از ۱۳۱۵ کشتی، ۴۴۹ میلیون دلار درآمد گرفته که میانگین آن حدود ۳۴۰ هزار دلار به‌ازای هر عبور است. به زبان ساده، مدل درآمدی سوئز در سال‌های اخیر به ما یک بازه مرجع حدود ۳۴۰ تا ۳۶۰ هزار دلار برای هر عبور می‌دهد. این ساختار تعرفه‌ای، سالانه درآمدی نزدیک به ۹ تا ۱۰ میلیارد دلار برای مصر ایجاد کرده است. 

اگر همین منطق را به تنگه هرمز تعمیم دهیم، دو سناریوی ساده قابل تصور است؛ در یک سناریوی محافظه‌کارانه، ۲۰۰ هزار دلار به ازای هر کشتی، درآمد سالانه به حدود ۴.۵ میلیارد دلار می‌رسد و در سناریوی معادل کانال سوئز که حق عبور ۳۵۰ هزار دلاری به طور میانگین از هرکشتی گرفته می‌شود، این عدد به حدود ۸ میلیارد دلار افزایش می‌یابد. در سطح تئوریک، این اعداد نشان می‌دهند که تنگه هرمز می‌تواند به یکی از بزرگ‌ترین منابع درآمدی منطقه تبدیل شود. 

تفاوت بنیادین کانال و تنگه 

اما قیاس هرمز با سوئز یک تفاوت کلیدی را نادیده می‌گیرد و آن ماهیت جغرافیایی و حقوقی این دو مسیر است. کانال سوئز یک مسیر ساخته‌شده و تحت حاکمیت کامل یک کشور است؛ عبور از آن یک خدمت محسوب می‌شود و دریافت عوارض، بخشی از قواعد پذیرفته‌شده تجارت جهانی است. در مقابل، تنگه هرمز یک گذرگاه بین‌المللی طبیعی است که بر اساس قواعد حقوق دریاها، عبور از آن باید آزاد باشد. این تفاوت به این معناست که هرگونه تلاش برای اخذ عوارض در هرمز، نه ‌تنها یک تصمیم اقتصادی، بلکه یک تصمیم ژئوپلیتیک پرهزینه خواهد بود. 

مسیرهای جایگزین 

عامل مهم‌تر، وجود مسیرهای جایگزین است؛ چیزی که در مورد سوئز به ‌مراتب محدودتر است. در منطقه خلیج فارس، چند گزینه کلیدی وجود دارد؛ خط لوله شرق-غرب عربستان که نفت را به دریای سرخ منتقل می‌کند، خط لوله حبشان–فجیره در امارات که بخشی از صادرات را از هرمز بی‌نیاز می‌کند و در نهایت مسیر دریایی دماغه امید نیک که اگرچه طولانی‌تر و پرهزینه‌تر است اما در صورت افزایش شدید هزینه عبور، به یک گزینه واقعی تبدیل می‌شود. این بدان معناست که تقاضا برای عبور از هرمز نسبت به قیمت واکنش نشان می‌دهد. به عبارت دیگر، افزایش عوارض می‌تواند به کاهش ترافیک منجر شود. 

ترکیب ترافیک و حساسیت بالا به قیمت 

بخش عمده کشتی‌های عبوری از هرمز را نفتکش‌ها و کشتی‌های فله‌بر تشکیل می‌دهند. این دسته از کشتی‌ها، به دلیل حاشیه سود محدود و هزینه‌های بالای سوخت، نسبت به تغییرات هزینه بسیار حساس هستند. حتی افزایش‌های متوسط در عوارض می‌تواند تصمیم شرکت‌های حمل‌ونقل را تغییر دهد. 

در نتیجه، برخلاف سوئز که برای بسیاری از مسیرها گزینه غالب است، هرمز در معرض رقابت قیمتی واقعی قرار دارد. 

در مجموع، اگر همه این عوامل را در کنار هم قرار دهیم، تصویر واقع‌بینانه‌تر شکل می‌گیرد. در عمل، ایران نمی‌تواند بدون در نظر گرفتن واکنش بازار، بازیگران بین‌المللی و حق مشترک عمان، عوارضی در سطح سوئز اعمال کند و هر نرخ بالایی احتمالا به کاهش قابل توجه ترافیک منجر خواهد شد. 

بر این اساس، یک بازه منطقی برای درآمد قابل تحقق، احتمالا در محدوده ۶ تا ۱۰ میلیارد دلار در سال قرار می‌گیرد؛ البته همانطور که بیان شد این محاسبه بر یک سری فروض که بیان شد استوار و تغییر هرکدام از فروض ذکر شده، محاسبه فعلی را دستخوش تغییر خواهد کرد.

تنگه هرمز بدون تردید یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان است و همین موقعیت، ظرفیت درآمدی بالایی را ایجاد می‌کند. اما این ظرفیت به شدت به محدودیت‌های حقوقی، رقابت مسیرهای جایگزین و حساسیت بازار وابسته است.

با این حال، توافقات دوجانبه با کشورها در ازای اعطای حق عبور از تنگه هرمز، همچنان از دیگر گزینه‌های مهم و قابل اتکا برای دستیابی به اهداف استراتژیک و خروج از وضعیت تحریمی به شمار می‌رود. از این‌رو، نباید از این ظرفیت غافل شد، بلکه لازم است حداکثر تلاش برای تحقق این اهداف راهبردی به کار گرفته شود.