خودروسازی ایران در ۷۰ سال/ چه کسی صنعت خودرو را به اینجا رساند؟

به گزارش اقتصاد معاصر، امروز صنعت خودروی ایران پس از نزدیک به هفت دهه فعالیت با مجموعه‌ای از چالش‌های هم‌زمان روبه‌روست؛ از یک سو، دو خودروساز بزرگ کشور با زیان انباشته، قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت‌های ناشی از تحریم و کمبود نقدینگی دست‌وپنجه نرم می‌کنند و از سوی دیگر، مصرف‌کنندگان نیز از کیفیت پایین محصولات، خدمات ناقص و سطح رضایت از خودروهای داخلی انتقاد دارند.

در چنین شرایطی، هرچند طی سال‌های اخیر سیاست‌هایی همچون آزادسازی واردات خودرو، توسعه شرکت‌های مونتاژکننده، اجرای سامانه‌های مختلف فروش و تغییرات متعدد در مقررات بازار خودرو با هدف ایجاد رقابت و ساماندهی به اجرا درآمده، اما همچنان مشکلات اصلی این صنعت پابرجاست.

از سوی دیگر، در سال‌های گذشته، همواره بخشی از مشکلات صنعت خودرو به تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های همکاری با خودروسازان خارجی نسبت داده شده است؛ اما در مقابل، گروهی دیگر سهم بیشتری برای سیاست‌های داخلی، نحوه حکمرانی، قیمت‌گذاری، ساختار مدیریتی، قوانین متعارض و ضعف اجرای سیاست‌های صنعتی قائل هستند و همزمان، رشد شرکت‌های مونتاژی در سال‌های اخیر و تداوم زیان‌دهی خودروسازان دارای زنجیره تامین داخلی نیز این پرسش را مطرح کرده که آیا سیاست‌های حمایتی و ارزی، به درستی در خدمت توسعه صنعت خودرو قرار گرفته‌اند یا خیر؟

در همین راستا، گفت‌وگویی تفصیلی با امیرحسن کاکایی - عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس صنعت خودرو -  به بررسی ریشه‌های شکل‌گیری وضعیت امروز صنعت خودرو، نقش سیاست‌گذاری‌های داخلی و تحریم‌ها، عملکرد شورای رقابت، آثار قیمت‌گذاری دستوری، جایگاه واردات خودرو و الزامات اصلاح ساختار این صنعت پرداختیم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانیم.

صنعت خودروسازی کشور نزدیک به هفت دهه سابقه فعالیت دارد و در این سال‌ها فراز و نشیب‌های زیادی را پشت سر گذاشته و از مونتاژ به تولید رسید، عمق ساخت داخل آن افزایش و در مقاطع مختلف نیز تجربه‌های متفاوتی را پشت سر گذاشت؛ با این حال، امروز شرایط صنعت خودروسازی کشور چندان مطلوب به نظر نمی‌رسد. برای مثال از یک سو، خودروسازان با زیان انباشته روبه‌رو هستند و از سوی دیگر، مصرف‌کنندگان نیز رضایت چندانی از محصولات داخلی ندارند؛ از نگاه شما چه عواملی باعث شد صنعت خودروی ایران به شرایط امروز برسد؟

وقتی از صنعت خودرو صحبت می‌کنیم، نباید آن را یک مجموعه یکپارچه در نظر بگیریم. اینکه گفته می‌شود صنعت خودرو زیان‌ده است؛ عبارت دقیقی نیست؛ چراکه تنها بخشی از این صنعت زیان‌ده شده است.

به عنوان نمونه؛ ما دو خودروساز بزرگ داریم که قرار بود طی این سال‌ها رشد کنند، اما به وضعیتی رسیده‌اند که با زیان انباشته مواجه هستند و در مقابل، شرکت‌های مونتاژکار طی هشت سال گذشته، یعنی در سخت‌ترین دوره تحریم‌های کشور، رشد قابل توجهی داشته‌اند که همین موضوع نشان می‌دهد، در سیاست‌گذاری‌ها یک تناقض جدی وجود دارد.

البته حتی واژه «مونتاژکار» هم چندان دقیق نیست؛ چراکه همه خودروسازان فرایند مونتاژ انجام می‌دهند و تفاوت در این است که برخی شرکت‌ها صاحب برند، دانش فنی و زنجیره تامین مستقل هستند و برخی دیگر چنین ویژگی‌هایی ندارند.

برای مثال در ایران، دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، توان طراحی و زنجیره تامین خود را دارند؛ البته یک خودروساز خصوصی نیز طی سال‌های اخیر تلاش کرده وارد این مسیر شود، اما به نظر می‌رسد از زمانی که وارد این حوزه شده، متوجه شده با چه فضای دشواری روبه‌رو است.

در مقابل اما، تقریبا تمام شرکت‌هایی که طی سه یا چهار سال گذشته فعالیت کرده‌اند، با برندهای خارجی همکاری داشته‌اند و به‌جز یکی دو سال اخیر، در هشت سال گذشته سود قابل توجهی کسب کرده‌اند؛ در حالی که همین دو خودروساز بزرگ داخلی با زیان انباشته مواجه شده‌اند.

بنابراین، زمانی که از صنعت خودرو صحبت می‌کنیم، منظور مجموعه‌ای است که دارای توان طراحی، توسعه و ساخت داخل است، نه صرفا شرکت‌هایی که خودرو مونتاژ می‌کنند. با این حال، همین شرکت‌هایی که بیشترین توان داخلی را دارند، بیش از همه تحت فشار قرار گرفته‌اند؛ در حالی که ده‌ها شرکت دیگر ارز دریافت کرده‌اند.

