تقلای ترکیه در معرفی کریدور میانی و راه‌آهن حجاز برای جایگزینی تنگه هرمز

به گزارش خبرنگار اقتصاد معاصر؛ پس از حمله آمریکا و اسرائیل به ایران در اسفندماه، تنش‌ها در تنگه هرمز افزایش یافت و موجب انسداد این آبراه حیاتی برای اقتصاد جهان شد. از همین‌رو کشورهای منطقه به دنبال مسیرهای راهبردی امن‌تری برای تضمین تداوم زنجیره‌های تامین و کاهش اتکا به کریدورهای دریایی هستند که به شدت در برابر خطرات امنیتی آسیب‌پذیر شده‌اند.

درگیری تقریبا دو ماهه خلیج فارس، باعث اختلالات عمده در تامین انرژی و بی‌ثباتی قابل توجه کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی شده و ماهیت چندبعدی وابستگی اقتصاد جهانی به منطقه خلیج فارس را آشکار کرد. اکنون نرخ حمل‌ونقل به شدت افزایش یافته و بازار جهانی حمل‌ونقل هوایی مسافر و بار بی‌ثبات شده است. ظرفیت صادراتی منطقه از جمله محصولات واسطه‌ای کلیدی مانند کود، هلیوم و آلومینیوم نیز کاهش یافته است.

اختلال در زنجیره تامین

اختلال در شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی منجر به تاخیر چند هفته‌ای در تحویل بسیاری از کالاها شده که تداوم آن، خطر بحران انرژی و تشدید فشار تورمی و همچنین اختلالات بیشتر در زنجیره‌های تامین را افزایش می‌دهد.

درگیری در خلیج فارس برخی از پایه‌های اساسی اقتصاد جهانی را تضعیف کرده است. در ۲۸ فوریه، نخستین روز جنگ، ایران از انسداد تنگه هرمز خبر داد که نقش حیاتی در اقتصاد جهانی ایفا می‌کند. پیشتر، روزانه تا ۲۵ درصد از عرضه جهانی نفت خام و فرآورده‌های نفتی و همچنین ۲۰ درصد از گاز طبیعی مایع از این مسیر عبور می‌کرد. این مساله باعث افزایش فوری قیمت این کالاها و مشتقات آن‌ها شد و نگرانی در مورد افزایش مجدد تورم و تضعیف چشم‌انداز اقتصادی جهانی ایجاد کرد. بنابراین ایران تنگه هرمز را به عنوان ابزاری مناسب و کم‌هزینه برای تلافی غیرمستقیم علیه ایالات متحده تبدیل کرد.

همچنین در طول دو هفته اول درگیری، تردد از طریق تنگه هرمز تقریبا متوقف شد که البته این وضعیت پس از مدتی، به تدریج بهبود یافت. براساس داده‌ها، از اواخر مارس تا اواسط آوریل به طور متوسط روزانه ۱۰ کشتی از این تنگه عبور کرده که در مقایسه با حدود ۱۳۰ کشتی پیش از شروع درگیری رقم ناچیزی است.

با این حال، صادرات نفت ایران متوقف نشده است. طبق گزارش شرکت تحلیلی کپلر، از اوایل مارس، تهران به طور متوسط حدود ۱.۸ میلیون بشکه نفت در روز، منحصرا به چین از طریق تنگه هرمز صادر کرده که با سطوح ثبت شده پیش از شروع عملیات نظامی اسرائیل و آمریکا مطابقت دارد اما این بحران منجر به کاهش شدید و تقریبا ۶۶ درصدی در حجم کانتینرهای خروجی از کشورهای خلیج فارس شده است. این امر به مشکلاتی در تامین کالاهای منطقه منجر شده که شدیدا به واردات مواد غذایی وابسته است.