امروز بیش از ۱۰۰ پروانه بهره‌برداری خودروسازی در کشور وجود دارد و حدود ۳۰ شرکت در حوزه خودروهای سواری فعالیت می‌کنند که طی سال‌های گذشته ارز نیز دریافت کرده‌اند و با وجود اینکه امسال شرایط متفاوت شده و تخصیص ارز محدودتر است، اما در سال‌های گذشته این شرکت‌ها به‌صورت رسمی ارز دریافت می‌کردند. با این وجود، تمام نگاه‌ها و انتقادها متوجه ایران‌خودرو و سایپا بوده و بیشترین فشار نیز به همین دو شرکت وارد شده است؛ در حالی که انتظار داریم محصولی باکیفیت تولید کنند.

نکته جالب اینجاست که اگر مسئول کنترل کیفیت، برای مثال در ایران‌خودرو، تشخیص دهد قطعه‌ای استاندارد لازم را ندارد و به همین دلیل خط تولید را متوقف کند، نخستین اقدام این است که آن قطعه باید به تامین‌کننده بازگردانده شود. اما سؤال اینجاست که در این فاصله، قطعه جایگزین از کجا باید تامین شود؟ و نتیجه طبیعی چنین تصمیمی، توقف تولید است و در چنین شرایطی، این تصور شکل می‌گیرد که خودروساز عمدا تولید را کاهش داده تا قیمت‌ها افزایش پیدا کند.

نمونه آن را چند سال پیش دیدیم؛ زمانی که حدود ۲۰۰ هزار خودرو در پارکینگ‌ها باقی مانده بود. در آن مقطع، انواع اتهام‌ها از جمله احتکار به خودروسازان وارد شد، در حالی که هم‌زمان بحران جهانی کمبود تراشه و شیوع کرونا باعث شده بود بسیاری از قطعات به کشور نرسد. با وجود این، باز هم این تصور مطرح شد که خودروساز خودروها را احتکار کرده است.

این تناقض‌ها سال‌هاست وجود دارد و تنها در مواردی از جمله در دهه ۱۳۷۰ سیاست صنعتی مناسبی داشتیم و به همین دلیل صنعت خودرو رشد کرد، اما در دهه ۱۳۸۰، با افزایش درآمدهای نفتی و شکل‌گیری پدیده بیماری هلندی، مسیر تغییر کرد و نتیجه آن شد که هر فرد یا شرکتی که می‌توانست ارز بیشتری دریافت کند، وارد حوزه مونتاژ شد و رشد کرد؛ اما مجموعه‌هایی که بر توان داخلی تکیه داشتند، به‌تدریج مستهلک شدند.

در سال ۱۳۸۹، وزیر وقت به صورت سرزده به یکی از تعمیرگاه‌های مرکزی برای بازدید مراجعه کرد که آنجا به وی نشان دادند که این قطعه با نام و نشان ایرانی است؛ اما از چین وارد میشود؛ چرا؟ به این خاطر که بهترین روش این بود که اجناس به نام کالای ایرانی از چین وارد شود و بیشترین استفاده را از رانت ارزی ببرید.

حال، چرا امروز با چنین شرایطی مواجه شده‌ایم؟ یکی از مهم‌ترین دلایل این است که از ابتدای دهه ۱۳۹۰، کشور با سنگین‌ترین تحریم‌های خود روبه‌رو شد؛ تحریم‌هایی که اتفاقا بر پایه دو سیاست متناقض طراحی شده بودند تا صنعت کشور را تضعیف کنند. از یک سو، از سال ۱۳۹۷ صنعت خودرو به‌طور رسمی در فهرست تحریم‌ها قرار گرفت و از سوی دیگر، واردات خودرو آزاد اعلام شد. این تناقض فقط در داخل کشور وجود ندارد، بلکه در متن سیاست‌های تحریمی نیز دیده می‌شود و قابل بررسی است. به بیان دیگر، سیاست‌گذاران داخلی و خارجی، هر کدام به نوعی، در شکل‌گیری این وضعیت نقش داشته‌اند.

مگر امروز واردات خودرو به صورت کلی آزاد است؟

بله آزاد است.

یعنی می‌توانیم به صورت مستقیم از تویوتا خودرو تحویل و به کشور وارد کنیم؟

خیر؛ علت این موضوع صرفا تحریم‌ها نیست؛ مباحثی مانند FATF و برخی محدودیت‌های دیگر نیز در آن نقش دارند. هر زمان این مسائل حل شود، می‌توان درباره آثار آن صحبت کرد، اما در شرایط فعلی هنوز چنین اتفاقی رخ نداده است. در گذشته، برخی خودروسازان ایرانی ارتباط مستقیم با خودروسازان خارجی داشتند، اما امروز نه‌تنها چنین ارتباطی وجود ندارد، بلکه هر دو طرف ناچارند از طریق واسطه‌ها، (عمدتا در چین)، استفاده کنند تا ارتباط مستقیم آن‌ها آشکار نشود.

نمونه آن در سال‌های اخیر دیگر نام برخی برندها، مانند «چِری»، کمتر به چشم می‌خورد و همان محصولات با نشان تجاری  و برند دیگری عرضه می‌شوند که این موضوع نیز ریشه در محدودیت‌های ناشی از قوانین و شرایط بین‌المللی دارد.

برای مثال، خودروهای تویوتا توسط ۳۴ شرکت واردکننده به کشور وارد می‌شوند، اما این خودروها مستقیما از شرکت تویوتا خریداری نمی‌شوند و به همین دلیل قیمت‌ها نیز تفاوت قابل توجهی با یکدیگر دارند که بخشی از این وضعیت ناشی از تحریم‌هاست و نمی‌توان آن را نادیده گرفت، اما از سوی دیگر، مجموعه‌ای از سیاست‌های داخلی نیز در شکل‌گیری این شرایط مؤثر بوده‌اند.

وقتی تحریم هشت یا ۱۰ سال ادامه پیدا می‌کند، دیگر نمی‌توان آن را صرفا یک مشکل موقت دانست؛ بلکه باید آن را به‌عنوان بخشی از شرایط محیطی پذیرفت. اینکه سیاست‌مداران باید برای رفع تحریم‌ها تلاش کنند، بحث دیگری است، اما همه ما از فعال صنعتی تا شما به‌عنوان مصرف‌کننده، ناچاریم واقعیت موجود را بر مبنای محیط تحریمی ببینیم.

متاسفانه در سال‌های گذشته، بسیاری از سیاست‌مداران ما حاضر نشدند این واقعیت‌ها را بپذیرند و همچنان همان مسیر گذشته را ادامه دادند که نتیجه نیز همان شرایطی است که امروز با آن روبه‌رو هستیم.

برای مثال در سال ۱۳۸۶، زمانی که در جلسات تدوین استراتژی صنعت خودرو حضور داشتم، یکی از فرض‌های اصلی این بود که ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO) خواهد پیوست، صادرات گسترده خواهد داشت و ارتباطات بین‌المللی توسعه پیدا می‌کند که بر اساس همین فرضیات، هدف تولید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو در سند راهبردی صنعت پیش‌بینی شد.

آن زمان این هدف براساس محاسبات مشخص تعیین شده بود، اما آیا شرایط کشور مطابق آن فرضیات پیش رفت؟ جالب اینجاست که تصویب نهایی آن سند حدود هشت سال طول کشید و زمانی ابلاغ شد که تقریبا همه پیش‌فرض‌های آن تغییر کرده بود. با این حال، همان سند بدون توجه به واقعیت‌های جدید مبنای تصمیم‌گیری قرار گرفت.

شما در صحبت‌هایتان به سیاست‌گذاری‌های حاکمیتی اشاره کردید؛ سیاست‌گذاری‌هایی که تنها به دولت محدود نمی‌شود و نهادهایی مانند مجلس و سایر ارکان تصمیم‌گیر نیز در آن نقش دارند.

در یک طرف، مصرف‌کنندگانی قرار دارند که استفاده‌کننده نهایی خودرو هستند و از طرفی، صنعت خودروسازی و زنجیره تامین آن نیز در برخی بخش‌ها توانسته‌اند عملکرد قابل قبولی داشته باشد با این حال، مردم از کیفیت خودروها رضایت ندارند. حتی مردم ترجیح می‌دهند خودروهای تولیدشده در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ را خریداری کنند و تمایل کمتری به خرید محصولات جدید تولیدشده دارند که این موضوع نشان می‌دهد کیفیت برخی قطعات یا فرآیند تولید و مونتاژ نسبت به گذشته افت کرده است.

از سوی دیگر در استانداردهای جهانی، از هر ۱۰۰ دستگاه خودرو صفر کیلومتر، به‌طور متوسط تنها یک دستگاه به شبکه خدمات پس از فروش مراجعه می‌کند، اما این نسبت در ایران به بیش از پنج درصد می‌رسد. به نظر می‌رسد در برخی بخش‌ها نظارت کافی وجود ندارد یا الزامات تولید به‌درستی رعایت نمی‌شود. چرا خودرویی با چنین کیفیتی به دست مصرف‌کننده می‌رسد؟

ابتدا باید یک سؤال اساسی مطرح کنیم؛ چه کسی مسئول نظارت است؟ شما به‌درستی میان سیاست‌گذار و تولیدکننده تفکیک قائل شدید، اما در عین حال این فرض را مطرح کردید که تولیدکننده موجودی کاملا مستقل است و می‌تواند بدون تاثیرپذیری از سیاست‌های حاکمیتی هر تصمیمی که بخواهد بگیرد.

فرض کنیم تولیدکننده در انجام وظایف خود کوتاهی کرده باشد؛ آیا در این کشور نهادهای نظارتی وجود ندارند؟ اگر وجود دارند، چرا وظایف خود را به‌درستی انجام نمی‌دهند؟ مسئله اینجاست که منافع ذی‌نفعان مختلف به یکدیگر گره خورده است.

ما سیاست‌های کلی اصل ۴۴ را داریم که به‌صراحت تاکید می‌کند صنایعی مانند صنعت خودرو باید خصوصی شوند. ایران‌خودرو و سایپا از منظر قانون تجارت و بورس، شرکت خصوصی محسوب می‌شوند، اما آیا واقعا به‌صورت خصوصی اداره می‌شوند؟

البته در مورد ایران‌خودرو، حدود یک سال است که مدیریت آن تا حدی به بخش خصوصی واگذار شده، اما هنوز هم نمی‌توان گفت این شرکت کاملا با منطق بخش خصوصی اداره می‌شود. حتی اگر ۱۵ سال گذشته را مبنا قرار دهیم، می‌بینیم که در اوج تحریم‌ها تعداد استانداردهای صنعت خودرو از حدود ۵۶ مورد به ۸۵ مورد افزایش یافت، اما آیا کیفیت نیز به همان نسبت بهبود پیدا کرد؟ این پرسشی جدی است.

از سوی دیگر، در ماده ۹۰ سیاست‌های اصل ۴۴ تصریح شده است که اگر دولت با قیمت‌گذاری دستوری موجب زیان یک شرکت خصوصی شود و این زیان به‌طور مستند اثبات شود، موظف است در بودجه سال بعد آن را جبران کند.