از همین‌رو اکنون کشورهای منطقه و سایر کشورهای ذی‌نفع به دنبال یافتن و تعریف مسیرها و کریدورهای جایگزین برای تداوم مبادلات انرژی و سایر کالاها هستند. در این میان، موقعیت راهبردی ترکیه از اهیمت بالایی برخوردار است. این کشور پیش از درگیری خلیج فارس نیز به دنبال تعریف خود به عنوان هاب ترانزیت انرژی و کالا در منطقه بود که پس از جنگ اوکراین و کاهش شدید صادرات انرژی روسیه به اتحادیه اروپا تسریع شده است. اکنون نیز تحولات اخیر می‌تواند بر این روند تاثیرگذار باشد. در این راستا، آنکارا به دنبال تقویت کریدور میانی و نیز تسریع در احیای خط ریلی استانبول-حجاز است که در ادامه به اهمیت آن‌ها پرداخته می‌شود.

تقویت کریدور میانی

در سال‌های اخیر و به ویژه پس از جنگ اوکراین، تمرکز اتحادیه به کریدور میانی در تامین نیازهای خود افزایش یافته است. این مسیر، چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌کند که مهمترین مزیت آن برای غرب، دور زدن ایران و روسیه به عنوان رقبای سیاسی است.

اهمیت راهبردی این کریدور با آغاز حمله روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ و تاثیر بر کریدور شمالی از طریق روسیه، به شدت افزایش یافته است. از آن زمان، حجم محموله‌ها در امتداد کریدور میانی به طور قابل توجهی افزایش یافته و ترکیه خود را به عنوان گره کلیدی ترانزیت از طریق سازمان کشورهای ترک (OTS) معرفی کرد. در این میان، راه آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) با هدف افزایش ظرفیت تا ۱۷ میلیون تن تا سال ۲۰۳۴، ارتباط ریلی کلیدی قفقاز را فراهم می‌کند که شبکه‌های ریلی آسیای مرکزی را به ترکیه و سپس اروپایی متصل می‌کند.

پس از جنگ اخیر علیه ایران، انسداد تنگه هرمز، کاهش حمل بار از مسیرهای زمینی ایران و پیچیده شدن مسیرهای دریای سرخ، ضرورت گزینه‌های جایگزین افزایش یافته است. در این راستا، کریدور میانی به عنوان یکی از شریان‌های تجاری اصلی بین آسیا و اروپا مطرح شده و بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و بانک توسعه آسیا (ADB) متعهد به تامین مالی نوسازی زیرساخت‌ها در طول این مسیر شده‌اند.

به باور آنکارا، طرح کریدور میانی ترکیه مکمل طرح کمربند و جاده چین (BRI) است. موقعیت راهبردی ترکیه بین آسیا و اروپا، همکاری این کشور را تحت طرح کمربند و جاده تقویت می‌کند که با جاه‌طلبی‌های چین به سمت غرب، راهبردهای تنوع‌بخشی مسیرهای به اروپا، تنوع‌بخشی به مسیرهای آسیای مرکزی و جاه‌طلبی‌های کشورهای عربی خلیج فارس برای اتصال به بازارهای اوراسیا مرتبط است.

احیای راه‌آهن حجاز

جاه‌طلبی‌های ترکیه برای اتصال به محور شرق-غرب محدود نمی‌شود، به طوری که به دنبال احیای پروژه تاریخی مانند «راه‌آهن حجاز» در امتداد محور شمال-جنوب است. راه‌آهن حجاز که بین سال‌های ۱۹۰۰ تا ۱۹۰۸ در زمان سلطان عبدالحمید دوم عثمانی ساخته شد، یکی از جاه‌طلبانه‌ترین پروژه‌های زیرساختی دوران خود بود که با ۱۷۵۰ کیلومتر طول از استانبول تا مدینه را طی می‌کرد و سفر ۴۰ روزه را به ۷۲ ساعت کاهش می‌داد. این راه‌آهن با آغاز جنگ جهانی اول و انحلال امپراتوری عثمانی به دلیل آسیب‌های جدی متوقف شد. 

اما در سپتامبر ۲۰۲۵، ترکیه، سوریه و اردن یک تفاهم‌نامه سه‌جانبه برای احیای این خط آهن امضا کردند. بر اساس این توافق‌نامه، ترکیه متعهد شد که به بازسازی ۳۰ کیلومتر از مسیر تخریبی سوریه کمک و طرح جامع برای بازسازی را تهیه کند، همچنین اردن تحقیقات فنی در مورد نگهداری لوکوموتیو را انجام داد. مطالعاتی نیز برای بررسی دسترسی ترکیه به دریای سرخ از طریق بندر عقبه اردن در حال انجام است که این امکان اتصال ترکیه به بازارهای شرق آفریقا و حاشیه اقیانوس هند را می‌دهد که تاکنون هیچ کریدوری آن را فراهم نکرده است.