حدود هشت سال است که ایران‌خودرو و سایپا به‌طور رسمی زیان‌ده هستند. سوال اینجاست که در این مدت چند بار هیئت‌مدیره این شرکت‌ها از دولت خواسته که خسارت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری را جبران کند؟

تا جایی که من اطلاع دارم، تنها یک بار چنین نامه‌ای ارسال شد و همان زمان نیز مدیرعامل مربوطه مدت کوتاهی بعد برکنار شد. دلیل آن هم روشن بود؛ چراکه مدیران این شرکت‌ها عملا منصوب دولت بودند و امکان پیگیری جدی چنین موضوعی را نداشتند. البته در دوره اخیر که مدیریت ایران‌خودرو تا حدی تغییر کرده، وضعیت متفاوت است، با این حال درباره سال‌هایی صحبت می‌کنیم که مدیریت این شرکت‌ها مستقیما در اختیار دولت بود.

بر اساس قانون تجارت، مدیرعامل در برابر سهامداران مسئول است و حق ندارد آگاهانه به آن‌ها زیان وارد کند و اگر به‌دلیل اجرای دستورات دولت، شرکت دچار زیان می‌شود، باید این موضوع را به‌صورت رسمی اعلام و از دولت مطالبه خسارت کند.

از مناقشاتی که وجود دارد این است که گفته می‌شود صنعت خودرو در ایران انحصاری است و یکی از موضوعاتی که این روزها مطرح شده، بحث محدودیت تردد خودروهای مناطق آزاد در شهرهای اطراف است. برای بسیاری از مردم این سؤال وجود دارد که چرا یک خودروساز داخلی باید نگران استفاده مردم از خودروهای وارداتی در محدوده‌های اطراف مناطق آزاد باشد و حتی نسبت به آن اعتراض کرده و مانع اجرای آن شود؟

شکایتی که در این زمینه مطرح شد، مربوط به منطقه آزاد انزلی است و دیوان عدالت اداری نیز درباره آن رای صادر کرده است. بنابراین، بحث صرفا به خواسته یک خودروساز محدود نمی‌شود و در چارچوب قانون باید به آن نگاه کرد.

مسئله اصلی این است که در چهارچوب قوانین فعلی، با مجموعه‌ای از قوانین متعارض روبه‌رو هستیم. همین تعارض‌ها باعث شده وضعیتی ایجاد شود که امروز مشاهده می‌کنیم. اگر به سؤال قبلی شما برگردم، باید بگویم یکی از دلایل اصلی این است که هیئت‌مدیره ایران‌خودرو یا سایپا اختیار لازم برای تصمیم‌گیری در بسیاری از حوزه‌ها را ندارد.

از سوی دیگر، همان نهادهای نظارتی که باید مانع تولید خودروی بی‌کیفیت شوند، گاهی خودشان بخشی از این چرخه معیوب را شکل داده‌اند. اگر بخواهند جلوی ورود یک قطعه بی‌کیفیت را بگیرند، ناچارند تولید را کاهش دهند. کاهش تولید نیز بازار را با کمبود عرضه و تنش قیمتی مواجه می‌کند و در نهایت همان مجموعه باید در جای دیگری پاسخگوی تبعات این تصمیم باشد. به همین دلیل، همه اجزای این زنجیره ناچارند با یکدیگر همکاری کنند؛ حتی اگر علاقه‌ای به این وضعیت نداشته باشند.

برای مثال، زمانی که قرار بود تولید پراید متوقف شود، در مجموعه سایپا از این تصمیم استقبال شد؛ چراکه پراید عملا به یک محصول زیان‌ده تبدیل شده بود و مدیران شرکت تمایل داشتند تولید آن متوقف شود و همین موضوع درباره برخی محصولات دیگر نیز صادق است. برای نمونه، تولید برخی وانت‌ها نیز برای خودروساز صرفه اقتصادی ندارد و حتی ممکن است خود شرکت علاقه‌مند باشد تولید آن متوقف شود، اما به دلیل نیاز بازار، دولت اجازه توقف تولید را نمی‌دهد و واقعیت این است که مجموعه‌ای از عوامل و تصمیمات مختلف در کنار یکدیگر، وضعیت فعلی را ایجاد کرده‌اند.

دوباره به قانون ساماندهی صنعت خودرو برگردیم. این قانون در سال ۱۴۰۱ اجرایی شد و پیش از آن نیز چند سال درباره آن بحث و بررسی صورت گرفته بود. طبیعی است که وقتی عنوان «قانون ساماندهی صنعت خودرو» مطرح می‌شود، انتظار افکار عمومی این باشد که صنعت خودرو سامان پیدا کند.

امروز اگر از خود بپرسیم که طی چهار سال گذشته وضعیت صنعت خودرو بهتر شده یا بدتر، پاسخ چندان امیدوارکننده نیست. حتی شرایط نسبت به گذشته مطلوب‌تر نشده و این موضوع نشان می‌دهد که قانون به اهداف پیش‌بینی‌شده خود نرسیده و در اجرا یا حتی در مبانی آن، اشکالاتی وجود داشته است.

دوباره به موضوع مناطق آزاد و شورای رقابت برگردیم. حدود ۱۵ سال است که شورای رقابت در این حوزه فعالیت می‌کند. اساسا این شورا با چه هدفی تشکیل شد؟ قرار بود رقابت را در بازار تقویت و با انحصار مقابله کند. سؤال اینجاست؛ آیا در تحقق این هدف موفق بوده است؟

شما خودتان گفتید که بازار خودرو همچنان انحصاری است. البته من معتقدم این تعبیر از نظر فنی نیاز به توضیح دارد، اما به هر حال شما به‌عنوان یک خبرنگار و شهروند چنین برداشتی دارید. اگر همچنان انحصار وجود دارد، پس باید پذیرفت که شورای رقابت در تحقق ماموریت اصلی خود موفق نبوده است.

سوال بعدی این است که شورای رقابت با چه ابزاری می‌خواست این ماموریت را انجام دهد؟ مهم‌ترین ابزار آن، قیمت‌گذاری بود. آیا قیمت‌گذاری توانست بازار را سامان دهد؟ آیا موجب کاهش قیمت‌ها شد؟ پاسخ منفی است. نه بازار کنترل شد و نه قیمت‌ها کاهش یافت.

از سال ۱۴۰۱ نیز سیاست‌های دیگری مطرح شد. قرار بود سامانه یکپارچه فروش خودرو بازار را سامان دهد، واردات خودرو رقابت ایجاد کند، رضایت مصرف‌کننده افزایش یابد و خودروهای اقتصادی در اختیار مردم قرار گیرد. آیا این اهداف محقق شد؟ خیر!

نکته مهم این است که این تصمیم‌ها در حوزه سیاست‌گذاری، قانون‌گذاری و اجرا قرار داشت و ارتباطی با خودروساز نداشت. برای نمونه، قوه قضاییه سال گذشته توانست براساس قانون، مجوز واردات ۱۰ هزار دستگاه کشنده دست‌دوم را صادر کند. بنابراین، هر جا قانون اجازه داده، امکان اقدام نیز وجود دارد. بنابراین علت اصلی این ناکامی‌ها آن است که اساس این سیاست‌ها از منظر اصول اقتصادی، مسیر درستی نبوده و به جای آنکه مسئولان درباره نتایج این سیاست‌ها پاسخگو باشند یا بپذیرند که برخی تصمیم‌ها اشتباه بوده، هر بار سیاست جدیدی مطرح می‌شود.

نمونه آن، موضوع مناطق آزاد است. فلسفه ایجاد مناطق آزاد، توسعه اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری و افزایش صادرات بود، اما امروز این مناطق بیش از هر چیز به سکویی برای واردات تبدیل شده‌اند.

در ابتدا، محدوده فعالیت مناطق آزاد تعریف مشخصی داشت، اما به‌تدریج دامنه این محدوده‌ها گسترش پیدا کرد و اگر مجموع شعاع‌های ۲۰۰ کیلومتری که گفته شده را برای این مناطق در نظر گرفته شده محاسبه کنید، عملا مجموع آن از جغرافیای ایران فراتر می‌رود و از سوی دیگر، تعداد مناطق آزاد و مناطق ویژه اقتصادی نیز طی سال‌های اخیر به‌طور مداوم افزایش یافته است؛ موضوعی که خود محل بحث و بررسی است و می‌توان درستی یا نادرستی آن از منظر قانونی و اقتصادی را بررسی کرد. اما به جای آنکه مشکلات اصلی برطرف شود، صرفا دامنه سیاست‌های قبلی گسترش یافته و اگر قرار است تصمیمی گرفته شود، باید شفاف و منسجم باشد.

به عبارتی؛ اگر سیاست کشور حرکت به سمت اقتصاد آزاد است، باید این سیاست به‌صورت کامل اجرا شود؛ نه اینکه تنها در یک بخش آزادسازی انجام شود و در بخش‌های دیگر همچنان محدودیت وجود داشته باشد.

براساس آمار رسمی، در فاصله سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۸، نزدیک به یک میلیون خودروی وارداتی در کشور پلاک شد.

بله بیشترین میزان واردات مربوط به سال ۱۳۹۱ و حدود ۱۱۰ هزار دستگاه بود.

اما پس از تشدید تحریم‌ها، واردات به‌شدت کاهش یافت؛ در سال ۱۳۹۸ حدود ۸۰۰۰ دستگاه، در سال ۱۳۹۹ حدود ۲۰۰۰ دستگاه، در سال ۱۴۰۰  ، ۶۴۰ دستگاه و در سال ۱۴۰۱ نیز تنها ۴۰۰ دستگاه وارد کشور شد و از سال ۱۴۰۲ واردات دوباره آغاز و به حدود ۱۱ هزار دستگاه رسید، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۶۰ هزار دستگاه افزایش یافت و سال گذشته نیز حدود ۷۵ هزار دستگاه خودرو وارد شد.

حتی اگر فرض کنیم واردات به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد، باز هم مسئله اصلی صنعت خودرو حل نخواهد شد. آیا با افزایش واردات، مشکلاتی مانند کمبود ارز، ناترازی انرژی، محدودیت برق و گاز یا سایر چالش‌های ساختاری صنعت برطرف می‌شود؟ پاسخ منفی است. این مشکلات همچنان باقی خواهند ماند.

از سوی دیگر، تجربه نشان داده بخش عمده خودروهای وارداتی نیز اقتصادی نبوده‌اند. در عمل، این واردات بیشتر به گردش منابع ارزی و تامین نیاز دهک‌های پردرآمد جامعه منجر شده است. البته من با این موضوع مخالفتی ندارم؛ طبیعی است افرادی که توان مالی بیشتری دارند، بتوانند خودروهای باکیفیت‌تر خریداری کنند. اما مردم عادی نیز حق دارند از خودروی مناسب، شغل پایدار و خدمات مطلوب برخوردار باشند.

اگر قرار است واردات کاملا آزاد شود، باید همه قواعد بازار نیز آزاد باشد. ارز باید آزاد باشد، قیمت‌گذاری نیز آزاد شود و همه بازیگران در شرایط یکسان فعالیت کنند. در آن صورت می‌توان درباره شکل‌گیری رقابت واقعی صحبت کرد.

اما اگر بخواهیم تنها بخشی از بازار را آزاد کنیم و هم‌زمان سایر بخش‌ها همچنان تحت محدودیت و کنترل باقی بمانند، نتیجه آن برهم خوردن نظام حکمرانی اقتصادی خواهد بود و به همین دلیل است که می‌گوییم رقابت باید در چارچوب یک سیاست پایدار شکل بگیرد، نه اینکه صرفا در مقطعی کوتاه ایجاد شود و واردات ممکن است در کوتاه‌مدت بخشی از بازار را تحت تاثیر قرار دهد، اما به تنهایی مشکلات ساختاری صنعت خودرو را برطرف نخواهد کرد.