اخیرا نیز عربستان سعودی به مذاکرات این مسیر پیوسته است. انتظار می‌رود مطالعات امکان‌سنجی فنی برای کریدور مدرن حجاز برای اتصال ریاض به استانبول از طریق اردن و سوریه، در یک‌سال آینده تکمیل شود. چنین مسیری زیرساخت‌های ریلی موجود ترکیه را به شبه جزیره عربستان متصل می‌کند و جایگزینی زمینی برای مسیرهای دریایی خلیج فارس ارائه می‌دهد که به تنگه هرمز، کانال سوئز یا دریای سرخ وابسته نیست. بنابراین، ترکیب کریدور میانی و راه‌آهن احیا شده حجاز، ترکیه را به هاب شبکه ترانزیتی و چندمسیره اوراسیا تبدیل می‌کند که ترکیه در سال‌های اخیر به دنبال آن است.

البته باید توجه داشت که این امر با چالش‌هایی همراه است؛ زیرا ناامنی و خسارات باقی مانده از جنگ داخلی سوریه به این معنی است که کارهای واقعی با ریسک و عدم قطعیت مواجه خواهند بود. همچنین ارتقاء حمل‌ونقل بار در مجموع صدها میلیون تا میلیاردها دلار هزینه خواهد داشت، بنابراین توجیهات امکان‌سنجی و تجاری برای جلب آن باید انگیزه لازم را داشته باشد. در این میان گیج، سیگنالینگ، گمرک، عملیات برون‌مرزی، همگی باید هماهنگ شوند که در غرب آسیا کار دشواری به نظر می‌رسد.

رقابت با ایران

ترکیه در زمینه کریدورهای تجاری و انرژی در بسیاری موارد تضاد منافع داشته است. در این راستا، بخش بزرگی از تلاش برای تقویت کریدور میانی و احیای راه‌آهن حجاز را می‌توان در چارچوب رقابت با تهران توضیح داد. در واقع اعلام ترکیه در مورد پروژه راه‌آهن حجاز را در چارچوب رقابت کشورهای منطقه برای تضعیف ایران است. همچنین، سرمایه‌گذاری در سوریه به بهانه احیای این مسیر می‌تواند برای کاهش نفوذ ایران در سوریه ارزیابی شود.

دخالت ترکیه در مساله سوریه مستلزم آن است که آنکارا ابزارهای قدرت نرم خود از جمله پروژه حجاز را فعال کند. ارائه این پروژه با حمایت عربستان نشان‌دهنده تلاش‌های جدی آنکارا و ریاض برای سرمایه‌گذاری در سوریه است، سرمایه‌گذاری‌ای که به جنبه‌های اقتصادی محدود نمی‌شود، بلکه به ارائه پشتیبانی لجستیکی به دولت سوریه نیز گسترش می‌یابد؛ به طوری که فعال‌سازی جدی پروژه حیاتی اتصال ترکیه و عربستان سعودی از طریق خاک سوریه و اردن، زمینه را برای همکاری امنیتی قابل توجه بین چهار کشور فراهم می‌کند، زیرا این خط‌آهن با توجه به خطرات و چالش‌های امنیتی که احتمالا بر آن تاثیر بگذارد، نیاز به حفاظت و پشتیبانی دارد.

در مجموع، رویدادهای اخیر نشان داد که جایگزین‌های تنگه هرمز نمی‌تواند ظرفیت و توان آن در اقتصاد جهانی را جبران کند. پروژه‌های ترکیه مانند راه‌آهن حجاز نیز آن مستثنی نیست، زیرا این پروژه نیاز به زمان طولانی دارد، در حالی که هم‌اکنون اقتصاد جهان به شدت نیاز به عرضه انرژی از سوی تنگه هرمز دارد. در واقع، اقتصاد جهان و تحولات غرب آسیا منتظر پروژه‌های بلندپروازنه آنکارا نخواهد نشست.