اما نمی‌توان از یک سو تولیدکننده داخلی را با انواع محدودیت‌ها مواجه کرد و از سوی دیگر، رقبای خارجی را بدون در نظر گرفتن همان محدودیت‌ها وارد میدان رقابت کرد. برای مثال چند روز پیش بحثی مطرح شد مبنی بر اینکه اگر واردات خودرو محدود شود، منابع ارزی وارد کشور نخواهد شد. من معتقدم می‌توان مسیر دیگری را انتخاب کرد. اگر واردکننده به دنبال سودآوری است، الزاما این سود نباید از محل واردات خودرو تامین شود. می‌توان اجازه داد همان منابع صرف واردات تجهیزات، ماشین‌آلات یا قطعات موردنیاز صنعت شود و سپس این تجهیزات در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار بگیرد. در این صورت، هم سرمایه‌گذار سود می‌برد، هم سرمایه در اقتصاد کشور به گردش درمی‌آید و هم بخش صنعت و مولد تقویت می‌شود.

بنابراین سیاست‌گذاری باید از مسیر توسعه صنعتی انجام شود، نه صرفا از مسیر واردات خودرو؛ ضمن اینکه باید هرگونه رانت، چه در داخل و چه در خارج برچیده شود؛ اما اینکه درهای کشور را کاملا باز کنیم و تولیدکننده داخلی را بدون هیچ‌گونه حمایت در برابر رقیبی قرار دهیم که حتی اقتصادهای بزرگ دنیا نیز برای رقابت با آن دچار مشکل هستند، منطقی نیست.

ما به جای آنکه ایران‌خودرو و سایپا را، که روزی ظرفیت تبدیل شدن به شرکت‌هایی رقابت‌پذیر را داشتند، در مسیری مشابه رنو-نیسان قرار دهیم و با همکاری شرکت‌هایی مانند پژو، سیتروئن یا رنو به غول‌های صنعتی منطقه تبدیل کنیم، این ظرفیت را از بین بردیم. بخشی از این وضعیت نتیجه سیاست‌گذاری‌های صنعتی داخلی بود و بخشی دیگر نیز به تحریم‌ها بازمی‌گشت؛ تحریم‌هایی که نمی‌توان نقش آن‌ها را نادیده گرفت.

همه می‌دانند که ایران‌خودرو با پژو و سایپا با سیتروئن قراردادهای مشترک امضا کردند. اتفاقا در همان دوره کوتاهی که روابط بین‌المللی تا حدودی بهبود یافته بود، این همکاری‌ها نتایج امیدوارکننده‌ای نیز داشت. حدود یک سال صرف آماده‌سازی مقدمات شد و نزدیک به یک سال نیز اجرای عملی پروژه‌ها ادامه داشت که در همان مدت کوتاه، دستاوردهای قابل قبولی حاصل شد.

بنابراین، اگر فضای همکاری‌های بین‌المللی واقعا آزاد باشد، صنعت خودروی ایران توانایی فعالیت و رقابت را دارد و از این بابت مشکلی وجود ندارد. مسئله این است که اساسا چنین آزادی‌ای وجود ندارد. این محدودیت را صنعت خودرو ایجاد نکرده است. چه کسی برجام را بر هم زد؟ ما که نبودیم؛ این اقدام از سوی آمریکا انجام شد.

چه کسی باعث شد شرکت‌هایی مانند پژو، سیتروئن و حتی رنو ناچار به خروج از ایران شوند؟ من از نزدیک در جریان این قراردادها بودم. برای مثال، قرارداد سال ۱۳۹۶ ایران‌خودرو و پژو به‌گونه‌ای تنظیم شده بود که تحریم‌ها را مصداق «فورس ماژور» نمی‌دانست و از نظر حقوقی، پژو حق خروج از قرارداد را نداشت. اما در دور جدید تحریم‌ها، آنچه به «تحریم‌های ثانویه» معروف بود، به شکلی طراحی شد که ادامه همکاری برای شرکت‌های خارجی عملا غیرممکن شد؛ به‌گونه‌ای که حتی اگر متحمل زیان می‌شدند، باز هم ناچار بودند ایران را ترک کنند. بنابراین، فرضی که گاهی مطرح می‌شود مبنی بر اینکه ما در فضایی آزاد فعالیت می‌کنیم، از اساس نادرست است.

حالا باید تصمیم بگیریم. اگر معتقدیم نتایج تحریم‌ها قابل قبول نیست که طبیعتا هم نیست و آثار آن را در همه بخش‌های اقتصاد، از جمله تورم، مشاهده می‌کنیم  باید برای رفع آن راه‌حلی پیدا کنیم و اگر کسی راهکار عملی برای رفع تحریم‌ها دارد، باید آن را مطرح کند؛ اما شخصا در شرایط فعلی، امیدی به رفع سریع تحریم‌ها نمی‌بینم.

حال، برخی می‌گویند صنعت خودرو را مانند بعضی کشورها تعطیل کنیم. برای مثال، از مالزی یا حتی انگلیس نام می‌برند. البته درباره انگلیس باید توضیح داد که این کشور از حدود دو دهه قبل مسیر متفاوتی را در پیش گرفت و امروز بسیاری از برندهای آن در مالکیت شرکت‌های خارجی، به‌ویژه چینی، قرار دارند. حتی پیش‌بینی من این است که طی چهار یا پنج سال آینده، صنعت خودروی آلمان نیز تحت فشار رقابت شدید خودروسازان چینی، بخش مهمی از جایگاه فعلی خود را از دست خواهد داد.

حال چند فرض وجود دارد؛ اگر صنعت خودرو را کنار بگذاریم، قرار است چه صنعتی جایگزین آن شود؟ بالاخره کشور به اشتغال صنعتی نیاز دارد. ممکن است گفته شود به جای آن، صنعت فناوری اطلاعات یا صنایع دیگر را توسعه می‌دهیم. بسیار خوب؛ فرض کنیم چنین تصمیمی گرفته شود، اما سرمایه مورد نیاز آن از کجا تامین خواهد شد؟

اگر کشور چنین تصمیمی بگیرد، دست‌کم باید این سیاست را شفاف اعلام کند. به صنعت خودرو بگوید از امروز سیاست کشور تغییر کرده و اقتصاد در این بخش آزاد خواهد بود. در آن صورت، خودروساز نیز باید بتواند ارز مورد نیاز خود را از بازار آزاد تامین کند، همان‌گونه که واردکننده این امکان را دارد. اگر قرار است درآمدهای حاصل از صادرات نفت، فولاد و سایر بخش‌ها در اقتصاد توزیع شود، تولیدکننده داخلی نیز باید از همان فرصت‌ها برخوردار باشد.

در بسیاری از کشورهای دنیا که بازار خودرو به تعادل رسیده و با مشکلات امروز صنعت خودروی ایران مواجه نیستند، بخش مهمی از نیازهای حمل‌ونقل از طریق ناوگان عمومی، حمل‌ونقل ریلی و خودروهای تجاری تامین می‌شود.

اما به نظر می‌رسد سیاست‌گذاری در ایران طی سال‌های گذشته بیشتر بر توسعه خودروهای سواری متمرکز بوده است. آیا بهتر نبود به جای تمرکز بر توسعه خطوط مونتاژ خودروهای سواری آن هم در شرایطی که بسیاری از محصولات شباهت زیادی به یکدیگر دارند؛ سرمایه‌گذاری‌ها به سمت توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، خودروهای تجاری و زیرساختی هدایت می‌شد؟

این نکته کاملا درست است. اتفاقا جالب اینجاست که چنین موضوعی در اغلب برنامه‌های توسعه کشور نیز مورد تاکید قرار دارد؛ بنابراین، سوال اصلی این نیست که آیا این سیاست درست بوده یا خیر؛ سوال این است که چرا با وجود تصریح قانون، این سیاست‌ها هیچ‌گاه به‌درستی اجرا نشده‌اند.

به همین دلیل است که می‌گوییم ما با کمبود قانون مواجه نیستیم؛ مشکل اصلی در اجراست. اگر به فضای عمومی نگاه کنید، می‌بینید نمایندگان مجلس یا بسیاری از مسئولان مرتب درباره واردات خودرو یا صنعت خودرو صحبت می‌کنند، اما کمتر کسی درباره وضعیت حمل‌ونقل ریلی، اتوبوس‌ها یا ناوگان عمومی مطالبه‌گری می‌کند. در حالی که اگر قرار باشد از منظر منافع ملی به موضوع نگاه کنیم، توسعه حمل‌ونقل عمومی باید یکی از مهم‌ترین اولویت‌های کشور باشد.

ما در کشور سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی در حوزه حمل‌ونقل ریلی و صنایع ریلی انجام داده‌ایم. ایران حداقل چهار شرکت بزرگ واگن‌سازی دارد؛ شرکت‌هایی که هنوز هم فعالیت می‌کنند، اما متاسفانه کمتر کسی از ظرفیت‌های آن‌ها اطلاع دارد.

بنابراین، ما در سیاست‌گذاری دچار اشتباه شده‌ایم. اگر قرار بود اولویتی تعیین شود، باید تمرکز اصلی بر توسعه خودروهای تجاری، ناوگان حمل‌ونقل عمومی، اتوبوس، کامیون، کشنده و حمل‌ونقل ریلی قرار می‌گرفت؛ نه اینکه تمام توجه کشور به خودروهای سواری معطوف شود.

امروز وضعیت حمل‌ونقل شهری نیز همین واقعیت را نشان می‌دهد. برای مثال، بخش قابل توجهی از جابه‌جایی بار در شهرها با موتورسیکلت انجام می‌شود؛ نه به این دلیل که این روش مطلوب است، بلکه به این علت که نظام حمل‌ونقل شهری ما کارآمد نیست و پاسخگوی نیازهای موجود نیست. در نتیجه، ناوگان حمل‌ونقل عمومی، اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و سایر خودروهای تجاری، سال‌به‌سال فرسوده‌تر شده‌اند و سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی آن‌ها انجام نشده است.

دلیل این وضعیت نیز روشن است. توسعه حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه در حوزه ریل و اتوبوس، مستقیما به منافع عمومی مربوط می‌شود و تامین منابع مالی آن بر عهده دولت است. اما در عمل، دولت بخش قابل توجهی از درآمدهای خود را از محل خودروهای سواری و تعرفه‌های مربوط به آن‌ها تامین می‌کند. به همین دلیل، نگاه سیاست‌گذار نیز به‌تدریج از توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی فاصله گرفته است.

اجازه بدهید یک مثال بزنم؛ موضوع هدفمندی یارانه‌ها؛ زمانی که این طرح اجرا شد، قرار بود بخشی از منابع حاصل از آن صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی، از جمله اتوبوس، راه‌آهن و سایر زیرساخت‌ها شود. این موضوع در قانون نیز پیش‌بینی شده بود.

اما در عمل چه اتفاقی افتاد؟ به دلیل کسری منابع و مشکلات مالی، بخش قابل توجهی از این تعهدات هرگز اجرا نشد. من شخصا در جریان برخی از این موارد بوده‌ام و از نزدیک دیدیم که چگونه وعده‌هایی که داده شده بود، عملی نشد.

نتیجه چنین وضعیتی این است که امروز وقتی درباره خودکفایی در بخش‌های مختلف، از جمله کشاورزی یا صنعت، صحبت می‌کنیم، بدون آنکه الزامات اقتصادی آن را رعایت کرده باشیم، در نهایت برای جبران کمبود منابع، از محل درآمدهای بخش‌های دیگر هزینه می‌کنیم.

برای نمونه، سال گذشته بخشی از منابعی که از محل اسقاط خودرو دریافت شده بود، برای مصارف دیگری هزینه شد. این دقیقا همان چیزی است که من از آن با عنوان سیاست‌گذاری نادرست یاد می‌کنم؛ یعنی منابعی که باید در همان حوزه هزینه شوند، به دلیل نبود توازن در سیاست‌های کلان، به بخش‌های دیگر منتقل می‌شوند و نکته مهم این است که این مشکلات فقط به صنعت خودرو محدود نمی‌شود. ما در بسیاری از حوزه‌ها، قوانین و سیاست‌های کلان را اصلاح نکردیم و همین موضوع باعث شده مسائل مختلف به یکدیگر گره بخورند

به صورت موردی از نگاه شما عوامل اصلی که باعث این وضع شده چیست؟

ریشه بسیاری از مسائلی را که مطرح شد به سه عامل اصلی ضعف سیاست‌گذاری، نبود نظارت مؤثر و تحریم‌ها باز می‌گردد و شورای رقابت هم نتوانسته نقش مؤثری ایفا کند؛ البته نه لزوما به دلیل ضعف اعضای آن، بلکه به این دلیل که ابزارهای لازم را در اختیار ندارد. وظیفه اصلی این شورا ایجاد رقابت است، اما در عمل مهم‌ترین ابزاری که در اختیار دارد، قیمت‌گذاری است؛ آن هم نه به‌صورت کامل!

برای مثال؛ آیا می‌توانید نمونه‌ای از یک انحصار بزرگ در کشور را نام ببرید که شورای رقابت توانسته باشد آن را از بین ببرد؟ در صنعت فولاد، در مخابرات و در خودرو، آیا واقعا چنین اتفاقی رخ داده است؟ من چنین نمونه‌ای را سراغ ندارم و مسئله این است که از نظر قانونی، اختیارات کافی در اختیارشان قرار نگرفته است.

به همین دلیل معتقدم مسئله ما فقط صنعت خودرو نیست. کشور به یک تحول جدی در نظام اداری و شیوه سیاست‌گذاری نیاز دارد و با ادامه روند فعلی، حتی اگر واردات خودرو گسترش پیدا کند و خودروهای اقتصادی نیز وارد کشور شوند، نه رفاه پایداری برای مردم ایجاد خواهد شد و نه بازار رقابتی واقعی شکل خواهد گرفت.

برای روشن‌تر شدن موضوع، مثال صنعت گاز را مطرح می‌کنم. سال‌ها گاز را با قیمت یارانه‌ای در اختیار همه قرار دادیم و تصور می‌کردیم این سیاست به رفاه عمومی منجر می‌شود. اما امروز با وجود اینکه یکی از بزرگ‌ترین دارندگان ذخایر گاز جهان هستیم، در تامین نیاز صنایع با مشکل مواجه شده‌ایم و این همان ناپایداری‌ای است که درباره آن صحبت می‌کنم.

درباره واردات خودرو و مناطق آزاد نیز همین وضعیت وجود دارد. برخی تصور می‌کنند آزادسازی واردات به‌تنهایی باعث ایجاد رقابت و کاهش قیمت خواهد شد، اما اگر چنین منطقی درست بود، باید در بازار مسکن نیز شاهد همین نتیجه می‌بودیم. در حالی که مسکن هیچ ارتباطی با تعرفه واردات ندارد، اما هر روز از دسترس مردم دورتر می‌شود.

متاسفانه امروز ذهن جامعه به گونه‌ای شکل گرفته که گویی تنها راه‌حل مشکلات، واردات است، در حالی که مسئله اصلی جای دیگری قرار دارد.

نخستین گام این است که آمار صحیح و اطلاعات دقیق در اختیار مردم قرار بگیرد چراکه تصمیم‌گیری درست، بدون اطلاعات درست امکان‌پذیر نیست. پس از آن نیز باید تصمیم‌های قاطع اتخاذ شود. اگر قرار است تعرفه کاهش پیدا کند، این تصمیم باید شفاف، قطعی و از ابتدای سال مشخص باشد؛ نه اینکه فعالان اقتصادی ماه‌ها در بلاتکلیفی بمانند.

از سوی دیگر، اگر تصمیمی گرفته می‌شود، باید برای همه یکسان باشد. نمی‌توان برای یک منطقه یا گروه خاص امتیاز ویژه قائل شد و دیگران را از آن بی‌اطلاع گذاشت و اگر قرار است مناطق آزاد از مزیتی برخوردار شوند، باید این موضوع شفاف و برای همه فعالان اقتصادی اعلام شود.

برای مثال، در روزهای ابتدایی سال جاری، برخی افراد از آغاز پیش‌فروش خودرو در مناطق آزاد خبر داشتند، در حالی که بسیاری دیگر هیچ اطلاعی نداشتند. اگر چنین موضوعی صحت داشته باشد، قابل قبول نیست؛ چراکه همه فعالان اقتصادی باید از اطلاعات برابر برخوردار باشند.

در پایان نیز باید این واقعیت را پذیرفت که صنعت خودروی ایران، با وجود همه مشکلات، یکی از توانمندترین صنایع کشور است و اگر سیاست‌گذاری منسجم، پایدار و بدون تناقض داشته باشیم، این صنعت می‌تواند مسیر خود را پیدا کند و آنچه امروز بیش از هر چیز به آن نیاز داریم، انسجام در تصمیم‌گیری و پرهیز از سیاست‌های متناقض است.